Chevrolet Orlando bemutató

Olcsóbb, mint a vonat

2011. február 12., szombat 07:23
A címhez csak annyit tennék hozzá így az elején, hogy kényelmesebb is. Egyetlen dologról kell lemondanunk: nem lehet benne sétálni és vécére menni, illetve lehet, de az európai kultúrkörben kevésbé elfogadott dolgok ezek. Na bumm, legfeljebb megállunk egy benzinkúton.

Hogy, hogy nem, az 1911-ben alapított Chevrolet idén 100 éves, de ennek az információnak jelen esetben annyi a hírértéke, hogy ennek kapcsán idén jelentősen újít a Chevy Europe. Itt az Orlando, jön az Aveo/Aveo sedan és a megújult Captiva, valamint az ötajtós Cruze is. Most azonban törődjünk az Orlandóval, aminek Winkler már ugyan a körmére nézett a nemzetközi bemutatón, most azonban kipróbáltuk hazai utakon és körülmények között.

Kétségtelen, hogy Magyarországon a Chevy ugyanolyan büszke gerelyként rezeg a földben állva, mint a Suzuki vagy a Kia, hiszen lényegében elfogyott az a vásárlóréteg, amelyre a jó ár/érték arányú, olcsó autókat kínáló márka épített. Ennek ellenére bizakodóak, és erre – tegyük hozzá gyorsan – minden joguk megvan és meg is lesz, amíg versenyképes áron adják az autókat. Nem csoda, hogy a rögtönzött és gyors (fontos szempont) sajtótájékoztató legfontosabb információja az Orlando ára volt. Mindjárt megtudják önök is.

Manapság, úgy látszik, kellemetlen vagy nem elég attraktív dolog egyszerűen családi MPV-nek vagy kisbusznak nevezni a családi MPV-t/kisbuszt, ezért crossovereztek és terepjáróztak, bár fölösleges volt: ez egy egyszerű családi, kényszerhétszemélyes egyterű.

A külső formaterv kellően masszív, dobozszerű, de egyáltalán nem kellemetlen, sőt, elölről kifejezetten mackós, mint egy felfújt Ignis. Egyedül a mintegy 20 centiméter széles emblémát éreztem enyhén túlzónak, de spongyát rá, ha úgy vesszük, akkor ez a Tacuma utódja, onnan pedig – külső formaterv szempontjából – csak felfelé vezet az út, ez biztos. A Lacetti és a Captiva közé pozicionált Orlando így csaknem 10 centivel hosszabb egy Octaviánál (4652 milliméter), ez már jelzi, hogy befért két szükségülés a harmadik sorba is.

Igen, szükségülés, bármennyire is bizonygatja az összes gyártó, ez ebben a méretarányban már csak így van, gyermekeknek, pigmeusoknak ideális, bár ekkor már maximum a fúvócsöveiket hozhatják magukkal, az íjaknak otthon kell maradniuk, hiszen a hétszemélyes konfiguráció mellett a csomagtér mindössze 89 literes, oda pedig egy-két nyílméregbékát vagy egy zacskó ropit lehet már csak elszórni.

Ellenben ha csak öten utazunk, akkor azért marad hely a csomagoknak bőven, tetőig pakolva 727, illetve 1487 liter kétszemélyes konfigurációban. Ez már több mint elegendő egy többgyermekes, fiatal és aktív család számára. A baj csak annyi, hogy ez a – tőlünk nyugatabbra mérhető – vásárlói réteg mifelénk nem igazán létezik, ha pedig igen, jellemzően nincs olyan helyzetben, hogy egy új egyterűt vegyen magának. Pedig az Orlando egyáltalán nem drága. Pontosabban ár/érték aránya az, ami igazán jó. És ennek még mindig a lehető legegyszerűbb felépítés a kulcsa.

McPherson elöl, csatolt lengőkaros futómű hátul, egy új, kétliteres turbódízel 130, ill. 163 lóerővel és egy 1,8-as benzinmotor 141 lóval. Ehhez ötfokozatú kézi váltó, a dízelekhez hatgangos jár, az erősebbikhez kérhető a hatos automata is. Valószínűleg a költséghatékonyság oltárán áldozták fel a kivehető üléseket is, maximum síkba dönthetőek, de legalább osztott a támlájuk. Középen pedig kényünkre-kedvünkre fetrenghetünk, ha nincs senki a hátunk mögött, pláne. Mindegyik változat hétüléses, alapáron. A helykínálat teljesen rendben van.

A beltér ugyan nem a topprémium anyagokból készült, ellenben jól összerakott, szépen illesztett, és nem bántja igazán senki szépérzékét. Legjellemzőbb vonása az utóbbi idők legütősebb PR-szövegével eladott, vízesésszerű középkonzol és a családias vonalat hangsúlyozandó csillió tárolórekesz, zseb és mélyedés. Maga a műszerfal egyáltalán nem ötlettelen vagy béna, ettől függetlenül van némi déja vu-érzésünk, mintha ősidők óta minden egyterű ilyen lenne, pedig nem.

A Cruze-ból már jól ismert és megszokott kapcsolók-tekerők és kezelőszervek, a GM-féle, magyarul is tudó, navigációval kombinált fedélzeti rendszer mintha mind-mind a finom tompulást és lazítást sugároznák az emberbe, ami óhatatlanul elkapja egy ilyen buszban. Szemhéjunk csak akkor pattan fel, ha a jópofa, iPod csatlakozóval és USB-porttal ellátott rekeszt nyitjuk, ekkor ugyanis lényegében az egész kezelőpanel nyílik, jééé…

Egyszerűen nincs inger, amely kifejezett, erős érzelmeket generálna bennünk, és ez így van jól: ez egy családi autó, gyermekekkel megpakolva pedig jobb, ha apa nyugodtan kormányoz és kényelmesen ül. Ez nem nehéz, hiszen vezetni éppen olyan, amilyennek elképzeltük: a rugózás és a felfüggesztés is puhán engedékeny, a méteres hosszúságú váltókar buszhoz illően hosszú úton, ám pontosan jár, a kormányon semmi visszajelzés nincs, de legalább nincs agyonszervózva, és az 1660 kilós bódé puhán ring. Egészen addig, amíg kifejezetten rossz útfelületre nem érünk.

Valójában túlzott zavarba itt sem jön, alapvetően képes kiszűrni az úthibákat, csak kicsit zajosan teszi mindezt, nem olyan halkan, mint a távoli tarackszó egy Touran vagy Zafira esetében. Pedig meg tudnák csinálni, csak egyszerűen nem szabad veszélyeztetni a szegmens Opelét, ezért éppen csak annyit kell butítani az adott Chevyn, hogy egy Opel értékesebbnek tűnjön mellette.

Kanyarhoz érve túlzott tempónál csak bólint egyet, mint egy megfáradt Holstein-fríz, és egykedvűen elindul az íven kifelé. Szó sincs itt semmi hirtelen kitörésről vagy bármilyen előre nem látható mozdulatsorról: csak szépen, lassan elkezd lemenni az útról, aztán beavatkozik az ESP, és a jószág egykedvűen visszabandukol az eredeti irányba. Csak semmi rémület, forszírozni nagyon nincs is értelme.

Az erősebbik dízelt próbáltuk a hatsebességes kézi váltóval, és meg kell mondjam, hogy a Chevrolet kétezres turbódízelét sokkal kellemesebbnek tartom, mint az Opelét. Érdekes módon nem ugyanarról van szó, a Chevynek a VM Motori fejleszt, és ez a 163 lóerős, 380 newtonméteres motor tényleg remek lett. Jól zajszigetelt, és nyitott géptető mellett is meglepően halk, bőven elég erős az autóhoz (0–100 km/óra 10 másodperc alatt), kétezres fordulatszám környékén már kitombolja magát, ezért nem is fogyaszt sokat, soha rosszabbat. Ráadásul a motortér is rendezett, könnyen áttekinthető. Utóbbi csak az én fétisem, de valahogy hiszek abban, hogy az átgondolt, logikus dolgok jobban működnek.

A Chevrolet bölcsen úgy gondolta, hogy pénztárcavastagságtól függően igyekszik a potenciális vásárlók minél szélesebb rétegét elérni, ezért hat különböző felszereltségi szinten kínálják az Orlandót. Az LS, LS+, LT, LT+, LTZ és LTZ+ a teljes fapadtól a fullextráig mindent lefed. Az ABS, az ESP és a hat légzsák, valamint az ISOFIX-bekötési pontok minden esetben alapáron járnak, bár az extralista nem kilométeres hosszúságú, de a manapság megszokott alapszintet megüti már a benzines LS is, ráadásul most a manuális klíma helyett automatával kapni, figyelem: 4 790 000 forintért.

Ez így helyből százezerrel olcsóbb, mint egy új alap Astra, több, mint egymillióval van a jelenlegi, 105 lóerős Touran Trendline listaára alatt (5 788 500 Ft), és még sorolhatnánk, de minek, egyszerűen ekkora családi egyterű kevesebbért nincs. A 130 lóerős dízel LS szintén automata klímával 5 790 000 forint, és ami még érdekesebb, hogy csupán 190 000 forint választja el a négy felszereltségi szinttel feljebb álló, 163 lóerős dízel Orlando LTZ-től. Ez pedig csak annyit jelent, hogy jóformán pár forintért adja extráit a Chevrolet.

A teljes bőrkárpitos, létező összes extrával felszerelt, 163 lóerős, automata LTZ+ is megáll 7,1 milliónál, a variációk mennyisége számtalan, az ár/érték arány vitathatatlanul remek.

Szavazzon!

A Chevy Orlando egy egész ügyesen és főleg költséghatékonyan elvégzett házi feladat. Nem ugrik kapásból a konkurencia fölé sem minőségben, sem praktikumban, de ahhoz elég jó, hogy ne hagyja magát kihúzni a listáról, ha egyterű vásárlására kerülne sor. A koreai autó manapság már nem negatív jelző, az ára pedig olyan alacsony, amennyire csak lehet. Használható, elfogadható kinézettel, és olcsó, mi kell több?


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

Crazy Cart: impressive adventure-driving even in the garden
It was meant for kids, but which grown-up could resist a toy such as this tiny go-cart?