Olcsó Swiftet, vagy olcsó kiskocsit?

2010. december 20., hétfő 06:35 |
Az új Swift megjelenésekor két dolog lepett meg mindenkit: ahogy kinéz és amennyibe kerül. Az első pont könnyebben érthető, bár nem feltétlenül sikerrecept: egyszer tényleg elsült a dizájner keze, a forma bejött. Ettől függetlenül ritkaság, hogy ennyire ne változzon egy, az alapjaitól újratervezett konstrukció.

Ez még nem lenne baj, pusztán az a kérdés, mennyire legyen ugyanolyan az utód. Ilyen alapon egy Ford Focus úgy nézhetne ki, mint egy T modell. Ha Swiftes lennék, annyit elvárnék, hogy az utcán legalább észrevegyék, ez egy új típus. Mert az. De öt év múlva akkor is egy tízéves forma lesz, és akkor majd ki a fene akar ilyet?

A teszt másik autója, a Citroën C3 is nagyon rímel az elődjével, de vigyáztak, hogy frissnek tűnjön, bár a fagyigombóc-alapforma megmaradt. A harmadik jelöltről, a Hyundai i20-ról formai szempontból nem lehet semmit sem mondani. Mindenre hasonlít, amit manapság gyártanak – de főleg a Corsára.

Mivel a csúcsváltozatot kaptuk, a Swiftről megpróbáltam lefejteni úgy hétszázezer forintnyi mázat, és tényleg csak azt látni benne, ami már alapszinten is jó. Ez nehéz, mert például nem tudjuk, hogy a tengelyirányban állíthatatlan kormány mennyire van messze, és a többi. Azonban ha a bódét nézzük, a Swiftnek van egy óriási hendikepje a Citroënnel szemben. És tessék megkapaszkodni, a Hyundai két ponton is lekörözi, nem is akárhogy.

A mai kisautók többnyire nem túl szűkek, és bár Winkler-anyuka óta tudjuk, hogy a Swift nem lett nagyobb, azért el lehet benne lenni hátul. Nem bőségesen, és ügyesen kell megválasztani, ki mögé ülünk be. Én speciel megkértem a teljesen átlagos magasságú Nyegleót, állítsa be magára a vezetőülést, majd üljön be maga mögé. A Swiftben takkra elfért a lába, bár kicsit nyomasztónak tűnt neki hátul, hogy a fejhez nagyon közel megy a tető az alacsony ajtónyílás miatt.

Eztán beült a C3-ba, és pontosan ugyanúgy fért el maga mögött, de a nagy ablak miatt valahogy jobban érzi magát ott az ember. Eztán jött a meglepetés: a Hyundaiban tenyérnyi hely maradt a térde és a támla között. Hölgyeim és uraim, az i20 a legtágasabb és legszellősebb. A fene se gondolta volna.

A karosszériák összehasonlítását azért bukta el a Swift, mert elfelejtettek neki csomagtartót csinálni. Azt a keveset (210 l) pedig a lehető leghasználhatatlanabb formában alakították ki: az üreg lényegében alig hosszabb egy cipősdoboznál.

A csomagtartók méretét én általában a gyerekülésünkhöz viszonyítom, és még az elegánsnak szánt Audi A1-esbe is be lehetett trükközni valahogy, de a Swiftből félig kilógott. Marad a flex.

Azt hiszem, a sors összefogott a Suzuki ellen, mert a kiskocsik két csomagtartó-királya került mellé. Az i20 és a C3 hátsójában másfélszer akkora teret alakítottak ki 295 és 300 l), úgy, hogy a Citroënben a testes gyerekülés mellett, a Hyundaiban meg fölötte marad egy arasznyi hely.

Eddig nem áll túl jól a Swift szénája, azt hiszem. Amikor elindulunk, tud- e szépíteni? Lapozzon.

Ha megnézzük, elég vegyes banda jött itt össze, már ami a motorokat illeti. A legkisebb a legnagyobb teljesítményű: a Swift 1242 köbcentis gépe 94 lóerős, ezért megérdemel egy ejhát. Ez vagy húsz lóerővel több, mint a Citroëné, pedig az majdnem 1,4-es. De a Hyundai teljesítménye is csak 78 ló, ezt 1,25 literből hozták ki.

Mégis meglepő, hogy a Swift nem sok előnyt tud kovácsolni a lóerőkből: végsebessége gyakorlatilag ugyanannyi, mint a másik kettőé. Pár tizedet ugyan ráver százig a Hyundaira, de gyakorlatilag ugyanúgy megy – ez is jelzi, hogy a teljesítményt nem érezzük, csak a nyomatékot. Márpedig mindhárom motornak ugyanakkora a nyomatéka (118-119 Nm), még a Citroënének is. Azt már nehezebb megmagyarázni, hogy a C3 miért küszködik bő tizennégy másodpercig azért, hogy százra felgyorsítson, ha ez a Swiftnek 12,3 és az i20-nak 12,9 alatt sikerül.

A motorok azonban nem egyformák a gyakorlatban. Érdekes módon a Hyundai reagál a legélénkebben a gázadásra, valóban rugalmas, tényleg olyan, ahogy a nagykönyvben meg van írva. A Swift alul tohonyább, de a közepes tartománytól észhez tér, és onnantól elkezd rendesen menni. Velük szemben a C3 végig kelletlen, ez a motor tényleg azoknak ajánlható, akik kerülni szeretnék a hegyeket, és még a távlati tervei közt sem szerepel egy előzés. Vannak ilyenek, tessék elhinni. A C3 motorvezérlésével van egy másik probléma: meglehetősen durva. Amikor leesett a hó, egy nem vészesen meredek emelkedőn szinte lehetetlen volt megtalálni a lefulladás és a bőgő motorral visszacsúszás között az átmenetet – ugyanitt a másik két autó röhögve mászott fel.

Ami a váltókat illeti, a Swift és a Hyundai viszi a prímet, semmi extra, de gördülékenyen és finoman működnek, pontos megvezetéssel, ha kettejük között dönteni kell, az i20 picit precízebb. A Citroënnél ezt is elhanyagolták, olyan, mintha kicsit szétnyúlt volna a kapcsolómechanizmus és akadoznának a szinkronok. Amúgy ez is könnyen jár, de a szükséges minimumnál nem jobb.

A jó motor mellé remek futómű jár az i20-hoz: egyértelműen ez a legélvezetesebben vezethető kocsi, továbbá zseniálisan kis körön képes megfordulni. A Swift nagyon finom darab, könnyed kormányzással és kényelmes rugózással – sportosnak nem nevezném, szerethetőnek igen. Pláne az itthoni utakon. A Citroën sem rossz ezen a téren, bár nem igazán kedveli a nagy zöttyenőket. A fékek mindhárom kocsin rendben voltak, a blokkolásgátlók is jól működnek, itt kiemelném a C3 zseniális vészfék-asszisztensét: ha gyorsan lépünk a fékre, brutálisat fékez akkor is, ha nem kellő erővel tesszük.

Anyagiak, minőség, végső verdikt a következő lapon.

Átkozottul örültem, hogy a belépő kategóriás kisautók összehasonlítására találtunk tesztautókat, annak ellenére, hogy a Suzuki árának emelkedése nagy segítség volt. Ez jelzi, hogy a maradék Suzuki-kereskedőknek ezentúl autók, és nem hitelek eladásából kell megélniük. Azonban hirtelen lett egy csomó konkurens, mindössze az volt a kérdés, tudunk-e kellőképpen alapmotoros tesztautót találni. Mert ilyet nem szokás tartani.

Fiat Punto Evóból például nem sikerült. De Citroën C3-ból igen! 3,3 millió alatt a francia kisautóból kétféle motorral összesen négyféle kivitel elérhető, ebből három klímás(!) – ezen meglepődtem. Gondolták volna, hogy még az 1,1-es 60 lóerős motor létezik, Euro 5-ös kivitelben? Azért idáig nem süllyedtünk. A hasonlóan modern egynégyest tudtuk megkaparintani, 75 lóval, Tendance Plus kivitelben, 3 millió 180 ezer forintért.

A Hyundai i20-ból szinte túl jól választottuk. Life AC kivitelben, fekete kilincsekkel az 1,25-ös motorral 2,95 millió. A limitig belefért volna a Comfort is, villanytükörrel, színes ülésekkel, USB-csatival, fedélzeti számítógéppel. De az alapverzió+ESP+metálfény kombináció is olcsóbb a Swift legaljánál. Ezt hogy csinálják? Még akkor is, ha csak Törökországból kell elhozni, nem Dél-Koreából.

Így álltak fel tehát az ellenfelek. És ekkor következett a nagy profára esés, amikor megérkezett a négymilliós Swift tesztautó. Bőrkormány, tempomat, fullos rádió, digitklíma, hátsó villanyablak, ülésfűtés, sötétített hátsó üvegek, miegymás. Az ESP-t csak azért nem említem, mert ez az összes Swiftnél szériatartozék, bravó! Kár hogy kizárólag a csúcskivitelnél állítható a tengelyirányban is a kormány, az összes többi Swiftnél csak le-föl. Pedig ez lenne az egyik leghasznosabb gyakorlati újítás – és ezt a másik két autó alapból tudja.

De nem is ez a fő baj. Minden autógyártó készít ócsó és drága változatokat ugyanabból a típusból: van a low spec, meg van a hi spec. Az ember azt hihetné, csak pár extra hiányzik az olcsóból, de nem. Gonosz közgazdászok ugyanis ki tudnak hagyni olyan dolgokat, amelyek nem látszanak, vagy az ember nem figyel rájuk: hangszigetelés, olcsóbb szilentek, vékonyabb üvegek, más ajtópanelek, és még sorolhatnám – ez egy modern gyárban könnyen megoldható.

A Citroennél a tetőkapaszkodókat is kigyomlálták a C3-asból, de volt még jobb ötletük: ugyanolyan szép a műszerfal, mint az első C3 tesztautónké, vagy a zseniális DS3-é. Csak épp nem puha műanyagból van. Annyira azért nem kemény, mint a gránit, mert könnyen karcolódik. Bár a C3 bizonyos pontokon jól kompenzál. Például egész normális menürendszere van. Itt beállítható pár járműfunkció, például hogy tolatáskor bekapcsoljon-e a hátsó ablaktörlő, ha az első megy; továbbá jó a fedélzeti számítógépe is. Igaz, a kijelző hidegben komikusan belassul – tán a Xsarában volt először ilyen display.

A low spec apróságoktól azonban prosztóbnak tűnik az olcsó kivitel. Az ajtók kongva csukódnak, és a gördülési zaj miatt olyan az akusztikája, mintha egy műanyag cefrés hordóban ülnénk. Itt a háromból kettő autó ilyen volt, bár tény, hogy nem túl zajosak: a C3-asban olyan halk a motor, hogy a gördülési zaj és a szellőzőrendszer szinte mindig elnyomja a hangját.

A Suzuki luxusautóként viselkedett mellettük, csak kihúzatáskor emelte meg a hangját. Hangszigetelést is kapott a motorházfedelére, mint egy dízel, kulcs nélkül indítható volt (ez nagyon tetszett Winkler anyukájának) – na, ezek nem lesznek benne a hazai Swiftek többségében, ahogy eddig sem voltak.

Ezek után nem csoda, hogy a minőségi összképben a Suzuki volt a legjobb, bár volt egy-két apró, négymillióért nehezen megbocsátható problémája is: a műszerfal egyik eleme furán állt, az ajtóhatárolók pedig valószínűleg sosem láttak kenőanyagot, annyira szorultak.

Ugyan mindhárom autó a kemény műanyagokból épült, a Citroennél és a Suzukinál meg tudták olyanra csinálni a felszínüket, hogy az legalább jól nézzen ki. A Hyundai hozzájuk képest tényleg gagyinak tűnt. Itt-ott randák a részletek, és a műezüst középkonzol sem a dizájn csúcsa, a műszerek, a központi kijelző és a rádió kék háttérvilágítása pedig ordenáré. A koreaiak már tudják, hogyan kell valóban jó motort, váltót, futóművet csinálni, és mekkorának kell lennie a kocsinak. Már csak egy kis jó ízlés kéne.

Ám ezeken könnyű túllendülni, ha az ember azt szeretné, hogy a pénzéért a legtöbbet kapja. Gagyiság ide vagy oda, ha valaki egy autót tud fenntartani, netán azt családi járműként kénytelen használni, az i20 a nyerő. Tágas, használható a csomagtartója, nagyon jó a motorja, váltója, futóműve, mindenki imádta vezetni, és a fogyasztása is elmegy, bár nem olyan takarékos, mint a Suzuki. Ja, és olcsó. Mint ilyen, ezennel az i20 a teszt győztesének nyilváníttatik. Nehéz időket élünk, kérem.

Más lenne a végeredmény, ha a Swift kapott volna csomagtartót, mert remek kis gép, és egész jól mozog. Kiemelném azt is, hogy elképesztően takarékos: vért izzadva sem tudtuk hét liter fölé nyomni a fogyasztását, még Budapesten sem - aki takarékos, 6-6,5 literrel simán eljárkál. Tudni kell elfogadni a méreteit, ha ez sikerült, és nincs szükség többre, nagyon jó alapautó. Kár, hogy ez nem mutatkozik meg az árában. Ettől még nagyon jó második autó lehet: a második hely az övé.

Szavazzon!

A Citroën C3 lett a harmadik, amit a teljességgel ütőképtelen motor-váltó párosításának köszönhet. Meg annak, hogy városban nyugodt közlekedéssel is nyolc liter fölött kajált. Vannak komoly erényei, amelyekkel lefőzi a Suzukit: a karosszéria jó méretezésű és sokoldalú, csaknem annyit tud, mint az i20, mindezt kiváló dizájnnal. Bár elég gazdag a felszereltsége, a C3-ból úgy 3,5 millió tájékán kezdődnek a jó változatok, az új, 95 lóerős 1,4-es motorral, az igényesebb belsővel és a modernebb fedélzeti elektronikával gyakorlatilag ez egy másik autó. Az ősmotorokkal, bézik változatban, 3,18 millióért csak feltételesen ajánlom, azok számára, akik tényleg semmit nem várnak el egy motortól, azon kívül, hogy van.

Egy rövid gondolat, a biztonságról

Szerencsére a kisautók tényleg jók, a Swift és az i20 öt, a C3 négy csillagot kapott az Euro-NCAP-nál. Igaz, utóbbi sem mert úgymond rosszul törik, hanem például mert nem kapott pontot az ESP-ért, mivel az eladott modellek túlnyomó többsége nem kapja meg szériában. Ugyanezért az i20 megkapta a pontjait, holott itthon egyetlen kivitele sem tartalmazza az ESP-t alapáron. A Citroën itthon a függönylégzsákot is kihagyta az alapkivitelekből, ezt is csak a Collection kiviteltől jár. A Suzukiban a stabilizáló elektronika mellett hét légzsák is van (a hetedik a vezető térdlégzsákja), a Hyundaiban hat (első, oldal, függöny).

Suzuki Swift 2010 GS AAC 1.2 Suzuki Swift 2010 GS AAC 1.2

A Totalcar értékelése:

Olcsóbb, mint kedvencem a kategóriából, a Mazda 2-es, de pont annyival kevesebbet is tud. Műszakilag komolyabb autó, mint az elődje, de csak kívül lett nagyobb.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Hyundai I20 2010 Life AC 1.25i Hyundai I20 2010 Life AC 1.25i

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Citroën c3 2010 Tendance Plus 1.4i Citroën c3 2010 Tendance Plus 1.4i

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

fékmunkahenger
SUZUKI WAGON R+ 1.3 4WD egyterű 2003-2013
3114 Ft
feszítő, fogasszíj
HYUNDAI H-1 2.5 TD 4WD egyterű 2001-2004
7078 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Know the future, read your oil
Cards or coffee grounds can tell you the future awaiting your engine, but if you want the truth, go read the oil.