Egy prémiumautóval automatikusan jár a skatulya is: meghatározzák, hogy a külvilág hogyan viszonyul a tulajdonosukhoz. Nem kőbe vésett dolog, inkább csak afféle előítéletekből szövődő, alig észlelhető háló, de minden típushoz, kategóriához tapad valamilyen kép.
Ez a kép ráadásul a legritkább esetben hízelgő, vagy pontos: hogy a BMW-nél maradjunk, egy X5-ös, vagy hetes sofőrjére könnyen rásütik, hogy törtető barom, akkor is, ha egyébként szabályosabban és figyelmesebben közlekedik, mint az átlag szuzukista. A presztízsnek ez a kesernyés mellékíze még az 5-ös szedánnál is a felszereltség része, különösen most, hogy formára és méretre nem is nagyon különbözik a 7-estől. És ez az, amiben a Touring érzésem szerint a legjobban eltér a márka többi nagykocsijától: egy kombi akkor is inkább tűnik célszerű tárgynak, mint a felesleges felvágás eszközének, ha negyedrészt pingpongasztalnyi motorházból áll.
Azt hiszem, itthon épp ez fogja eladni a Touringot: azok veszik majd - függetlenül attól, hogy valóban szükségük van-e a nagyobb csomagtartóra - akik nem akarnak sem maffiózónak, sem céges nagykutyának látszani, de azért részesülnének mindabban, amit egy ekkora BMW nyújt. Az már csak ráadás, hogy a kombi valóban tudja a kis pluszt célszerűségben, amit esztétikai szempontból feláldoztak a tervezők. Semmiképp nem állítanám, hogy csúnya volna, de igazán jó arányú kombit tervezni szinte lehetetlen. A BMW házi művészei láthatóan igyekeztek: nem nyújtották túl az autó hátulját, és úgy rajzolták rá a puttonyt, hogy minden vonal szépen folytatódjon. Néhány dolgot azonban nem lehetett megmenteni, így oda a szedán elegáns tetővonala, és vele a sportos karakter egy része is. Ráadásul itt is felbukkan egy részlet, amely - nyilván praktikus okok miatt - elég elterjedt a kombik között, de a formaterv szempontjából védhetetlen. Ez az ötödik ajtó és a lökhárító közti lépcső, amelytől az autó hátuljának látványa tejesen szétesik. Nem mintha a BMW tervezői rejtegették volna, hol kezdődik a csomagtérajtó, hisz a hátsó lámpák vonalát is épp az illesztésnél töri meg egy kétcentis lépcső. Ennyi maradt a Bangle-féle modellek formai radikalizmusából, de azt hiszem, ez is elmúlik majd az idővel, csak ki kell várnunk.
Nyilván a forma is tehet róla, de az 5-ös Touring csomagtere nem tartozik a legnagyobbak közé. Nem csak ebben a kategóriában, de lejjebb is vannak nagyobb puttonyok, mint ez az 560 literes. Ha azonban a valós használati értéket nézzük, ritkán kell ennél több hely, és ha mégis szükséges volna, pakolhatunk a tetőig, vagy lehajthatjuk a hátsó üléssort, részben vagy egészben. Végülis ez az autó elsősorban utazásra való, és valószínű, hogy csak ritkán használják majd nagyobb terhek szállítására, a csomagtartó mérete pedig bőven elég akár egy ötfős család két heti motyójának tárolására is.
Ha a méret nem is volt elsődleges szempont, látványosan odafigyeltek, hogy a raktér használhatóságát ne érhesse kritika. És itt nem csak olyan, a kategóriában gyakorlatilag kötelező elemekre gondolok, mint a motoros ajtómozgatás, amely persze itt is elérhető, hanem a külön nyitható hátsó ablakra, amely akkor hasznos, ha csak valami apróságot tennénk be az autóba, vagy a csomagtér-roló mozgatására. Ez utóbbit úgy oldották meg, hogy akár csak az ablakot, akár az egész hátsó ajtót nyitjuk, a roló automatikusan felemelkedjen. Felesleges parasztvakításnak is tűnhet, de ha az ember a kezében egy nagy és nehéz dobozzal közeledik az autóhoz, nem mindegy, hogy a távirányító gombjának megnyomása után kell-e még az ajtónyitással és a rolóval is foglalkozni, vagy sem.
Külön tetszett, hogy a BMW-sek az üléshajtogatást sem rutinból oldották meg: ide is jutott néhány ügyes, ráadásul fillérekből kivitelezhető ötlet. Ilyen, hogy a hátsó üléstámlát, amelyet 40:20:40 arányban osztva is hajtogathatunk, egy rugó feszíti, így a kioldófogantyú meghúzásakor magától előre lendül. Ez teszi lehetővé, hogy a csomagtér falában levő kallantyúkkal hátulról is ledönthessük az üléseket, az oldalajtók nyitogatása nélkül. Ha nincs bent a csomagtértakaró roló, akár két mozdulattal előállíthatjuk az 1,67 köbméteres, sík padlójú rakteret. A tesztautóban pótkerék nem volt, viszont a padló alatti, meglehetősen sekély rekeszben megtaláltuk a gyári sízsákot, amely a középső, keskeny üléstámla-szelet helyére szerelve hosszú és keskeny tárgyak szállítását is lehetővé teszi.
Attól eltekintve, hogy a hátsó üléssor a sík csomagtérpadló kedvéért valamivel lejjebb került, a Touring utastere alig különbözik a szedánétól, legalábbis kialakításra. A konkrét tesztautókkal azonban egész más a helyzet. Az az 530d, amelyet tavaly tavasszal próbálhattam, komor, szürke kárpitozással érkezett, a fényezés sötét tónusával összhangban. A Touring viszont vajszínű bőrt, és hasonló árnyalatú alsó műszerfal-, illetve ajtóborításokat kapott, amitől sokkal levegősebbnek tűnt. Nem biztos, hogy hosszabb távon is ez a jobbik megoldás - rágondolni is rossz, hogy a világos bőr milyen lesz, ha egy kicsit megkopik és bekoszolódik - de így újonnan kétségtelenül sokkal látványosabb, mint ugyanez sötétben. A dupla üvegtető szintén segít világosabbá és barátságosabbá tenni a hangulatot, amit az is bizonyít, hogy - talán a szürke tél végi időjárás miatt is - ez volt az utasaim körében a legnépszerűbb extra. A gyerekek még új nevet is találtak neki: csillagnéző ablak.
Kíváncsi rá, hogy hasít az óriás-kombi a hathengeres dízellel? Lapozzon.
Halványan még emlékeztem, hogy az 530d már szedán karosszériával is elképesztően ment, de amikor átvettem a tesztautót, Árpád külön figyelmeztetett: „Vigyázz, ebben könnyen igazi BMW-s paraszttá változol. Egy pillanatra nem nézel oda, és kétszáz.” Nem túlzott, a hathengeres dízel elképesztő könnyedséggel mozgatja az 1875 kilós karosszériát, még úgy is, hogy ebben a nyolcfokozatú ZF automata volt. Papíron nem tűnik soknak a 245 lóerő, de talán az 1750-es fordulattól 3000-ig folyamatosan jelenlevő 540 Nm-es nyomaték-csúcsérték miatt olyan érzés, mintha kétszer ilyen erős lenne. A gyári adat szerint 6,4 másodperc alatt van százon, és 242 km/h a vége, ami önmagában is félelmetes, de az igazán megdöbbentő, ahogy mindezt előadja.
Az ember csak lenyomja a gázt, amire elölről mély, de nem túl hangos mormogás a válasz, és ahogy a váltó visszakapcsol, már érezzük, ahogy a gyorsulás az ülésbe présel. Semmi erőlködés, ez a dinamika itt természetes - és ettől olyan könnyű észrevétlenül átváltani hülyegyerek-üzemmódba: az ember észre sem veszi, hogy már 130-cal, száguld, és nem feltétlen csak az autópályán. Ugyanakkor az 530d Touring nem az az izgága, kényszeres elmebeteg, mint némelyik kis sportkompakt. Lehet vele kultúráltan közlekedni, sőt, kifejezetten jó érzés. Ilyenkor a motort alig hallani, az ember szinte nem is ér a gázpedálhoz, finoman követi a forgalom tempóját és relaxál. Ekkor még az sem zavaró, hogy a váltó kézi üzemmódban is kis késéssel reagál a kapcsolásokra, ami sportosan vezetve néha azért bosszantó tud lenni.
A nagy dízel egyébként megdöbbentően étvágytalan, iszonyú izomzata ellenére is. Ezúttal főleg városban nyúztam, de sok erőteljes gyorsítással, és némi dugóban araszolással sem ment a fogyasztás 9,5 liter fölé, ami egy ekkora bálnatesttel tiszteletreméltó eredmény. A Touring méretei ugyanakkor gondot okoztak, főleg parkoláskor. Ritkán fordul elő velem, de ezúttal annyira kevéssé éreztem az autó határait, hogy parkoláskor nagyrészt az amúgy kifinomult radar- és kamerarendszerre tudtam csak hagyatkozni. Ebben nyilván szerepe van annak is, hogy a Touring belülről még nagyobbnak érződik, mint amekkora valójában, de a vaskos, sokat takaró tetőoszlopok és a hátrafelé keskenyedő ablaksor sem segített az autó felmérésében. A sebességtől függően változó áttételű kormányzás (ha lassan megyünk, nagyot fordít, ha gyorsabban, kisebbet) viszont kiválóan vizsgázott: a Touring meglepően jól manőverezik egész szűk helyeken is. A kormányzás inkább nagy sebességnél hagy kívánnivalót maga után, valahogy szervetlen, alig ad visszajelzést.
A tesztautó felszereltségéből is kitűnt, hogy inkább nyugis utazásra szánták: bár a nyolcfokozatú váltó kézzel is kapcsolható, a kormány mögül hiányoztak a versenyautós váltófülek. Így akár kellemes utazóautó is lehetett volna, ha nem marad benne a sportfokozatok kapcsolója. És az átkozott futómű.
Talán attól a tévképzettől vezéreltetve hangolták ilyen feszesre, hogy a BMW-t sportos emberek veszik. Pedig ha valami, hát a Touring igazán megérdemelt volna egy komfortosabb beállítást is. Itt azonban a leglágyabb Normal fokozat is kellemetlenül ráz a legkisebb úthibákon is, és a Sport, illetve a Sport+ állás csak ront a helyzeten. Ha valamiért mégsem vennék ilyen autót, az éppen ez: az itthoni utak állapotához kényelmesebb futómű való, amely elnyeli a rázkódást. A német, vagy osztrák utakon nyilván ritkán jelentkezik hasonló probléma, de ott a mellékutak is olyan minőségűek, mint nálunk a friss autópálya.
Egy időben szokás volt köpködni a BMW i-Drive rendszerére, de mostanra sikerült egyszerűvé és barátságossá tenni a kezelőfelületet, így a fedélzeti rendszerek beállítása előképzettség nélkül is gyerekjáték. Ettől függetlenül a hifit nem sikerült úgy beállítani, hogy igazán szépen szóljon, de ez nem is a kezelőfelület, inkább az akusztika hibája. A HUD, azaz a szélvédőre vetítő kijelző viszont valóban zseniális: anélkül figyelhetjük a sebességet, hogy le kéne pillantani a műszerfalra, és ha beállítottuk a célállomást, még a navigáció instrukcióit is, ami nem csak a sofőr számára könnyebbség, de meggyőződésem, hogy biztonsági szempontból is hatalmas előrelépés. Sokat javítana a baleseti statisztikákon, ha elterjedne ez a repülőgépekből átvett megoldás az olcsóbb kategóriákban is.
Az 530d Touringnak nincsenek üvöltően nagy hibái, a kis tökéletlenségek inkább annak fényében fájdalmasak, hogy ebben az árkategóriában már alapelvárás a makulátlanság. A típus ezzel a motorral fapados kivitelben is 15,817 millió forint, a tesztautó pedig ebben a kiépítésben, mindenfelé állítható, fűthető elektromos első ülésekkel, HUD-dal, bőr kárpitozással, parkolássegítő rendszerrel, a legjobb elérhető navigációval, adaptív kanyarfényszórókkal, aktív kormányzással és tucatnyi más, zömmel értelmes extrával 20,76 millióba kerülne. Ha spórolnom kellene, alighanem a motoron és a váltón próbálnék fogni egy kis pénzt. A háromliteres dízel egyszerűen feleslegesen erős, és a 20d motor kézi váltóval bő négymilliót von le a vételárból, miközben a szedánnal nemrég szerzett tapasztalatok alapján még mindig bőven több mint elég.
További cikkeink
