Azt hittem, könnyű dolgom lesz a Scénickel: francia autó, nyilván lesz benne néhány eszetlen megoldás, a megjelenése pedig, hogy is fogalmazzam, kihívásokkal küszködik. Az ilyenre mondják, hogy magas labda, de kiderült, hogy annyira azért nem könnyű lecsapni. A kompakt egyterű élőben egyáltalán nem olyan vészes, mint képen, főleg ez a rövid változat, és vannak határozottan szerethető vonásai is.
Lássuk be, egyterűt rajzolni nagy kihívás. A magas dobozt nehéz igazán dögössé varázsolni, soha nem lesz olyan látványos, amilyen egy sportkocsi vagy akár egy háromajtós kompakt lehet. Így a legtöbb gyártó nem is igazán próbálkozik vele, inkább csak arra törekednek, hogy elfogadható, semleges csomagolásban tálalják a célszerű családi járművet. A Renault tervezői viszont többet akartak ennél, és úgy néz ki, a léc túl magasra került a nagy igyekezetben.
Ami igazán furcsa, az az, hogy nem a forma egészét baltázták el. A rövid változat arányai, legalábbis ha oldalról nézzük, egész kellemesek, csak az orr- és a farrész kialakítása tűnik szerencsétlennek. A gond az, hogy épp az autó eleje és hátulja tűnik fel az embereknek, így aztán nincs bocsánat: a csúnya ennyi szinonimáját eddig még egyetlen tesztautóval kapcsolatban sem hallottam. A legpontosabb leírást talán Papp Tibi adta, aki egy elnyűtt, elformátlanodott túrabakancshoz hasonlította. Viszont a gyáriak előtt még ott a lehetőség: egy viszonylag olcsó modellfrissítéssel javíthatnak a Scénic külsején. Valószínűleg elég lenne egy új hűtőmaszk és a lehetetlen formájú első és hátsó lámpák cseréje, hogy az autó emberi külsőt öltsön.
Jobb lett volna persze, ha azzal kezdik, hogy kipuhatolják a közönség reakcióit, és eleve harmonikusabb megjelenésre törekszenek, de a Scénic számára így sincs minden veszve. Az efféle buszlimók vásárlói sokszor fontosabbnak tartják a célszerűséget a megjelenésnél, így biztosan akad majd vásárló szép számmal, aki nem pártol el a márkától. Praktikus megoldások tekintetében pedig nincs szégyellnivalója a francia egyterűnek. Hajmeresztő újításokat hiába keresünk, ezen a téren az első generáció óta ugyanazokat a trükköket ismételgeti, fejlesztgeti a Renault, de nem is baj: ami bevált, azon felesleges változtatni.
Legnagyobb erénye kétségkívül a helykínálat. A hossza alig több mint 4,3 méter, de öt személy és legalább 435 liternyi csomag fér el benne. Ezt még viszonylag sok autó tudja, a Scénic attrakciója az alkalmazkodóképességében van. A csomagtér a hátsó ülések tologatásával, előrehajtásával és kiszerelésével egyaránt bővíthető, így akár 1,835 köbméternyi tárgy is szállítható hátul, hosszú, keskeny csomagokból pedig akár 2,5 méteres darabok is elhelyezhetők. Ehhez persze az első ülés támláját is le kell dönteni, de a lehetőség így is igen hasznos lehet, hisz néhány lécért vagy egy létráért nem kell tetőcsomagtartóval vagy csomagtartófedél-kötözgetéssel bajlódni.
Szintén a kezdetektől megszokott szolgáltatás a kis tárolórekeszek egész dzsungele. Van kettő a hátsó ülések előtt a padlóban, valamint az ülések alatt, és persze a könyöklőben is akad belőlük, nem is egy. A nagy, tologatható doboz elején, épp a kezünk ügyében van egy kisebb polc, ahová parkolókártyát, mobiltelefont és egyéb apróságokat lehet ideiglenesen letenni. Lényegtelennek tűnhet, de számtalanszor tapasztaltuk, hogy az ilyen rakodóhelyek hiánya mennyire bosszantó. Látszik, hogy az első ajtózsebek tervezői is átgondolták a lehetőségeket, és úgy alakították ki a műanyagot, hogy a nagy PET palack is elférjen.
A tesztautó a második legegyszerűbb, Advantage felszereltséggel érkezett. Ez egyrészt jó, mivel ez a legfapadosabb változat, amely már dízelmotorral is rendelhető, azaz itthon valószínűleg ez lesz a legelterjedtebb változat. Másrészt viszont meglátszott az autón, elsősorban a belső téren, hogy a Renault itt azért spórolt, ahogy csak tudott. A legszembetűnőbb, hogy minden, még a műszerfal díszbetétjeinek egy része is ugyanolyan vigasztalan sötétszürke árnyalatú, ami a vezetőülésből igazán feltűnő, mivel a kormány mögött egyetlen hatalmas, üres műanyag felület terpeszkedik. A műszerfal kijelzőit helyettesítő színes képernyő ugyanis középre került a szélvédő pereme alá, így azonban meglehetősen sivár lett az összkép, és ezen még a kormány és a szellőzők aludíszítései sem segítenek igazán. Mindez annak fényében érthető nehezen, hogy ugyanezt a műszerfalat láttuk sokkal vidámabb, kétszínű kivitelben is.
Ugyanakkor az anyagokra, ha olcsóbb hatásúak is, nem panaszkodom. A kárpitozás ugyan műszálas tapintású, de masszívnak tűnik és egyáltalán nem rossz érzés megérinteni, a műszerfalra pedig egész kellemes, puha műanyag jutott. Akadt ugyan egy-két franciásan hanyag részlet – amilyen a néhány millimétert elálló kesztyűtartófedél vagy az ülések pontatlan varrása itt-ott –, de ezeket is keresni kellett, egyik sem túl feltűnő.
A Scénic legjobb részleteiről még nem volt szó, ha kíváncsi rájuk, lapozzon.
A Renault annak idején a kártyás-gombos indítórendszerek egyik úttörője volt, Scénicből már nem is kínálnak hagyományos, kulcsos indításút, de a tesztautó meglehetősen kezdetleges rendszert alkalmaz. A kártyát az indításhoz be kell dugni a neki kialakított nyílásba, nyitáshoz és záráshoz pedig nyomkodni kell rajta a megfelelő gombokat – így nincs túl sok értelme a rendszernek. Talán az egyetlen pozitívum, hogy az indítógomb valóban a fejlettebb fajtából való, nem csupán az önindítót működteti. Így nem kell vacakolni a hidegindítással: magától indul a kis dízel, igaz, reggelenként néhány másodpercet várni kell rá, míg végez az izzítással.
A motor kétségtelenül a Scénic egyik legjobb alkatrésze. Az 1,5 literes négyhengeres régi ismerős, és a Twingótól a Lagunáig mindenütt előfordul, ami nem véletlen. A változó geometriájú turbófeltöltővel 110 lóerőt ad 4000-es percenkénti fordulatszámon, de jóval lényegesebb adat a 2000-nél jelentkező, 240 Nm-es maximális nyomaték. A motor ugyanis a nyomatékcsúcs közelében mutatja a legjobb arcát: érezhetően fürgén mozgatja az 1,36 tonnás bódét, miközben ebben a tartományban húz a legjobban. Ezerötszáz alatt halott, mint minden kis dízelmotor, és nagyon forgatni sem érdemes, mert olyankor csak az amúgy is traktorszerű hangja erősödik, de 1500-as és 3000-es fordulatszám között tartva kifejezetten lendületes hatást kelt.
Mindez részben persze a rövidre áttételezett váltónak köszönhető, ami azzal jár, hogy városban viszonylag sokat kell kapcsolgatni. Ez azonban nem túl nagy teher, mivel a váltókar meglepően pontosan, kis erővel jár, és mivel a műszerfal alsó peremén levő konzolra került, kéznél is van. Országúton egész más a kép: mivel a hatodik már 70 km/h-nál kapcsolható, és sebességtartó automata is volt a tesztautóban, az utazás némi kormánytekergetésben ki is merül.
A dízelmotor elvben igen takarékos, a vegyes fogyasztása papíron 5,2 liter 100 kilométerre, de ezt az erényét a nehéz karosszéria miatt nem könnyű kihasználni. Az autó ugyan próbál segíteni – a fordulatszámmérőn egy keskeny sáv jelzi a 2000-es érték alatt valamivel, hogy hol az optimális váltási pont –, de ha követjük a tanácsát, annak igencsak visszafogott gyorsulás az eredménye. Lendületesen autózva viszont 6,8 és 7,2 liter közötti fogyasztás adódik, ami azért igen messze van a papírformától.
A motorral és a váltóval éles kontrasztot alkot a futómű, amelynek a hangolásán dolgozhattak volna még a franciák. A rugózás viszonylag lágy, viszont valószínű, hogy a dülöngélés elkerülése érdekében masszív keresztstabilizátorokat építettek be. Ennek az az eredménye, hogy az autó rossz úton bizonytalanul viselkedik, és a gyenge csillapítás miatt szaporán bólogat a karosszéria, ami igen kellemetlen érzés. A beállítás egyetlen előnye, hogy sima burkolatú, tempósabb kanyarokban is meglepően stabil a karosszéria, nem dől túl erősen, és az amúgy meglehetősen érzéketlen kormánnyal szépen íven tartható.
Majdnem egy hétig nyúztuk egymást a Scénickel, és ennyi idő alatt megtanultam tisztelni az erényeit, megszeretnem azonban nem sikerült. Ennek pedig leginkább az az oka, hogy nem egymásnak teremtettek minket. A rövid buszlimuzin praktikus helyváltoztatási lehetőség mindazoknak, akik az autóban csak a funkciót keresik, azaz mindegy, hogy hogy néz ki, hogy fekszik az úton, vagy milyen a hangja, csak legyen olcsó, jól parkolható és pakolható, és férjen bele a család.
Ez utóbbi kritériumokat azonban tökéletesen teljesíti a kisebbik Scénic. Még csak nem is különösebben drága a maga kategóriájában, így, egyszerű felszereltséggel, ezzel a dízelmotorral 5,44 millió forintba kerül. Ha valaki inkább benzinre költene, 1,6 literes, 110 lovas szívómotorral és teljesen fapados kivitelben 4,54 milliós listaáron tehetné a magáévá a gépet, sőt az aktuális akciókkal és Renault-hitellel a listaár 3,84 millióig is letornászható. Ezzel a Renault nem sokkal olcsóbb, mint a permanens akciókkal dolgozó Citroen C4-ese – az dízelmotorral 5,355, benzinessel 4,645 millióba kerül –, de lényegesen jobb ajánlat a Ford C-Maxnál (alapáron 4,999 millió) vagy a VW Golf Plusnál (5,12 millió). Azt mondanánk, ennyiért megéri.
További cikkeink
