Összehasonlító teszt: Rover 623 Si–Honda Accord 2,0 1994

Családi autók 300 ezer alatt?

2011. április 11., hétfő 06:11 |
Az autóbuzéria történetének egyik leghálásabb vitatémája, jobb-e az Accord, mint az ugyanott készülő 600-as Rover. Hiszen japán a technika, de angol a gyártás mindkettőnél, ettől a ponttól aztán olyan az egész, mint két kisegyház vagy pártfrakció lelkes, de merőben ideológiai jellegű küzdelme.

Tudja valaki, mi a különbség például a pünkösdista és az ádventista egyház között? Na ugye, hát nagyjából az is olyan, mint egy Accord 4–Rover 600 összehasonlító teszt. Nézzük tehát, melyik van jobb hatással az üdvösségre, hiszen úgyis mindenhol erre megy ki a játék: 2,7 méteres tengelytávval, 2-300 ezer forint között lehet egy jó családi autónk.

Az egyik legérdekesebb Rovert valójában egy Japánba telepített roveres dizájnercsapat tervezte. Az autógyártás költségeihez mérten nyilván nem nagy dolog kiköltöztetni három formatervezőt – ellaknak egy panzióban, aztán tervezgetnek a gyárban egy számukra kialakított kuckóban. Egyszóval nem költséges, de nagyon jó befektetés: nem olyan egyszerű ám ugyanazokra a lemezekre teljesen más hangulatú kiegészítőket faragni. És a Rover tervezői fantasztikus munkát végeztek. Természetesen a lemezek sem teljesen egyformák.

A Rover gépteteje erősebben domborodik, a Honda szigorúbban hunyorít, az Accord hátsó lámpái a szélességet hangsúlyozzák, a Roveréi tömzsibbek, de a csomagtartók élei is nagyban különböznek. Gigantikus különbség még, hogy az Accord hátsó tetőoszlopa tartalmaz egy darabot a hátsó oldalablakból, míg a 600-as teljes hátsó oldalablaka az ajtóval együtt nyílik. A Rover C oszlopa jobban is szélesedik. Nehezen érthető, miért nem voltak akkor már jól ugyanazok a lemezek mindkét autóra, de a dizájn az dizájn. A Hondának kicsit magasabb a fara, akár egy ötajtóst is beleláthatunk, a Rover inkább szedános – hiába, a hagyományos brit elegancia.

A Honda Accord 1993-as, sokak által 5.-nek nevezett generációja volt az első, Európára tervezett Accord, a 4-es Accord műszaki alapjain. Az angliai Swindonban gyártott szedán műszakilag is különbözött a kupétól és a kombitól (Aerodeck), melyeket Amerikában állítottak elő. 16 éves teszt-Accordunk 300 ezer forintba került. Cserélni kell benne a vezérlést és a szélvédőt, de a teljes átnézetésnél még egy kutyacsontcserét sem kért a futómű, gyakorlatilag tehát nevezhető hibátlannak.

A Rover kicsit talán jobb vétel volt. 280 ezerbe került, és adtak hozzá egy rakat alkatrészes dobozt, bizonyítandó, mi lett kicserélve. A legfontosabb tétel a komplett vezérlés vízpumpástól, tehát ennyit megspórolt a vásárló. Ennek a futóművében viszont cserélni kellett a felső lengőkarok gömbfejeit (20 ezer Ft), kapott egy bontott bal féltengelyt, mert a belső csukló kopogott (6 ezer), és még két gumiszilentet ötezerért.

Fogyasztásban nehéz összehasonlítani őket. Eleve nem könnyű két azonos évjáratú autót hasonló motorral és váltóval összeszedni, két azonos vezetési stílusú tulajdonost pedig gyakorlatilag lehetetlen. Nem sikerült két tökéletesen azonos motort szereznünk, hiszen az egyik 2 literes, a másik 2,3-as, sor négyes, szívó benzines, de legalább mindkettő Honda. Az együttműködésben a japánokra jutottak ugyanis a szívó benzinesek (1,8; 2,0; 2,3), a kétliteres turbódízel SLDi, amit már teszteltünk, és a ritka benzines turbó (620 ti, 197 LE) viszont a Rovertől jött. Az Accord a kétliteres benzinessel 10-11 liter között fogyaszt. A Rover 13 körül eszik, de legfőképpen azért, mert gazdája szinte kizárólag rövid utakra használja és csak a reggeli és esti dugóban.

A motorházban sem látunk nagy különbségeket, hiszen a Rover plusz háromdecis hengerűrtartalma kívülről nem látszik. A hondások persze valószínűleg csukott szemmel is felismerik a magukét a szelepfedél hagyományos, rücskös fekete festékéről, kicsit más a generátor konzolja, de még az olyan apróságokban is képesek megegyezni, mint Denso hűtő és Siemens légszűrődoboz. A leömlők kicsit jobban el vannak rohadva a Hondán, mint a Roveren, de ez inkább csak afféle bulvár-érdekesség. 16 éves autóknál az ilyesmi nem mérvadó, ahogy az sem, hogy a Rover motorházában több a duct tape – legalább egyszer orrba vághatták már. Rohadni viszont nagyon egyformán rohadnak. Egy kis szolid ragya a kerékíveken, de öt évig ez még korrupció nélkül suhan át a műszakin. A Roveren gyönyörű a gyári felni, kicsit hasonlít a későbbi 75-ös Roverére, de inkább csak hangulatában emlékeztet rá. Mindkettőn van napfénytető, melyek kifogástalanul működnek is, ami nem mindegy két klíma nélküli autóban.

Típushibának tűnik viszont, hogy rengeteg ilyen Hondának-Rovernek ég a műszerfali ABS-hibajelzője, és rossz is bennük a blokkolásgátló. Ami Papp Tibi szerint kicsit kevésbé teszi alkalmatlanná a családiautó-szerepre, hiszen az ABS elektronikája a fékerőelosztót is vezérli. Lehet ezekkel fékezni, de ki tudja, egy vészfékezéskor mennyi maradt a gyári hatásfokból. És ha egy régi Accordban vagy 620-asban nem ég az ABS-hibalámpa, az gyakran nem azt mutatja, hogy jó, hanem hogy a tulajdonost idegesítette, és kitekerte a műszerfalból az izzót.

Mindkettő automata, hasonló jelzésekkel a kulisszán. Kell pár próbakilométer, hogy rájöjjünk, mire való a D4 és D3 állás: a D3 városba való, a D4 városba már gyakran sok. Orvul felkapcsol, mert azt hiszi, 70-nél már kint van az országúton, jól lesz a 4-es, de mégse jó, és így kapcsolgatna összevissza. A mérnökök tehát kitalálták, hogy a tudomány adott szintjén az ember lehet okosabb, mint a gép: városban nem kapcsolunk 4-est, jobb a békesség.

A Roverben kicsit már kikönnyült a rugó, puhán hintázik és fel is üt, pedig Papp Tibi próbált ilyet újkorában, és azt mondja, az pokoli keményen rugózott. A Honda meg még keményebben. Csikós kifejezetten azzal bocsátott utunkra a szerkesztőségből, hogy úgyis zörögni fog; az első macskakövön be is teljesedik a jóslata. Ha alaposabban megfigyeljük, tulajdonképpen csak a kalaptartó meg egy kicsit a kesztyűtartó zörög. A Rover egyébként egy olyan faluból származik, ahol annyira borzalmasak az utak, hogy a II. Ukrán Front is elkerülte. Nem is kátyúk vannak az utakon, inkább valóságos kráterek, ez mindenképpen rosszat tehetett a Rover futóművének, vagy optimista megközelítéssel azt mutatja, mennyire jól bírja az extrém igénybevételt. A napfénytető perfektül működik, ellentétben például az én 14 éves Toyotáméval, amire Toyotás Józsi is csak annyit mondott, hogy Toyota napfénytetetőt nem bolygatunk.

„Egyszer hazajöttem egy ilyennel a hátsó ülésen Svájcból, életem egyik legrosszabb élménye volt” – emlékszik Papp Tibi, de nekem itt az első ülésen határozottan jó. Ahogy az egyszeri troll mondja, vessetek rám követ, de érzem az executive lifestyle-t. A műszerfal tetején ráadásul végighúzódik egy gimis bélelésű vályú, amiben minden megmarad. „Egyszer mentünk a Csikóssal egy korabeli Land Rover Freelander-bemutatón, ugyanilyen borítása volt a rekeszeinek. Veszélyes útvonal volt, ezért adtak nekünk telefonpénzt, Spanyolországban akkor még pesó volt. Lerakták egy ilyen tálcára, és mentünk szerpentinen, terepen: mindenhol minden a helyén maradt.”

Lehet, hogy a beltér lenyűgözően brit, az indexkapcsoló nagyon japán, a japánság minden pozitívumával. Meg hogy tartós törléshez tekerni kell a gyűrűt, a húzás csak egy kósza lapátmozdulatot eredményez. Érzetre átlagos, 15-20 éves japán autó, csak nem olyan elszomorító a belseje. Velem együtt sokan szeretik a japán régiségeket, és tudják értékelni az antik rondaságot, de még mi, műértők is szívesebben ülnénk Rover-bélű Hondában. Végül is olyan, mint egy angol kastély: szép és lelakott. A kastélyban is nyikorog az ajtó, behúz a cúg az ablakkeret mellett és beázik a tető, tehát a Rover a tökéletes napfénytetejével még beljebb is van. A fabetétek vállalhatóak, különös, de kellemes kordokumentum a falap mögé rejtett rádió az autóhifi-lopás legszebb napjaiból.

2,3i: vigyáztam, igen szépen gyorsul! A váltója agresszíven dobál fokozatból fokozatba, de Kőbájker, aki a tesztautókat rendelkezésünkre bocsátotta, a típus avatott ismerőjeként azt mondja, rengeteget kipróbált Roverből is, Hondából is, mindegyiknek így vált az automatája. A 90-es évek eleji Tiptronic. Padlógázra inkább bőg, mint megy, de azért meg is indul becsülettel, mint egy nehéz autó. Egy nagy hibát elkövettem: a lelkemre kötötték, hogy a vezetőoldali villanyablakot ne bolygassam, mert kiesik. Én meg elkezdtem nézegetni az ablakemelő kapcsolóját, hogy milyen spórolós… hát nem megnyomtam?!

Azért egy Honda mégis más… Elsőre feltűnik, hogy ebből kispórolták az apró finomságokat, igaz, ez a korabeli Accord fapados verziója volt. Klíma sincs benne – amit először klímakompresszornak néztünk, valójában szervoszivattyú. A napfénytető Honda-emblémával is nagyszerűen működik, a tesztfekvőrendőrünkön pedig ugyanúgy koppan le az eleje, mint a Rovernek. Viszont tagadhatatlan, hogy a rugózása nem nyúlt még el annyira. Valószínűleg nem hadszíntérről származik, és az is segíthetett, hogy az Accordok 1994-es futóműbeállítása tényleg keményebb volt, mint a 620-as Rovereké. 2011-re ez egy nagyon kellemes, kényelmes, de még jól kontrollálható futóművé romlott; az automata váltó miatt végképp nem akarunk vele száguldozni, de közlekedésre tökéletes.

Zörgésre a Honda mintha magasabb általános alapzajjal zörögne, míg a Rover macskakövön alapban halkabb volt, két kiemelkedő zajforrással. A Honda kétliterese finomabban jár, mint a Rover 2,3-asa, de a jellegzetes hidraulika-vonyítás hang mindkettőben megvan. 131 ló a Honda, 158 a Rover, de mintha az Accord jobban menne. Vagy a Rover a sok fa miatt nehezebbnek érződik. Nagy kár, hogy végeredményben megbukott ez a projekt, a japán technika–brit dizájn kombináció, mert ez ma is eladható volna. Én legalábbis megvenném.

Ugyanolyanok a kapaszkodók, mint az első, bukólámpás Prelude-ben, mondom is Kőbájkernek, miért nem vett inkább Prelude-öt. Mentségére azt hozza fel, hogy a Prelude-öket állandóan kiszedegeti a rendőr, aki nem érti, hogy a Prelude nem rizsrakéta, hanem granturismo. Viszont a kortárs Accordok iránt nem mutat érdeklődést. Az Accord sportkormánya ugyanolyan kényszer eredménye, mint amiért annak idején én is ilyet raktam a Mazda MX-5-ösömbe: ezzel a kormánymagassággal és üléspozícióval igen nehéz a ki-beszállás. A szervó simán viszi a kis kerületű kormányt, így bár tényleg furcsa egy kicsit egy ennyire családias limuzinban, abszolút praktikus. Ez is hozzájárulhat, hogy az Accordot vezetni közvetlenebb élmény: kisebbnek, könnyebbnek, fürgébbnek érződik, mint ugyanaz a darab vas Rover-emblémával.

Népítéletek

Az 1993-1998 között gyártott Accordról lapzártakor 41 ítélet szól, az átlagpontszám 8,6. 600-as Roverekből vagy sokkal több van, vagy, amit jobban elhinnék, lelkesebben számolnak be róla a tulajdonosok, mert ezekről már 59 ítélet született. A 600-as Roverek tulajdonosai lelkesek, de nem elvakultak, vagy legalábbis szigorúak, mert autójukat átlagosan 7,85 pontra értékelték. Közel van a két pontszám, és hajlamos vagyok azt hinni, hogy pszichésen épp ennyit ront a tudat, hogy valakinek nem megbízható japán, hanem hisztis, de elegáns brit autója van.

Hátul mindkettő egész kellemes; a 2,7 méteres tengelytáv ma is a használható belterű autók sajátja. Egyik autóval se volna hát baj. Szerethető és használható, csak valahogy mindkettő inkább érződik húszévesnek, mint tizenhatnak. A sokat ment taxik fáradt, hagyjatok békében meghalni-érzete hatja át mindkettőt, ami akkor tűnik fel különösen, ha egy ilyen után visszaülök a 14 éves Toyotámba, és az olyan, mint egy új autó. Nagyon elhasználódtak ezek, sokkal jobban, mint a Toyota Carina E-k vagy a hasonló korú szappantartó 626-os Mazdák. De ennyiért csak nagyon hulladék Carinák kaphatók szétrohadt hátsó kerékívvel. A Carina E-nek ráadásul ugyanaz a baja, amiért Toyotás Józsi nem engedte, hogy dízel Land Cruisert vegyek: mivel elpusztíthatatlan autó hírében áll, mindenkit megérint a kihívás, hogy akkor mégiscsak el kéne pusztítani, mégpedig elhanyagolás által.

Olyan, ami már nagyobb költés nélkül használható két-három évig, félmillió forint alatt nincs. És akkor még csak a külsőségekről beszéltünk. Vannak még ennyiért Audi 100-asok, amiken a cinkelt karosszéria dacára számos rohadás látható, ez pedig csak törést jelenthet, ami sérülésmentesnek hirdetett autó esetén mindjárt egy hazugság. Válogathatunk még szarrá rohadt Mondeók között, de ha tényleg csak néhány évre kell valami olcsón, érdemes a hondarovernél kilyukadni.


h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítőgyűrű, szelepszár
SUZUKI LIANA 1.6 Kombi 2001-2007
432 Ft
tömítőgyűrű, szelepszár
SUZUKI BALENO 1.3 i 16V lépcsőshátú 1995-2002
432 Ft
fékbetét készlet, tárcsafék
SUZUKI CARRY 1.3 Dobozos 1999-2013
5306 Ft
További termékek »