Ez egy nő, tényleg, egyszerre gyűlölöd és imádod. Amikor túljutsz azon, hogy gyönyörű, intelligens, jól főz, az ágyban pedig egy vulkán - tehát totál belezúgsz -, akkor kiderül: napi három órát brazil sorozatokat néz és a hatféle imádott telefoncsörgése közül mind agyzsibbasztó.
„Apa, apa, egy Lamborghini!” – sikoltotta Norbi, amikor egy reggel feltárult az emeleti ablak, és megpillantotta az utcán ácsorgó Laguna Coupét. E felismerés mellé annyit érdemes talán még tudni, hogy Norbi a kisebbik fiam, nemsokára hatéves lesz, és imádja az autókat, általában fel is ismeri őket. Ja, és van többféle Lamborghini mecsije, tehát nem sötétben vagdalkozott, amikor beazonosította az általam az előző este a ház elé leparkolt Renault-t.
Kicsit tényleg olyan, mint egy Lambó, sőt, íves formái miatt talán jobban hasonlít valamilyen, még meg nem született Ferrarihoz. Hátulról pedig tiszta Aston Martin. Talán nem véletlen, hogy az Aston Martinok formavilágát még a DB7-es megrajzolásakor megteremtő Ian Callum is elismerően nyilatkozott róla – egyenesen azt állította, hogy a Laguna Coupé a legszenzációsabb kinézetű kocsi volt a 2008-as Párizsi Autószalonon. Ez az autó nem szép. Ennek láttán áhítatot érez az emberfia.
Az eleje a gyorsabban emészthető rész, az arányos, harmonikus, nem felejtjük, akárcsak valami operettdallamot. Tökéletesen kivitelezett feladat, nem vitás. Szerintem a sziluettje sokkal érdekesebb. Alul már-már szögletes a test, fönt meg egy nagy, íves lendület, közte az izgalom földje. Az üveg/fém arány ennél jobb nem is lehetne, díszítés nincs, pontosabban csak minimálisan van jelen, egyszerű, hibátlan arányérzékkel alkotott vonalak adják el a formát.
Mégis, bár ez talán nem egyértelmű, a legjobb a hátulja. Az íves tetővonal, ahogy élet képezve belefut a csomagtartó fedelébe, no meg a légterelőben végződő, hirtelen lecsapott far, mintha az eredetileg cseppformának indult cuccot szivarvágóval nyesték volna le, na ezek a szenzációs elemek. Meg a helyüket kereső, abszolút lagunátlan jellegű lámpák, amelyeket minél többször látunk, annál jobban megkedveljük őket. És ha világítanak, az az igazi: a két vékony LED-csík, mint gengszterbajusz, úgy rajzolódik ki a kocsi farán, az ember szinte hallja a Keresztapa fáradtan suttogó hangját – „ne szarozz Luigi, csináld ki őket.”
Hull a hó, de jó!
Egy hétig dekkolt nálam a kocsi, én meg egy hét alatt nem tudtam betelni a látványával. Minden közeledés, minden hósöprés, minden jégvakarás öröm volt. Pedig elég sokat vakarásztam. Közben rájöttem, hogy a Laguna Coupé félig szereti a telet, félig meg nem. Például nem ússzuk meg, hogy az ülés közepét telidöntse hóval – a tető kicsi, a kilincs érintésére lejjebb csusszan az ablak, hopp, már be is esett egy adag, az ajtó feltárására aztán a maradék is utána hull a lavinából. Tehát az ember vagy eleve seprűvel esik neki a kocsinak, vagy – ha az eszköz bent lakik a kocsiban - úgy kezdi a műveletet, hogy nyitás után instant letakarítja az ülést, mert ha megolvad a hókupac, ülhet tócsában. A benti söpréstől persze a kocsi padlója lesz teli hóval, reménykedhetünk, hogy kiszárad, és nem a padlót rohasztja majd.
Motor indít, szélvédők fűtése rátesz. Mire az oldalüvegeket levakartuk, hátul már le is olvadt a jég, a szélvédőn pedig finom tolásra lecsusszan – a fűtés hatásos, gyors, átgondolt. Szintén pillanatok alatt működik az ülésfűtés is – nemrég szereztem tapasztalatot Ford Kugával, Nissan Qashqai-jal, azóta pedig egy Volvóval is – a Laguna villámgyors hozzájuk képest. Viszont az ablakmosója és a jobb ablaktörlője szinte reménytelen. Először azt hittem, be tudom állítani a spricnit, mert nagyon a szélvédő tövébe nyomta a levet, de nem, hiszen a fúvókák a motorházfedél belsejére rögzített csatornákon át nyomják a vizet – öntött a cucc, nem sokat lehet rajta állítgatni –, egyébként is, szinte vadonatúj volt az autó, gyárilag miért nem jó? Az ablaktörlőlapáttal pedig az a probléma, hogy az üveg fűtött része alatt pihen, ezért mindig rajta marad a jég. Ha pedig leverjük róla (nem könnyű, mert nem lehet rendesen felemelni), előbb-utóbb megint összegyűjt valamennyit, és csíkot húz, vagyis inkább nem dolgozik. Egy jobb mosóval, ügyesebben fűtött szélvédővel, valami hóbeesés-védelemmel szuper lenne, de így félmunka.
Egyébként a kupéságtól nem kell félni, ami az ilyen GT-k ismeretében nagy szó. Ültünk benne négyen, felnőttek, elfértünk, ráadásul nekem, a vezetőnek sem kellett nyomorognom a kormány mögött, részemről maximum leheletnyi, empatikus moccantás és döntés volt szükséges az ülésen. Aki kétméteres, az persze semmiképpen ne üljön hátra, de egy átlagos feleség és egy valamivel átlag alatti termetű barát jól elvoltak hátul, nem panaszkodtak.
Csomagtartó is akad. A felébe belefért két nagyobb sportszatyor, pár bakancs, pár ködlámpa, egy kisebb táska, a másikba a Ponton szélvédőgumijait, fényszóróit, futóműalkatrészeit, kormánylengés-csillapítóját, kőfelverődés-védő lemezeit tartalmazó két doboz. Bő négyszáz liter, ráadásul az ülések döntésével bővíthető is – ez nem kevés, ilyen autótól.
Mivel a Laguna Coupé prémiumterméknek számít a Renault-nál, ezért már a 9,6 milliós alapáron benne van egy csomó minden, mi szem-szájnak ingere. Oldalanként szabályozható, sőt, még a bemelegítés-lehűtés sebességét is variálni tudó klímaberendezés, automatikus eső-fény-vakításérzékelős minden, tolatóradar, kanyarfényszóró, kulcsnélküli nyitás – hosszú a lista. Nálunk ráadásul a félmillióval drágább Monaco GP-kivitel járt, a csomaghoz tartozó gyöngyházfehér fényezéssel, selyemfekete tetővel, tükrökkel és 18-as felnikkel, fehér cérnával varrott, monogramos fekete bőr-műbőr, motoros ülésekkel, alu váltógombbal, fehér belső dekorbetétekkel. Ehhez jött még egy csomó egyéb cucc a csomaggal: egy egészen kiváló navi, térbeli képpel, DVD, USB-s Bose hifi, előremeneti parkolóradar a már meglevő tolatós mellé. És higgyék el, ez a Monaco GP életben tényleg sokkal jobban néz ki az alapverziónál.
No de. Ahogy a pumi rettentő ugatós kutyafajta, úgy a négyhengeres, közös nyomócsöves dízelmotor sem tudja megtagadni a természetét – kerreg és vibrál. Nincs mit tenni, ezek ilyenek mind. Kívülről még egészen puhán adja elő magát, de alapjáraton, bentről meglepő a remegés, a zaj, bár tartok tőle, hogy valami kisebb beállítási probléma, egyéb hiba lehetett a háttérben, mert tapasztaltam egyéb fura jelenséget is, arról majd később. Egy benzinmotor moraja, kipufogójának duruzsolása öröm a fülnek, de dízelből inkább csak öt, és annál több hengernél lehet valamiféle kellemről beszélni, négy henger monoton, gázolajat őrlő hersegését sose öröm hallgatni.
Nézzük az érem másik oldalát. Például a 180 lóerőt, a zsibbasztó 360 newtonméteres nyomatékot, s az ezekkel szembe állított, tipikusan kilenc liter alatt alakuló fogyasztást – ezek mind kellemes dolgok ám. Cserébe mit szól egy kis reszelősséghez, monsieur? Hát persze, hozza csak Jean, s'il vous plaît. Akinek meg nem tetszik, az veheti a Laguna Coupét benzinmotorral is, de a statisztikák azt mutatják, hogy a kasszánál állva végül szinte mindenkiből előtör a skót génkészlet.
Meg aztán, a Laguna Coupé nem sportkocsi, nem arra van, hogy üvegig húzassuk valami szlalompályán, túl a hétezren, hogy rekedt hangú abszorpciós kipufogót henköljünk rá, hanem ez egy GT, azaz Gran Turismo. Gyors, kényelmes, elegáns, sportos utazóautó, ha valaki nem ismeri a fogalmat. Ehhez a szerephez pedig nincs ideálisabb partner a toronyházi liftként húzó, kis étvágyú, modern dízelnél. Meg aztán: fordulaton szinte egyáltalán nem hallani, illetve érezni a motoron, hogy gázolajat kajál. Tessék, lehet pampogni a dízel-kupé párosítás ellen.
Parajelenség?
Tudom, milyen a turbólyuk, volt turbós autóm – ráadásul éppen egy Renault, egy R5 Alpine Turbo, gigantikus turbólyukkal –, de amiről itt beszélni szeretnék, az nem az. Ebben a Lagunában a gázpedál letaposása után nem nagy turbólyuknak mondható egy másodpercet, hanem inkább kettőt-hármat kellett várni, mire megjött a pörölycsapásnyi gyorsítóerő. Assur, a hírszerkesztő is ment vele, szerinte csak hidegen csinálta, de nagyon zavaróan. Nálam viszont tíz napig volt a kocsi, és szerintem az esetek többségében, hidegen is, melegen is produkálta ezt a hibát. Tempomattal autózva még furcsább volt a jelenség: a „Resume" megnyomására lépcsőzetesen gyorsult a kocsi, szűk 10 km/h-s lépésekben. Nekiindult, megpihent, megint nekiindult, megpihent, megint nekiindult… Fura volt, na, még inkább szörnyen kellemetlen.
Azért nem akartam mindezt a tesztbe beleírni, mert szerintem üzemanyagellátási, talán elektronikus gázpedálállás-leolvasási hibáról volt itt szó, semmint a konstrukció bajáról. Ezt támasztotta alá a kocsi karakteréből kilógó, kellemetlen alapjárati remegés is. Mielőtt vennék, ellenőrizzék, remélem, jól sejtettem, hogy egyedi a probléma.
Repeszteni pedig igen finom dolog vele. A motor széles skálán ereszti rá az útra a mérgét, hopp, már lódulnak is serényen a mutatók, csusszan idébb a horizont, horpad a tüdő – nagyokat lépdel ám. Karaktere miatt a dízel nem kéri, hogy túl sokat kapcsolgassunk a hat gang között. Szerencsére, mert az nem különösebben kellemes. A decemberi mínuszokban tapintásra egy tömb szárazjégnek érződő, de szerfelett stílusos, alugolyós váltókar sejtet ugyan gépi élvezetet, de a tapasztalat ezt nem igazolja: kenődős, hosszú utakon mozgó, nem túl határozott váltóra készüljünk. Ej, ej, manapság ennél már jobbakkal találkoztunk a Renault-kban… Menetdinamikai vonalon viszont rendben van a gép.
Például a futómű, ami egészen kivételes. Nem úgy, mint egy elsőkerekes, sportos gépé, nem is úgy, mint a Subaru Impreza-jellegű összkerék-hajtásosoké, nem is úgy, mint egy hátsókerekes BMW-é, hanem egy negyedik fajta módon. A Laguna Coupé ugyanis összkerék-kormányzásos. Ezzel a trükkel több japán gyártó is próbálkozott már a nyolcvanas években, de a technika akkor még nagyon megdrágította azokat az autókat, s a divat amilyen gyorsan jött, olyan gyorsan el is múlt, így, huss. A Renault viszont egyszerű villanymotorral, de komoly számítógépes vezérléssel fordítja el hátsó kerekeit – 50 km/h alatt az elsőkkel ellentétes irányban, hogy városban, pláne parkoláskor könnyebb legyen a mocorgás, felette velük egyfelé, de csak kicsit, hogy a kocsi fara szűkebb íven fusson, növelve ezzel a stabilitást.
Nincs jobb alkalom tesztelni az ilyet, mint télen. Tudjuk, ugye: ha csúszni akar a kerék, a menetstabilizáló ilyen viszonyok között őrült kerregésbe kezd, hogy megfogja a lóduló testet. A kísérlet szempontjából tökéletes, havas, latyakos, jeges utakon, kemény mínuszokban, némi autópályázás után már elsősorban kis utakon döngöltünk le Egerbe a barátaink után, alapos késéssel. Tartottam a sebességet, úgy gondoltam, ha már sokat hallom az ESP kerregését, visszább veszek a jobb lábból – negyvenen túl, két gyerekkel az ember már nem a meghalásra játszik, elvégre csak egy borkóstolóról volt szó Orsolyáéknál.
Nem tudom, mennyire hajthattam volna, ha erőltetem még a dolgot, mert azt a tempót, amit egy száraz, nyári délutánon diktáltam volna különben, simán tartani tudtam a csak tessék-lássék módon letakarított, kanyargós utakon. Onnan sejtem, hogy elég gyorsan mehettem, hogy a navigáció Budapesttől Egerig még három perccel lejjebb vett a kezdetben is optimistának tűnő érkezési időből. Végül mindenki előtt odaértünk Egerbe, az autó pedig meg sem mukkant az egész út alatt, lol. Ja, és baromira élveztem az egészet, ügyes, kezes, s még az ülése is kényelmes. Szerettem. Fogyasztás: 8,7 l/100 km.
Azért akadtak nyűgjeim. Például a rugózás, aminek a hangolását szerintem simán elrontották Renault-ék. Nem valami engedékeny országúton sem, de a fővárosi aszfalton kifejezetten zötyögősre vette a figurát. Bár nem küzdök túl nagy súlyfelesleggel, a kíméletlen pattogás olyan vadul megrezegtette a hájaimat, hogy pillanatra még az is bevillant – talán még a fogaimon is akad plusz zsír. A gyerekek is észrevették, mennyire ráz, maguktól rájöttek: ha kieresztik a hangjukat, szinte maguktól dalolnak a gödrökön. Még videót is készítettünk róla, itt a kis karácsonyi kórusunk.
Nem, nem sportos ez a hangolás, inkább olyan, mint a Pista Mazda 323F-jéé volt, mielőtt visszaalakította volna gyárira a futóművet – kendácsnak tűnik. A keret nélküli ablakok örök velejáróját is megkaptam: 110 fölött a szél elkezdett zúgni az üveg lépcsőjén a fülem mellett, és mivel máskülönben a Laguna Coupé igen csendes jármű, ez szinte ordított.
Drága Laguna Coupé, most hova tegyelek?
Alapjáraton nagyon dízel vagy, kerregsz és remegsz, a maszatos váltódat pedig tényleg nem szeretem. No meg a rugózásod, hát azt egyenesen utálom, hiszen az szörnyű. És miért nem mosod le a szélvédődet, ha kérem? Ejjjjj, lehetnél kedvesebb hozzám…
Viszont.
Meghalok, ha látlak, a lábaid előtt heverek, csókolgatom papucsaidnak nyomát a kutyaszaros aszfalton, oly gyönyörű vagy. Szeretem az ülésedet, hogy szinte azonnal fűtesz lentről, s alig kicsivel később megkapom az arcomba is a forró leheletedet. Lenyűgöz a könnyed erőd, attól pedig szinte zavarba esek, hogy a nagy sebességű, szűk kanyarok számodra csupán akkora kihívást okoznak, mint más autónak a nyílegyenes aszfalt. És becsüllek, mert hiába vagy oly kecses, elviszed a barátaimat is, nem kell panaszkodniuk, amikor befogadod őket testedbe, sőt, morogva ugyan, de még a pakkjainkat is mind lenyeled. Végezetül pedig – de ez az óda kezd már számomra is kellemetlen lenni – el sem hiszem, hogy nem lebecsülendő fizikai erőd ellenére milyen elszántsággal diétázol, mennyire odafigyelsz a pénztárcámra. Hogy vágyom-e rád?
Ó édes, bár szakadna le rólam az összes háj a Dózsa György úton, bár hullana ki az összes tömésem a Thököly-Nagy Lajos kereszteződésén áthajtva, ülnék én hótócsában a bőrülésedben napestig, csak egyszer hazavihetnélek, örökre…
További cikkeink
