A pezsgőfürdőben kezdtük és egy X5 M-ben fejeztük be a BMW nemzetközi bemutatójának programját, melynek középpontjában egy harmadik finomság állt. Megérkezett a bajorok vadonatúj négyhengeres benzinmotorja, amire némi reszelgetés után mindent rászereltek, amit a TwinPower Turbo technológiai csomag keretében a 2010-es Év Motorjának választott soros hathengeresben már bemutattak. De vajon elérték-e a nagy célt, melynek megvalósítása során egy ritmusra dobogott a projektcsapat tagjainak szíve, és kávék hektoliterjei fogytak el február 13-a estéjéig, amikor is a zsizsegő siserehad (újságírók) elé tárhatták legújabb gyermeküket? A célt, amely így határozott meg a fejlesztési főnök:
– Kedves kollégák, bitte, faragjanak gyorsan egy olyan négyhengeres motort, amelyik hozza a klasszikus, milliók által imádott atmoszférikus soros hatos teljesítményét, csak gazdaságosabban üzemel és kevesebb széndioxidot pufog ki az egyre melegedő légkörbe! Dánszájzing! – ez a friss német jövevényszó lett a jelszó, melynek jegyében összeforrt a csapat, és megcsinálták, hölgyeim és uraim, megcsinálták, semmi kétség!
Már a szolid félhomályban megejtett buborékolós lubickolást követő vacsorán is gyanús volt, hogy prémiummal tömött borítékok esőjében fürdőzhetett nem olyan rég a fejlesztőcsapat. Az asztalunkhoz telepedő két kék-fehér propelleres ember, Fritz Steinparzer, a benzinmotorok fejlesztéséért felelős mérnök, és Reinhard Schadt, az X1 modellért felelős mérnök (mindketten igen jó arcok) elégedett mosollyal, csibészes szikrákkal a szemükben biztattak bennünket, hogy mondjuk majd el, mi a véleményünk az új gyermekükről.
A fokhagymás olívaolajjal megbolondított sült hal és valami francia nevű desszert elpusztítása után odaráncigáltam őket a terem sarkában felállított interaktív maketthez, hogy mutassák meg, mitől döglik a légy. Az apró szikrák lángnyelvekké lobbantak szemeikben, (szív, sűrít, ROBBANT, kipufog), miközben elmagyarázták, hogy egyfelől finomítottak a Valevetronic változó szelepvezérlésen, és a kipufogóoldali vezérműtengelyek folyamatos állítását lehetővé tevő Vanos technológián, valamint a befecskendezésen. Ezáltal még hatékonyabb lett az égési folyamat, meg a gázok és gőzök ki-be közlekedése a hengerekben. Másrészt megkapta az új blokk a Twinscroll turbótechnológiát is, amelynek lényege, hogy a dupla kipufogó-, illetve szívóoldali csövezésnek köszönhetően a turbó minden korábbinál egyenletesebb és nagyobb nyomással tömi meg a négy hengert. Körbejártuk az üvegvitrint, kicsit négykézlábra is ereszkedtünk, pedig még alig ittunk –jól mutathattunk így, mert a gyári fotós rendkívül felélénkült, és mohón villogtatva ránk vetette magát. Reinhard mondta, hogy sok patent van ebben az új motorban, úgyhogy biztos lehetek benne, hogy nagyon jó kis motor lett. Én kerestem a patentokat, hogy hol az istenben lehetnek, és egyáltalán, mit keresnek patentok egy motoron, de aztán lassan rájöttem: a mérnök úr a patentozást arra értette, hogy szabadalommal védett újítást dolgoztak ki és használtak fel a kétliteres, 245 lóerős tűzgolyó kifejlesztésénél. Úgy látszik, valamennyit mégiscsak ihattunk.
Másnap reggel kiderült, hogy tényleg patent egy erőgépet kalapáltak össze. De mielőtt rálépünk a gázra, vázolnám a bemutató kereteit. Ezek a BMW-sek lehet, hogy tényleg olyanok, mint a vevőik: nyomják a gázt, és szeretnek kockáztatni. Mert mit találtak ki? Nem elégedtek meg azzal, hogy odadobják a sajtó elé és Koncznak az X1 xDrive 28i-t, amibe az új hajtóművet elsőként becuppantották, hanem eltrélerezték Szlovénia egyik legszebb üdülőhelyére, Bohinjba az összes X-típust, benzines motorokkal. Ott sorakoztak a parkolóban az X3-asok (X3 xDrive35i), az X5-ösök (X5 xDrive50i), és az X6-osok is (X6 xDrive35i) – mind nagyobb, komolyabb gép, mint az X1. Én a marketingesek helyében izgultam volna, hogy ezek a nagymenők elterelik a figyelmet az X1-ről, akármilyen motor is van benne, és akkor fuccs a világpremiernek. De nálam legalábbis nyertek: jó tanuló módjára odafigyeltem a lényegre, aztán lubickoltam a további élvezetekben, amiket elém tett az élet és a BMW.
A 2.0 TwinPower Turbo motorról a paraméterei és a technikája alapján sejteni lehetett, hogy pörgős és nyomatékos lesz, az is gyanítható volt, hogy a karakterisztikájában turbólyuknak nyomát se találjuk. És így lett, kerestük pedig rendesen váltótársammal, Kismartoni Andrással, aki szelíd, csendes ember, egészen addig, amíg meg nem lát egy kanyart, vagy pláne egy körforgalmat maga előtt. Szlovénia szép ország, telis-tele kanyarokkal és körforgalmakkal, így a fékeket, a futóműveket és segédberendezéseiket is maradéktalanul kipróbálhattuk. Andrisnak a legbonyolultabb, többszörös hajtűkanyar-kombinációkban jutott eszébe a leggyakrabban, milyen szép ország is Szlovénia.
– Ide mindekképpen el kell még jönni – sóhajtott ábrándosan, miközben az ESP az ABS meg az összes többi géprabszolga kétségbeesetten, erejük végső megfeszítésével küzdöttek alattunk, hogy a keskeny és hepehupás aszfaltcsíkon tartsanak bennünket. Tehát: az új motor késlekedés nélkül, magabiztosan reagál a gázpedál jelzéseire, megtorpanás nélkül húz a teljes fordulatszám-tartományban (már 1250-es fordulattól rendelkezésre áll a teljes nyomaték). Egyenletes sebességgel hajtva szinte hallhatatlan, ha odalépünk, határozott morgással válaszol, alapjáraton, kis fordulaton, városi araszolgatáskor kellemes, már-már behízelgő dudorgással szórakoztatja a járókelőket. Eközben a gyári mérések szerint takarékosabb, mint hathengeres elődje. Számfetisisztáknak íme a kulcsadatok: a hathengeres szívómotor (amellyel szintén kapható az X1) fogyasztása 9.4 liter, a turbós négyhengeres utódé 7.9 liter. A CO2 kibocsátás 219, illetve 183 g/km. A hathengeres ugyan erősebb (258/245 LE), de az újszülött nyomatékosabb (310Nm/350Nm) és dinamikusabb (6.8 s/6.1 s).
Nehéz persze elvonatkoztatni magától az autótól, amibe az újdonságot tették, a Zemberek se 2,0 TwinPower Turbo motort fognak kérni majd a szalonban, hanem olyan X1-et (nálunk, Magyarországon 12 066 000 Ft-os indulóáron), amibe ilyen motort szereltek. A legkisebb BMW-SUV szépségéről lehet vitatkozni, de nem érdemes, ki-ki a maga ízlése alapján ítél. Én úgy ítélem meg, hogy az X1 nem szép, de ezzel nem lóg ki különösebben a SUV-sorból, a BMW-ket egyébként sem a szépségükért szeretjük. Jelentkezzen például, aki szerint az X6 szép. Ülj le, fiam, egyes! Ha így folytatod, orosz vagy ukrán maffiózó leszel, és a végén még ilyennel fogsz járni! Hunyorítva az X1 mindazonáltal nem csúnya, tehát a részletekben lehet a hiba: ha teszem azt, sokáig megyünk egy X1 mögött, lassan depresszióba hullunk, olyan szomorúan pislognak ránk a hátsó lámpák.
Nem vagyok egy Nostradamus, de szerintem a forma mellett a másik dolog, amihez az első modellfrissítésnél hozzá fognak nyúlni, a futómű lesz. Sima úton semmi gond, ezért a jó minőségű autópályákon közlekedő németek valószínűleg nem is tudnak a problémáról, de az X1 nem barátja az úthibáknak. Kátyúkon, merőleges úthibákon áthaladva üt és ráz, a nagy kerekek pedig lelkesen keresik a nyomvályúkat, és ha megtalálják, szeretnének sokáig azokban gurulni.
A beltér majdnem rendben van, négy ember kényelmesen utazhat, a stílus visszafogottan elegáns, semmi fennhéjázás, és az ergonómia is rendben. Csak egy a fránya kopogtatósdi ne lenne – mert akkor nyomban kiderül, hogy a műszerfal burkolata, bár szép felületű, de kemény műanyag. Az ember nyilván nem azzal tölti az idejét az autójában, hogy állandóan kopogtatja, de egy 12 milliós BMW-ben ez a minőség valahogy nem illik a márkaarculatba, még akkor se, ha X1-et az alsó-középkategóriába pozícionálták. Na, mi van még? A hatfokú mechanikus váltó (amihez gyárilag jár az EfficientDynamics takarékossági csomag) kitt-katt, precízen csúszik, a kormány épp annyi izomerőt kér, amennyi az élvezetes vezetéshez kell. Extrahegyek, na én megyek – egy X5-ösbe, amit egy benzinkútnál tolnak alánk, valahol Ljubljana mellett, egy autópálya-pihenőben.
Nos, igen, persze, tudjuk, az X5 xDrive50i más dimenzió, – de egy dolog tudni ezt, és másik dolog konkrétan megtapasztalni. Míg az X1 egy emberi méretű, barátságos, szerkezet – rosszmájúak szerint lényegében egy kicsit megemelt, új ruhába bújtatott 3-as kombi – addig az X5-ös egy hegyomlásnyi méretű batár. A sofőr a felhőalap magasságában trónolva néz le a forgalomra, miközben a jobb lábával egy 4.4 literes, ikerturbós V8-as benzinmotornak parancsol. A talp legkisebb mozdulatára a motor nyomban felmorran, a pedál határozott lenyomására pillanatnyi gondolkodás után az automata visszavált néhányat, a 407 lóerős erőmű felüvölt, és felgyorsulnak az események, köd előttünk, köd utánunk. Azt játszottuk, hogy az alagutakban leengedtük az ablakot, és megtúrázattuk a motort -nos, ezt a zenét még a süket német zeneszerző is meghallaná, ha még élne. Roll Over Beethoven, by BMW. Belül tökéletes a luxus, nem részletezném, a műszerfal persze puha, de még mennyire az, és töméntelen extra, minden földi jó, a head-up display-ig bezárólag, ami a navigációs adatokat is elénk vetíti.
Egy X3-assal folytatom a vetítést: nemrég újították meg a modellt, amely megkapta a díjnyertes hathengeres TwinPower Turbo benzinmotort is. Ő lenne az én kedvenc X-em, ha nem kitekert testtartásban kellene vezetnem. Az autó nem éppen kicsi, ezért nem is értem egészen, hogy az üléshez képest miért tolták kényelmetlenül balra a volánt és a pedálokat. (Vagy a volánhoz és a pedálokhoz képest miért tolták jobbra a vezetőülést- nézőpont kérése, ugye. Adjatok egy fix pontot, és kimozdítom sarkaiból a kormányt, mondotta Arkhimédész, a görög polihisztor, de lehet, hogy mégis inkább Castro volt, a kubai pernahajder). A fékre való átlépésnél jelentkező heremasszírozást leszámítva, ami lehet akár egészséges is, attól, hogy kellemetlen, az X3 kiegyensúlyozott, remek darab. Ez lehetne az erős középosztály dinamikus férfitagjainak kedvelt kocsija, kár, hogy erős középosztály Magyarországon nincsen – amit nemcsak a BMW értékesítői sajnálhatnak.
A háromféle X vezetése, szagolgatása, nézegetése és tapogatása után elismeréssel adóztam a BMW népes gárdájának, különösen a műszakiaknak és a marketingeseknek. Ezek a csávók/csajok rendkívül tudatosan, német precizitással foglalták egy jó nagy excel-táblázatba, melyik modellsorozatba milyen anyagok, motorok, extrák kerülhetnek, és ezt a táblázatot úgy bemagolták, hogy legmélyebb álmukból felriasztva, kedvesük ölelő karjából kirángatva is fel tudják mondani. Határozott kézzel meghúzott határok, minimális átfedés a típusok között, a márkán belüli kannibalizmus minimalizálva, a fogyasztói igények lefedése maximalizálva. Mint egy létra fokain, tényleg úgy lépkedhetünk feljebb és feljebb az X1-től, ami csöppet sem rossz autó, vágjatok egyet hozzám, és tíz évig ki se tudtok ráncigálni belőle. Szóval ahhoz képest az X3-nak mindene jobb: az X5 pedig ugyancsak határozottan nagyobb, erősebb, és kényelmesebb az X3-nál, az X1-el meg felesleges is összevetni. Ez már annyira rendszerszerű rendszer, hogy van benne némi őrület.
Némi őrület, az kevés? Sok őrület kellene? Több tonnányi trotil robbanása? Atomvillanás a folyón túl? Átlépni a hiperűrbe? A végére hagytam valamit, amit mi is a program végén, sőt, azon is túl kaptunk csak meg, és sajnos csak rövid időre: Volt ám ott egy X5 M is. Ugyanaz a V8-as benzines blokk, mint a sima X5-ben, csak éppen 555 lőerősre felpiszkálva, 4,7 másodperces gyorsulással, 275 km/órára leszabályozott végsebességgel. Durva adatok, ugye? A valóság ennél is durvább: tövig taposva a gázt a négy kerékre rászabadul a motor 680 newtonméteres nyomatéka – és leírhatatlan dolgok következnek. Az ember testére váratlan és váratlanul durva erők hatnak, az érzékelése megváltozik az adrenalinfröccstől a keskeny út két oldalán áttetsző függönnyé szövődnek a fák, az út szalagja élesen kiválik a tájból, úristen, ott egy keskeny híd, utána egy kanyar, jaj, az előbb még előttünk voltak, most meg hova lettek? És miért vagyunk még mindig az aszfalton, ellentmondva ezzel minden fizikai törvénynek? A fékezés ugyanez, csak fordítva. És hogyan száll ki ezek után az ember? Ordítva.
X5 M-et vezetni nem evilági élmény, ez a sötét dög, ez a vastagbőrű rinocérosz, ez az őshüllő nem a közutakra való, mert a gazdája vagy kinyírja magát vele előbb-utóbb, vagy megöl vele valaki mást. Ezzel még a világ legszelídebb embere, Tenzin Gyatso, a XIV. dalai lámai is minden nap megbukna a traffinál, mert az M-mel nem lehet ötvennel menni, nem lehet vele kilencvennel menni, nem lehet százharminccal se, mindig többet és többet kér, rohamozni és üvölteni akar, és azt akarja hogy a gazdája is vele üvöltsön. Az országutak orkja, Mordor éjfekete földjén kelt ki valami gonosz tojásból, és azért jött, hogy elnyelje a madárfüttyös, körtemuzsikás, pillangószárnyakon repkedő világot.
Na jó, mondhatom egyszerűbben is: az állórajtos gyorsításnál összekakálod magad, a forszírozott kanyarokban az egész trutymó szétkenődik a gatyádban, 200-ról satuféknél meg felkúszik az inggallérodig. És ott ülsz, barátom, egy harmincötmilliós autóban, nyakig a szarban. És megköszönöd az Úrnak szépen, hogy ilyen jót tett veled.
De már most már legalább tudom, hogyan szeretnék meghalni. Kilencvenkilenc évesen egy párás hajnalon csíkos pizsamában kivánszorognék a garázssoromig, a gondosan karbantartott veteránok közül kiválasztanám Mordor Orkját, a kikódolt gyilkost, a karomból kihúznám az infúziót, a fütykösömből a katétert, erőm végső megfeszítésével nyomnék egy kövéret, és úgy háromszázzal nekicsapatnék valami jó masszív betonfalnak. Ámen.
Az élet nem ér véget a halál után, és a szlovén túrabeszámoló végére is maradt még egy megfejtésre váró titok. Melyik BMW kellene végül is a választékból? Az aranyos X1? A barátságos X3? A fensőbbséges X5? Megmondom én, meg bizony: az az 530d, amivel Bohinjból hazajöttünk Budapestre, feltűnés nélkül, diszkrét surrogással, keleti kényelemben, nyugati biztonságban. Úgy tolt minket a két derék hátsókerék, mintha sínen húztak volna. És mindezt 7 liter/100 kilométeres fogyasztással, ami, tudom, BMW-s pénztárcával majdnem mindegy, de valamiért mégis olyan jól esik ránézni a kijelzőre, és egyjegyű számot látni rajta.
További cikkeink
