Szegény motor, vinnyogva erőlködik, hogy elvonszolja azt a hét nehéz embert, meg lehet süketülni benne. De igazából nem, egyáltalán nem erőlködik. És senki nem süketül, mert hang híján ez lehetetlen. Nemcsak a robogók, de a Touran is jó bizonyíték arra, hogy emberenként bőven elég a kétszáz köbcenti.
Néha végiggondolom, mely szakmák lennének azok, amelyekben garantáltan elharapnám a ciános fiolát. Bányász például biztosan nem lennék, mert a bezártságtól egy idő után szédülök. Mindenféle pultos munka olyan helyen, ahol ingerült, a helyzetet nem értő, húszas IQ-jú, agresszív és sértett embertömegek zúdítanák rám napi rendszerességgel a vitriolos köpetüket – önkormányzat, posta, bank –, a sikítófrászt hozza ki belőlem. Toi-Toi vécéket sem takarítanék szívesen, a brutális monotóniát jelentő szakmák – bérszámfejtés, könyvelés, adóellenőrzés, kontírozás – pedig halálba rémisztenek. De mind közül buszlimuzinokra specializálódó autógyári marketinges szeretnék a legkevésbé lenni.
Már elképzelni is rémes a helyzetet. Az autóvásárlók számára a leggyakrabban bedobott hívószó a sportosság, a lendületes vonalvezetés, a stílus, a dinamizmus – nem véletlenül. Mindenkinek ezekre áll rá a füle, a szeme, az agya. És a marketinges megkapja a feladatot: tegyen valahogy vonzóvá praktikus, tágas, testes, családszállító dobozokat. Na, itt jönne az öngyi. A feladatvégzés nulladik percében. Minden elismerésem a marketingeseké, nekem nem tudnának annyit fizetni, hogy.
Ne értsenek félre, nem vagyok családellenes, nekem is van két fiam, és én sem sportkocsival járok. A teljes eszemmel, sőt, még a szívem egyik csücskével is tudom, hogy nincs megfelelőbb autó 2010-ben egy család számára, mint a soküléses buszlimuzin. De hogy teliragasszam ilyen autók képeivel a hálószoba falát? Vagy akár a garázsét? Az lenne az elmebaj, nem a gépfegyveres tömegmészárlás a háztetőről. A buszlimuzin maga a halál. Akinek olyanja van, az lemondott az életről, utódnevelő táptalajjá redukálódott a sorban. Azon túl, hogy nedvesen tartsa magát, és nyomelemeket tartalmazzon, nincs többé szerepe az életben. Egy táptalaj nem járt driftedzésekre, nem autózik jót a visegrádi szerpentinen, eszébe sem jut karburátort szinkronozni szabad félórájában.
Oké, valami dögerős, kétliteres motorral, ültetett futóművel (bizony, gyárilag van ilyen opció egyik-másik egyterűnél), a szivargyújtóba dugott, motorzaj-utánzó hanggenerátorral még csak-csak kihúznék három-négy évet egy ilyennel. Ha nevezett autó esetleg valami jó színben lenne – narancssárgában, babakékben, fehér hosszanti csíkokkal – és hordana négy tisztességes papucsot, nos, akkor talán a kóma veszélye nélkül eljutnék a kertkaputól a beszállásig. Csak sajnos a tesztautó nem ilyen volt.
A motorja – egynégyes. A kerekei – lemezfelnik, műanyag dísztárcsákkal. A fényezése – jajjajjajjajjjjjj – ezüstmetál. Leánykori nevén metálszürke. Metánszürke, propánszürke, butánszürke, bután szürke. Hörrrrrrr, már érzem is a fojtogató markot a gigámon. És erről kell tesztet írnom. Legalább miért nem egy jó Ducatóról? Chevy Sparkról? Miért én? Miért nem a Papp Tibi? Miért, miért? Hiszen a Rácz Tomi már 2007-ben zseniálisan megírta ezt a tesztet, ugyanez a Touran volt, ugyanezzel a motorral, facelift előtt, annál nem kell jobb. Még vers is volt a cikkben, meg a kék fényre való szemérzékenység-analízis Orosz Peti tollából, aki mellesleg doktor. És már azt az anyagot is én fotóztam, közel ugyanennyire pocsék időben.
Ezzel el is értük a teszt mélypontját. A korai aggódás után ugyanis felfelé indul a sztori íve. Igazából egészen lendületesen. Érthetetlen módon.
Mert ez az 1.4 TSI motor régi favoritom, ráadásul először éppen abban a Rácz-féle Touranban próbáltam négy évvel ezelőtt. Azóta mindenféle VW-származék tesztautókban találkoztam vele, és minden egyes alkalommal újra meg újra meglepett, mennyire ügyes, kulturált szerkezet. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy most először nem sikerült meglepnie, amióta ismerem. Ebben a Touranban ugyanis nem éreztem sziporkázónak.
Ennek az oka egyszerű. Általában egyre kisebb kasztnikban próbáltam ki a motort, a csekélyebb önsúly pedig természetszerűleg fürgébbé tette azokat az autókat. Itt viszont visszaléptem az eredeti, közel 1,5 tonnás magaslatra. 140 lóerő, tehát minden kanca darabjára jut tíz kiló, csodákat ne várjunk. És némelyik TSI ennél erősebb volt közülük.
Lomhának azért nem lomha ez, hadd idézzek a műszaki adatokból: 202-t megy, 9,5 alatt van százon. És a motorba kis fordulaton kompresszor, középtartománytól fölfelé turbó nyom extra légmennyiséget, ezért középen sem fulladozik – tisztára, mint valami egynyolcas vagy kétliteres szívó. Megvan a hosszú áttételezés is, hiszen száznál, hatodikban nem forog egészen 1500-at a motor, Szép, nyugisan lehet vele autózni, kapcsolgatni sem kell sokat, mert már ezres fordulattól elviszi a bódét.
Súlyos hátulütői a turbósításnak nincsenek. Kigyorsításnál egy gondolatnyit mindig késlekedik, viszont akkor is húz, amikor már levettük a lábunkat a gázról, ezért hektikus forgalomban elég sokat kell rugdalni a féket, hogy neki ne hajtsunk az előttünk haladónak, ez az egyik. No meg az erősen ingadozó benzinfogyasztás, minden kis turbómotor furcsasága. Ha a cipőtalp csak cirógatja a gázt, simán hozható a hét és fél liter városban, hat-hathárom országúton, de mihelyt kicsit menni is kéne – hangsúlyozom: kicsit, száguldozásról szó sincs –, azonnal kilenc, kilencfél körüli értékeket mutat a bórdkompjúter.
Persze semmilyen tekintetben nem sportkocsi ez, bár a rugózását senki nem mondaná lágynak. A viszonylagos keménység bukkanókon zötykölődéshez, burkolatok alól gonoszul előszivárgó zörejekhez, a kerekek dobolásához vezet – egyik sem bizalomgerjesztő jel. Kanyarodni lehet vele jól (bár ilyenkor dől a bódé), a kormányon egészen sok a visszajelzés, de nem örömautó ez.
Megnéztük, mit ír a Touranról a Népítélet. Bár ne tettük volna. Lapozzanak, ott van.
Egy régebbi konstrukciós hibával sem számoltak le Volkswagenék, az első ülőlapokat oldalról határoló, kemény, műanyag széllel. Ha sokat kell ki-be szállni, a vezető hamar összegyűjt néhány lila foltot a bal, az utas pedig a jobb combjának aljára. Egy sima Golfnál nem lenne zavaró ez, mert abba lefelé huppan a test, de a Touranba vízszintesen kell besiklani – ami elvileg kényelmesebbé teszi a beszállást, ezért is szeretik az ilyen autókat az idősek –, ám ehhez a miniatűr kínai fal nagyon útban van.
Máskülönben az első öt ülés kényelmes, mondjuk nem volvói szinten, de teljesen élhetően. A mi Comfortline tesztautónkban állítható volt a deréktámasz, az ülőlap magassága, s ezek segítségével tényleg jól be lehetett lőni a pozíciót. A hátsó két ülés viszont tényleg csak szükségmegoldás. A középső sor szélső üléseinek összehajtogatása és előreborítása után eleve nehéz ide bejutni, s a lejtős tető, a szűk lábtér miatt nemhogy csak klausztrofobikus itt a hely, de normál méretűeknek bármiféle utazásra egyszerűen alkalmatlan is. A gyerekeim azonban imádtak ott ücsörögni, mi pedig még náluk is jobban szerettük a helyzetet elöl, a feleségemmel, mert minden vitájuk messze zajlott a fülünktől. Végre.
Egyébként a Touran belsejének átalakítási erő- és műszakiérzék-szükséglete nem haladja meg az átlagos fodrásznői szintet. Szürke szövetfül csukja le a támlát, piros szövetfül billenti előre az egészet, a padló közelében, a rögzítésnél ott a messziről ordító, két piros fül, amelyek átkattintása után, a beépített bőröndfogantyúk segítségével, némi (egyáltalán nem halálos) erőlködés árán máris ki is lehet emelni a széket. Leírni nehezebb, mint csinálni.
A leghátsó két ülés még primkóbb. A nyitott csomagtartó felől hajtogatjuk őket – ha lent vannak, kilóg egy-egy szövetfül a támlájukból, amelyeknél fogva egyenként felállíthatók, ha le kell csukni őket, elég a gombot meghúzni a támlájuk élén, és belefekszenek a padlóba.
Ha németes rendet és biztonságot akarunk, ilyenkor azért kell velük legózni. A kiszedett kalaptartó rögzítésének helyeit le kell takarnunk két, a csomagtartó padlója alatti üregben elrejtett fedélkével. És ha már egyszer itt turkálunk, kivehetjük és beszúrhatjuk helyükre a fejtámlákat is, amelyek használaton kívül szintén az alsó üregben laknak.
695–1989 – nem telefonszám, és nem is egy uralkodóház nyitó és záró évszámai ezek. Kitalálták, csomagtartó-űrtartalom, literekben. Brutális számok, leszűrhetjük, hogy akad ma ferdehátú, amelyikbe kétülésesre átalakítva sem fér annyi cucc, mint a Touranba öt üléssel. A hétüléses üzemmódra vonatkozó számot viszont még a Tévedhetetlen és Mindentudó Svájci Autókatalógus sem írta meg. Lehet, hogy azért nem, mert tizedeseket nem fogad el az adatbeviteli számítógépük, és a szám egynél kisebb? Azért az nem valószínű. Az araszom bőven elfér a csomagtér alsó részénél, tehát olyan 120–150 literesre tippelem a helyet. Hétvégén egy nagy, ruhákkal teli, puha táska elfért ide, mellé pedig egy kisebb szatyor, tehát valamire jó azért ilyenkor is.
Hogy a kézzel fogható, szemmel látható újdonságokról is szóljak: elvetették a rajzfilmarcot, helyette már a Golféhoz, új Transporteréhez (ki, mihez viszonyítja a Tourant) hasonló, csíklámpa-csíkmaszk van az új modell orrán. Az álló, belső karikákat hordozó hátsó lámpákat két óriási, vörös plecsni váltotta le az egyébként domborúbb, nagyobb szélvédős csomagtérajtón. Ezek annyira nagyok, hogy szinte groteszk a méretük, mintha két, óriási, frissen vágott seb tátongana az autó farán. Már-már vicces.
Let's get down to business. És dörti biznisz lesz ez, hiszen Volkswagenről van szó, arról a márkáról, amely sosem spórol a grafiton, amikor árcédulákat kell feliratoznia. És meglepő felfedezéseket teszünk. A nyomasztónak induló számolás elfogadható összeg környékén ér véget. Hogyan is?
5,8 millióért már lehet Tourant kapni, igaz, az olyat a még kisebb, gyengébb, csupán 105 lóerős, egykettes motor hajtja, ami valószínűleg már tényleg túl kevés a bálnatesthez. Felejtő. Maradjunk az 1.4 TSI-nél, ami 6,3 milliótól indul, igaz, az még a kopár, Trendline felszereltségű. A mi Comfortline-unkhoz érve már 6,7 milliónál tartunk. De mielőtt sírásra görbülne a szánk, jöhet a megnyugvás – ez már olyan gazdagon felszerelt, hogy a kellően felelős családapa-érzetünkhöz nem kell már más, mint a százezres metálfény, a kétszázezres hatodik-hetedik ülés opciója meg néhány apró csetresz. 7,1 milliónál kötünk ki.
Brutálisan sok? Ha azt nézzük, hogy a szintén közepes, Enjoy felszereltségi szintű, ugyancsak 140 lóerős motorral szerelt, 1,8-as Opel Zafira már hatmillió forinttól megkapható, akkor az. Igen ám, de az Opelnél szinte a kormánykerékért is fizetni kell, ezért mire egybehozzuk a felszereltségi szinteket – semmi frivol extra! –, 6,9-re jön ki a Zafira is. Egészen megéri a Touran – fura, de így van.
Mivel a modellt minimális változtatásokkal már 2003 óta árulja a Volkswagen, szép adag Népítélet is összejött róla az adatbázisban, összesen 51 darab. Meglehetősen rossz az átlagérték, sok a dühös tulajdonosi bejegyzés: hét az ötvenegyből, ami majdnem tizennégy százalék, tehát igen rossz arány. Nincs ok megnyugvásra, remélem, a modellfrissítés során legalább néhány hibát kijavítottak. Mik voltak a fejlődés lehetséges területei? A megbízhatatlan elektromos berendezések, a tönkremenő diffi, a gyorsan fogyó/kopó belső burkolatok, a zörgések. De mondom, remélem, ez a múlt, egy facelift ugyanis általában remek alkalom kisebb konstrukciós bajok orvoslására.
A Touran a kissé szerencsétlenül hangolt rugózást leszámítva ügyes, megéri az árát, pláne, ha valaki nem vele akarja építgetni a ralis karrierjét. A kötelességtudó családapa egyik legjobb választása ma a piacon. Megy, csendes, anya is meri használni, a gyerekek elvannak benne, a külső méreteihez képest pedig tágas is. A szerelem és a Touran szavakat egy lapon említeni azonban éppoly képtelenség, mint ízlelőbimbókat kényeztető mennyei falatnak mondani a Korpovit kekszet. Ellátja a dolgát, tisztességesen, ő a nyikorgó cipős lakáj a házban. Jöhet.
De akkor hol marad nekünk a rakenroll? Vagy talán ott van az – shake, rattle and roll…
További cikkeink
