Akkor még csak egy estét volt nálam a Citroën C4 e-HDI. Igazából egy elég szerencsétlen estét – a csikorgó mínuszban, a legnagyobb délutáni csúcsforgalomban be kellett mennem vele a legbelebb belvárosba, és ott parkolóhelyet kellett keresnem. Oda mentem, ahol még most, ezekben a legendásan dugótlan időkben is állandó a torlódás, egészen pontosan az Astoria mellé.
Nem is tett jót a fogyasztásnak, a hideg idő és a hektikus forgalom kettőse ugyanis sosem jó sem a hibrideknek, sem a start/stop funkciós autóknak. A C4 e-HDI pedig ezek óvatos átmenete.
Hidegben ugyanis fűteni kell, a fűtéshez pedig általában a motor melegét használják ezek az autók is, maximum rátesznek az egészre pár fokot a beépített kiegészítő elektromos hajszárítóval. Tehát hiába a hibrid üzem, hiába a start/stop, a gazdi kényelmének kiszolgálása fontosabb feladat a fogyasztásnál és az emissziónál, ezért ha 22,5 fokra tekeri a tekerőt, a kocsinak kutya kötelessége 22,5 fokra temperálnia a kabint. Ergo – szinte állandóan megy a motor.
A hektikus forgalomnak tehát nem örül sem a hibrid, sem a start/stop rendszer. Nem tudja kiszámítani, mikor akarunk kilőni, mikor aszalódunk újabb három percet egy helyben, avagy mikor fogunk lassan tovacsordogálni a többiekkel. Ezért melyik, hogyan, de rosszul osztja be a bolygómű fékezését, a robotizált váltó működési ütemét, a benzint, a beindításokat, leállításokat.
Mire hazaértem, 7,5 litert mutatott a fedélzeti számítógép. Ez lenne a nagy rössel beharangozott, étvágytalan, no és szinte emissziótlan Citroën C4 mikrohibrid, az 1,6-os e-HDI bemutatkozója? Épp aznap este kellett megírnom az 520d BMW-ről a tesztet, bele is vettem a Citroënt, mint negatív példát. Mert hasonló használat mellett, mindenféle gyanús motorleállások, ide-oda kapcsolgatások nélkül az az 1,7 tonnás, óriási bajor dög is ennyit, sőt, jellemzően kevesebbet evett. Hol itt a környezettudatosság? Hol itt a pénztárcakímélés?
Előbb kaptam választ, mint gondoltam volna. Másnap reggel a Citroën PR-ese csörgetett a telefonomon.
– Zsolt, ugye nálad van a C4? – szegezte nekem.
– Őőőő…, hát persze – válaszoltam, rosszat sejtve.
– Figyelj, nem tudom, hogy a kollégáim mondták-e neked, hogy ez egy takarékos modell, nem pont úgy kell vezetni, mint más kocsikat… – kezdett bele.
– Igen, igen, tudom, ez mikrohibrid, van benne egy erősen fejlett start/stop rendszer, ami a lassításkor regenerált energiát használja az indítózáshoz. Meg egy óriási, mechanikus kapcsolat nélküli indítómotor, ami fél másodpercen belül, finoman indítja a motort… – mondtam fel a leckét.
– …várj, én nem a belső felépítését akartam elmondani, hanem, hogy ezt máshogy kell vezetni. Mert voltak itt páran, akik csodálkoztak, milyen sokat eszik, mert úgy ültek bele, mint más autóba szoktak, nyomták neki, jól kihúzatták, mentek, ahogy a csövön kifér. De ezt pont nem ilyen használatra tervezték, igazából olyanoknak készül, akik eleve takarékosan, finoman vezetnek, de szeretnék, ha még kevesebből tudnának járni – magyarázta.
Valamit ide kell fűznöm. Tudniuk kell, hogy Nóra, a Citroën PR-ese intelligens, értelmes egyén, csodálatos antennái vannak az emberekhez, nem véletlen, hogy már évekkel ezelőtt, a PSA-termékek minőségi mélyrepülésekor is ügyesen vitte a márkát, senkivel nem rúgta össze a port. Maximálisan megbízok abban, ahogy megítél egyes helyzeteket. És tudom azt is, fentiek miatt ritkán veszi fel a telefont, hogy bárkit zargasson, és ha igen, nem véletlenül tesz úgy. Ha most képes volt egy ilyen apróság miatt felhívni, rettenetes fogyasztási értékeket produkálhattak a kollégák. Nem akartam kitolni vele; nem hagyom szarban, megígértem neki.
Mikrohibrid? Na elmentek ti a…
A fenti párbeszédből talán ki is derült mindenkinek, mi a különlegesség ebben az autóban, épp csak picit szeretném jobban kifejteni. A motor adott, a Citroën jól szolgáló, öreg, közös nyomócsöves dízele az, az 1,6 HDI. Itt most 112 lóerős, új a hengerfeje, módosított a vezérlése, nem négy, csak két szelepe van hengerenként, de a blokk ugyanaz. Korábban már vezettem ilyen motorral hajtott autót, az új Mazda 3 volt az. Ott se volt rossz. Szépen beburkolták, jól hangolt bakokra tették, igazán nem lehet panaszkodni a hangjára. Négyhengeres, tehát nem szép, nincs benne semmi élmény, persze, de igazából alig hallani belőle valamit, tehát a motorzaj nem téma.
A váltó egy robotizált kézi cucc, tehát felületes szemlélőnek pont olyan, mint valami automata. Nincs kuplung, megálláskor N-be, elinduláskor A-ba kell tenni a kis kart, a többit elvégzi a szerkezet. A háttérben azonban ugyanolyan, közönséges mechanikus gép végzi a dolgát, mint a szomszéd Suzuki Altójában, csak a lábunk, kezünk helyett mindenféle szervomotorok mozgatják az olajos belső szerveket, és itt hat a fokozat, nem öt. Ebben a Citroënben pedig úgy programozták a kapcsolásokat, hogy a motor minél többet dolgozzon a szerény étvágyú tartományban, tehát sík terepen gyorsan felkapcsolgat hatodikig, emelkedőn pedig elég hamar visszapakolgat, még mielőtt túl kis fordulaton erőltetni kezdenénk a motort, és alaposan lenyomnánk a gázpedált.
Ezen túlmenően egy jól fejlett generátor, egy nagy akku, és egy óriási teljesítményű, a főtengelyt mechanikus kapcsolat nélkül megforgató önindító a része a pakknak. Fékezéskor – akár a Priusnál – először a generátor lassítja az autót, csak utána lépnek be a környezetet feleslegesen fűtő fékbetétek, -tárcsák. A generátorból származó áram az akkuban landol, s a motor leállítása után az indító ezt használja később a beröffentéshez. Sőt, ha marad elég delej az akkuban, a generátor menet közben jó darabig nem is tölt, így is takarékoskodik. Ez a mikrohibridek lényege.
Igen-igen jó, de van egy nagy baja. Egy baj, de kivédhető.
Tehát másnap reggel – óriási bűntudattól vezérelve – tojással a lábam alatt araszoltam a Totalcarhoz. Pont úgy vezettem, mint Bende tötymörgő autósai. Ha innen nézem, csak az idegbetegeknél voltam lassabb, különben jól mentem, ha onnan, akkor a fél várost feltartottam. Tudják, minden szájíz és önkritika kérdése. Mire beértem a Flórián téri parkolóházig, 4,9-re szállt le a fogyasztásom, én pedig a kóma és az elmebaj közötti furcsa határmezsgyén egyensúlyoztam. És mindez városban, forgalomban történt, úgy, hogy öt lámpánál is meg kellett állnom. Valamelyest levon a tett fényéből, hogy az adat a Polgár u. 1-ig élt, mert mire a szűk parkolóházba feltoltam a C4-est, és elfoglaltam egy üres helyet, már 5,3-on volt az átlag. Azért az sem rossz.
Aztán másnap kipróbáltam a saját stílusomban is, úgy 7,2 lett az átlag. Majd volt olyan, hogy sietnem kellett, és tömény volt a forgalom, minden lehetséges lyukba beugráltam, vérebként mozdultam az előttem menő autó fenekére – akkor 8,3 liter jött ki. Sok-sok ácsorgással, motorjáratással, a behúzott képekhez való manőverek miatt a fotózáson is hasonló volt a szám. Országúton, nyugiban ötfél, autópályán alig hat alatt produkált a C4, utóbbi köszönhető az extrém hosszú áttételezésnek. Képzeljék, 90-nél még 1500-at se forog a főtengely. Kis számolás: 180-nál is csak fül- és benzintankkímélő, háromezres a fordulat. A motor könnyedén bírja a hétmérföldes csizmát, erőltetésnek nyomát sem érezni – job well done.
A váltó viszont – hát azzal nehéz barátságot kötni. Az én gyerekkoromban a nyugis úrvezetők használták így a váltót a Volgákban, Moszkvicsokban – rövid kigyorsítás, komótos gázelvétel, kuplungkinyomás, lassú, óvatos váltóbot-mozgatás, majd kuplung fel, mehet rá a gáz. Ők szükségből tanulták így, mert azok a régi, pontatlan kormányváltók, a gyenge szinkronok nem szerették a bespeedelt vezetőket. Ennél viszont minden rendben van, elméletben…
Legszörnyűbb az egyes-kettes átmenet. Vezettek már Smartot? Olvastak már róla? Na, ez ugyanolyan. Amikor a váltó a szívszorító, légüres térbe keveredik, ami az egyes után jön, és elkezdi keresni onnan a kiutat… Merre van a kettes, merre van a kettes?!?! Aztán átszüremlik a fény a kötőhártya-gyulladástól benőtt szemén, a hang a középfülgyulladástól eldugult fülén, de az is lehet, hogy csak valami szagot érez meg, mindenesetre nagyon lassan, isiászos tagjait szenvedően pakolgatva, tétován elindul a kettes felé. És egy örökkévalóság múlva egyszer csak valóban be is kattintja. Addigra persze a forgalom egésze elhúzott a C4-től, hengerfejes kispók, rágódó diffis Zsuk, besűrűsödött, fokhagymás étolajon fuldokló dízel-Ritmo inkluzíve.
Sebaj, mert a kettes-hármas már jobban megy, a hármas-négyes szinte már emberi tempóban zajlik, utána pedig tényleg szavunk nem lehet. És a motor erős, óriási léptekkel hajítja a Citroën-testet a többiek után. Sajnos a lélektani hadviselést nehéz megszokni. Mert ha az ember normálisan szeretne vezetni, fentiek miatt mindig tövig nyomja a gázt, mert ha nem teszi, olykor két-három autó is befér a kocsija előtt támadt lukba. Velem olyan is megesett, hogy ilyenkor rámdudáltak, pedig nem tettem egyebet, csak nyomtam a gázt, és gyorsítani próbáltam. Amikor épp hagyta az autó.
A 4,9-es fogyasztás úgy jött ki, hogy mélyen besüllyedtem az ülésbe, nem néztem körbe, és a Zugló–Óbuda távon körülbelül hetven autó jött be elém. A 7,2-nél erősen visszafogtam magamat, de azért megpróbáltam tartani a ritmust. 8,3 pedig úgy lett, hogy áttettem a kart manuálba, és a kormány melletti flepnikkel, kézzel pakolgattam. Úgy egészen gyors a váltó, tök használható, igaz, a kocsi a fogyasztáson bosszulja meg, hogy kikényszerítik a bioritmusából. Türelmeseknek való autó ez, márhogy olyan türelmeseknek, akiknek nem fáj, hogy feltartják a forgalmat.
Ezen az egy – ám jelentős – hibán túl szerettem a C4-et. Talán ötvenedszer írjuk le itt a Totalcaron, hogy ez a Citroën már nem az a Citroën, amit korábban ismertünk. Nemhogy nem gyanús a kidolgozása, hanem kifejezetten minőségre nagyjából ott van a németek között, s a többségüknél stílusosabb. Ráadásul a francia otthonosabb, vidámabb feketét csinál, mint a német meg a japán, a sztárok talán ezért is mennek szívesebben temetésre Chanel gyászkosztümben, mint Hugo Bossban.
Igazán kényelmesek, nagyok az ülések, pont jó testhelyzetben ül az ember a kormány mögött, kézre esnek a cuccok, és amióta nincs fix közepű kormány, a kellemesen franciás idiotizmus helyét egyfajta alternatív, egyedi, praktikus szemlélet vette át.
Zseniális dolgok vannak ebben a kocsiban. Például a váltókar előtt levő, behúzható rolós, kibillenthető kis belső tálcás, megvilágított pakolóüreg, ami masszív italtartóként is fungál, ha kell. Aztán ott az iszonyat nagy üvegtető, ami súlyosan hangulatossá teszi az utazást, igaz, miatta hátul lényegében megszűnik a fejtér, hiszen annak a hatalmas rolónak valahová el kell férnie kihúzott állapotban. Tető nélkül talán jutna hely a fejeknek, de így nem jut. A gyerekek ettől még imádták. És ők elfértek, jól.
Meg az extrák miriádja. A valóban kanyarodó kanyarfényszóró. A levegővel felfúvódó-leeresztő derékmasszázs. A szuperül működő holttérfigyelő. A szépen kivitelezett első-hátsó parkradar. A kis helyre összezsúfolt, mégis jól kezelhető navi-rádió-cédé-infopanel kombó. Igaz, a működése itt mindennek kicsit lassú, teszem hozzá. Meg az is jó, hogy például van egy nagy rekesz a könyöklőben, ráadásul invertert is tettek ide, tehát vételezhető 220 volt is. Zseniális. Persze automatikus a lámpa, az ablaktörlő, magától sötétedik a belső tükör, minden van, ami kell, talán csak a sávelhagyás-figyelő, a motoros ülés, a tempomatról a radaros távolságtartás hiányzik. Ebbe nem halok bele.
És jó az autó. Szépen fordul, finom a kormánya, csendes, de még jóval pályatempó fölött is. Masszív az egész, egy bal oldali ajtóból származó, finom cicergést leszámítva meg se mukkan benne semmi, puha a műszerfal (igaz, az ajtók fölső éle, ahová az ember könyököl, nem az). És ember, a csomagtartó is 400 liter fölötti, ami ötajtósoknál igen jó érték! Itt még a világítás is kivehető, amiről ilyenkor kiderül, hogy tölthető elemes zseblámpa az. Minél mélyebbre turkál az ember ebbe a kocsiba, annál érdekesebbé válik.
És rugózik is, sokkal jobban, mint szinte bármilyen konkurense. Igazából kivételesen jól rugózik, ebben a kocsiban még a Hungária körút külső sávja is komolyabb megrázkódtatások nélkül járható, tudják, ahogy a Kőbányai és a Kerepesi utak között teli van megroggyant díszkövekkel kirakott buszöblökkel. Ráadásul jól is néz ki, nem veri ki ugyan az ember szemét, de ízléses, van benne játék, a maga módján karakteres is.
Valami fejes pár évvel ezelőtt összehívhatta a PSA vezérkarát, amikor bejelentette – „emberek, a japánok lenyomtak, a németek lenyomtak, jönnek a koreaiak, erősödnek az olaszok, a kínaiak is már a partokat nyaldossák –, ha nem szedjük össze magunkat, megdöglünk. Ezért akinek édes az élete, feküdjön neki a munkának, hozza ki a tudása legjavát, és nem holnap – MOST!” Ez látszik minden autón a Peugeot 3008 és a Citroën C4 Picasso óta. Bár a megbízhatósági adatok átalakításához évek kellenek (a statisztika már csak ilyen), a kocsik új korában tapasztalt minőség soha nem látott magasságokat verdes.
Vissza a C4-hez. Ha azt mondom, a fenti pakk bő hétmillió forintos lyukat üt a kassza oldalán, talán sokan felszisszennek. Na de, rakja ki valaki ugyanezt Astrából, Golfból… Bár egy csomó mindent eleve meg se kap azok közül, amik itt vannak, az ár előbbinél nyolc-, utóbbinál kilencmillió forint fölé kúszik. A kellemet már az alsó-középkategóriában sem adják olcsón.
Azt mondom, a C4 igen jó autó, meglepő dolgokat tud, de nem pont ezt a verziót kell venni. Ha hátra nem szánunk utasokat, nem kell sajnálnunk a pénzt a 130 ezer forintért adott üvegtetőre, mert az jó cucc, de az e-HDI-t tényleg csak birkatürelmű, finom empátiahiánnyal megáldott vevőknek merem ajánlani. A többiek vegyenek sima 110 lovas HDI-t – megspórolnak negyedmilliót, és még a váltón sem kell majd bosszankodniuk.
További cikkeink
