Lexus CT 200h–BMW 118d összehasonlító teszt

Traktor vagy tuja*?

2011. május 9., hétfő 06:14 |
Amióta itt kísért a Lexus CT 200h a prémiumkompaktok között, elkeseredetten próbálom elhelyezni a tér-idő kontinuumban – sikertelenül. Mellé kellett tenni egy kantáros bőrnadrágos, kockás inges BMW 118d-t, hogy megértsem a szférák zenéjét, az elvont filozófiát, amivel próbálja átcsalogatni a vevőket a nagy német triótól.

Miért ezt a BMW-t hoztuk mellé, hiszen ez legalább eggyel kisebb – ez volt az első gondolatom, amikor megláttam a két autót egymás mellett. Az 1-est annyira eltettem már a kisautó-skatulyába, a Lexi meg annyira hitelesen adja a nagyfiút, hogy simán megtévesztett, ami gondolom, nem véletlen. Valójában alig pár centi külöénbség van a kettő között, a CT 4320x1765 mm alapterületen terpeszkedik, a kis BMW 81-gyel rövidebb és 17-tel keskenyebb, magasságuk pedig majdnem megegyezik (1430 vs. 1421 mm).

Erős oldala a Lexusnak a látvány, akár tetszik valakinek ez a hunyorgó, keleties különcködés, akár nem. Rettentő szélesnek tűnik, főleg hátulról; a lépcsőzetesen kifelé türemkedő, peremes segge pedig már majdnem limuzinos, csak mintha összenyomták volna az Avensis csomagtartóját a felére. Ezért gyűrődhetett fel ennyire furcsán a C oszlop a már aligha BMW-sajátosságként kezelhető hokiütő torz mímeléseként.

Az orra nem túl fantáziadús, a saját arcába karmoló Lexus-ábrázat enyhén satuba fogott megnyilvánulása, viszont a ködfényszórók akkora sebességgel csapódtak be az első lökhárítóba, hogy még a motorháztetőn is végigfutnak az éles tarajú hullámok. A sarkos, kiálló pofacsontú megjelenés a márkától megszokottnál eggyel karakteresebb – mindenki eldöntheti magában, a szúrós, már-már hondás nézés bejön neki vagy sem, de vonzza a tekintetet. Még a fényezése sem sima fehér, borzongatóan hűvös gyöngyházbevonatot kapott, nem úgy, mint a furgonszínű BMW.

Persze egy pillanatig sem kell szerényen elbújnia a sarokban az 1-esnek, csak mert már hétéves a dizájnja. Kellemesek az arányai, óriási kölyökkutyaszemeit is megszoktuk, hiába, ezzel lehet meghódítani a nőket. Bakancsformájú sziluettje a jellegzetes Pinokkió-orral, a minden irányból kedveskedő, mosolygós vonalai nem bántják a szemet, de a BMW-ket nem a szédítő szépségükért szoktuk szeretni. Igazságtalanság volna az elegancia hiánya miatt büntetni, hiszen a tesztautóra még alufelni sem jutott, de legyünk elfogulatlanok, adjuk meg ezt a pontot a Lexusnak, úgyis ledolgozza majd a kezdeti előnyt a 118d.

Na, nem a beltérrel: rossz helyen kutakodik, aki ott keresi a BMW erős oldalát. Az égvilágon semmi baj nincs vele, hiszen funkcionális, minden gomb poroszos rendben, pont ott van, ahol keressük, és az anyagokba sem lehet belekötni. A szövetülés primkónak tűnik, de első fészkelődésre azonnal kényelmes, a műszerfal ugyan szögegyszerű, kisautós, de precízen össze van rakva. Jó lenyúlni a váltócsutkához, a mechanikus rögzítőfék kézre esik, és egyébként is pluszpont minden új autóban; egyedül a rozoga könyöklő nyekergése ad okot a kritikára.

Minden szép, minden jó – míg át nem ülünk a Lexusba. Az a pihepuha fejtámla. A bébipopó-finomságú bőrülés. A magasra emelt, futurisztikus középkonzol. Még a műszeregység árnyékolóját is körbevarrták azzal az extra puha szivaccsal alábélelt bőrrel, ami már nem is autóba illő kellemet szuggerál. Az oldalkárpitra ugyanez a bálnapéniszbőrt rücskös gagyivá degradáló, ultrafinom bevonat jutott, élvezet végigsimítani minden alkalommal, ahányszor hozzányúl az ember.

A CT kabinja lehengerlő. El kell ismerni, más dimenzió, mint a BMW-é. Az anyagok finomsága csak az alap, de az építész értő kézzel rakta egymás mellé a téglákat, hogy úgy hasson a Lex, mintha a jövőből jött volna hozzánk. Váltókar nincs is, csak egy meghatározhatatlan formájú joystick, mögötte egy számítógép egeréhez hasonló, hízott patkány, amin egy kétdimenziós navigálásra alkalmas gombával játszadozhatunk, körülötte elegánsra vasalt gombok: érezzük a kaviár illatát, halljuk a pezsgőből szökő buborékok hangját.

A klímakezelő csak tévedés lehet, a szegmenses kijelző ezen a műszerfalon olyan, mint amikor a Beethoven-szimfónia közepén megcsúszik a csellós ujja, és egy irdatlan falsot fog. Ennél oda nem illőbb csak a rögzítőfék egészen elképesztő pedálja, amibe egyrészt minden be- és kiszállásnál bele lehet akadni, másrészt bántja a szemet, amint rányitja az ajtót az ember erre a káprázatos utastérre; arról nem is beszélve, hogy roppant fölösleges és semmi keresnivalója egy ilyen űrhajóban.

Tegyük túl magunkat a sokkon, kukkantsunk be a hátsó üléssorra a szpotlámpákkal megvilágított szalonban: igen, ide szégyenkezés nélkül be lehet ültetni a rokonokat egy rövidebb útra, van elég lábtér. A csomagtartó pereme is egy síkban van a padlóval, első blikkre tágasnak tűnik, de másodikra már rájövünk, hogy van itt valami turpisság, mert nem a perem alacsony, hanem a padló magas. Alatta van ugyan még egy üreg, de a kalaptartó alatti térfogatra megadott 275 liter optimista becslésnek tűnik.

A BMW seggében ránézésre kétszer akkora hely van: még ha magasabbra is kell emelni a szatyrot, ide 330 liternyit pakolhatunk, ledöntött ülésekkel akár 1150-et, ami már egy jókora IKEA-s bevásárláshoz elég (a Lexus elvileg 985 literig bővíthető). Cserébe a hátsó ülésen kicsit fiatalosabb a hangulat, nagyterpesz vagy karónyelés közül lehet választani, ha nem akarjuk az elöl ülők hátába nyomni a térdünket.

Úgy tűnik, a szalonpárbajt egyértelműen a Lexus nyeri, de azért még hátravan a fogyasztásteszt.

Beülünk a Lexi ülepkényeztető pilótaszékébe, rátaposunk a fékpedálra, zsebben a kulccsal megnyomjuk a power gombot, és indulnánk – de csak a TFT zizzen ki a műszerfal tetejéből, a motor meg se mukkan. A CT 200h-ból az utolsó betű ugyanis a hibridséget jelöli, ha még nem mondtam volna.

És nem valami himihumi hibridről van itt szó, túltenyésztett indítómotorral vagy generátorlekapcsolással, hanem a Priusból, Auris HSD-ből ismert bolygóműves, Atkinson-ciklus szerint működő, 99 lóerős benzinesből és 60 kW-os villanymotorból összetákolt hajtásrendszerről. Annak ellenére, hogy ez korunk vitathatatlanul legfinomabbra csiszolt benzinelektromos gépegysége, az első méterek után majdnem visszafordultam, hogy ebben az autóban valami tönkrement.

Mintha az összes kerékcsapágy morogna, vagy egy gumiszilent helyére vasat tettek volna, olyan rémisztő gördülési zaj visszhangzik az utastérben lassú tempónál. Nyilván megszokható, és az első ijedség után rájön az ember, hogy a motorhang teljes hiánya miatt uralja a zajspektrumot a kerék és az aszfalt találkozásának sóhaja, de ez a zúgás akkor is igen kellemetlen. Mintha egy óriási kagylót tartanánk a fülünkhöz, amiben a tenger morajlása konzerválódott. Lehet, hogy a Yokohama decibel feliratos abroncs is ludas – a 215-ös szélességet mindenképpen túlzásnak tartom egy ilyen takarékos autóhoz –, de a prémiumérzetet elég hatékonyan rombolja a konstans darálás.

Pár nap együttlét után aztán megvilágosodtam, hogy nem is a zaj abszolút mértékével van gond, hanem a frekvencia bántja a fület. Antropológusok biztos tudják, a mamut törtetésére érzékenyebb hallószervűek szelektálódtak a törzsfejlődés során, vagy a beszédhangot jobban értők jutottak genetikai előnyhöz, a Lexus CT-t mindenesetre a teljes süketséghez közelebb állók fogják inkább kedvelni.

Már csak azért is, mert egészen autószerűtlen, néha mókás hangokat ad ki magából a CT. Gyorsításnál a néma villanymotor mellett egészen magas, emberi füllel alig hallható hangok szűrődnek ki a teljesítményelektronikából, mint amikor egy Hattori Hanzo pengét húznak ki éppen a tokjából. A fékre lépve modulálódik a sivítás, Junoszty-sípolásra vált, szuszog egyet a pedál, majd szolid, de nem mellőzhető berregéssel nyomást termel a fékrendszer, hogy aztán otthonos combinós búgással álljon meg az űrhajó, természetesen leállított benzinmotorral. Aki szereti a sci-fit és viszolyog az autóktól, imádni fogja, de talán még neki is sok lesz a szüntelen pittyegés, amit tolatáskor le se lehet kapcsolni.

Egyet viszont nagyon tud a CT: amikor tökéletes csendben ülünk a dugóban, búgva araszolunk, esetleg klasszikus zene szól a kristálytiszta hangú, 13 hangszórós Mark Levinsonból, egyfajta felsőbbrendűség lesz úrrá rajtunk, hiszen az emberiség jótevőjeként közlekedünk, már-már biciklistaként kíméljük a környezetet. A propaganda mélyen belénk oltotta a tudatot, hogy a full hibrid lényegében abszorbálja a szén-dioxidot, ahelyett, hogy termelné.

Melyik éri be kevesebbel?

Naná, hogy nem minden alantas szándék nélkül állítottuk párba a CT 200h-t és a 118d-t: mit sem érne az összehasonlító, ha nem csináltunk volna egy félig-meddig hiteles fogyasztásmérést. Papp Tibinek azonnal felcsillant a szeme, előtört belőle a mérnök – felcuppantotta a navit a szélvédőre, hogy legyen pontos, GPS-szerinti útmérésünk, a benzinkúton ugyanahhoz az oszlophoz parancsolt mindkét tankolásnál, még útközben is az orromra koppintott, ne csaljak, amikor elbambultam, és harminckét méternél jobban lemaradtam.

Világos, akármennyire is igyekeztünk betöltőcsonkig tölteni a naftát, bárhogy egymásra tapadtunk és szinkronban gyorsítottunk, lassítottunk, félúton autót és helyet cseréltünk, nem egy ISO-certifikátos, plombált tankos mérés volt. De a naviról leolvasott 247 km jó adag városi, elővárosi, országúti és autópályás szakasszal ad egy használható, tájékoztató jellegű adatot, mégpedig normális vezetési stílusra, nem agyonóvatoskodott, laboratóriumi lábfejjel simogatott spórolásbajnokoskodásra.

Mindketten úgy indultunk útnak Tibivel, hogy alig titkoltan előre odaadtuk a BMW-nek a babérkoszorút, de a sportszerűség kedvéért tettünk egy kört a rakparton, és a régi kettes úton mentünk fel Vácig, ahol a sűrű forgalomban úgy sejtettük, a BMW stop-start rendszere ellenére a hibrid fogyaszt majd jobban. Direkt nem néztük a mérőt, de az elővárosi döcögésből kiérve azért mértünk egy részidőt, elnézést, részfogyasztást: itt a Lexus fedélzeti számítógépe 4,4-et jelzett, a BMW-é 4,7-et. Hümmögtünk egy sort, végül is egyik érték sem számít rossznak, de majd országúton kiszívja a hibrid a tankot, gondoltuk.

A zsibbasztó túra után, ahol őszintén, nem kíméltük egyiket sem, előzgettünk, gyorsítgattunk, autópályán a legális keretek között a belső sávban utaztunk, klímáztunk, végül a BMW bokszolt a levegőbe képzeletbeli karjával, 4,9-es kijelzett fogyasztással ugyanis bemondásos alapon odavert az 5,5-et beismerő CT-nek. Mi is bólogattunk Tibivel, ilyesmire számítottunk. De amikor a töltőpisztoly 13 liternél kattant le először a BMW-nél, már gyülekeztek a viharfelhők. Végül 14,76 liter gázolaj csurgott bele a 118d-be, és mindössze 13,09 köbdeci benzin a Lexibe, ami a GPS szerint mért útra vetítve 5,97 literes fogyasztást jelent a BMW esetében, és csak 5,29-et a CT 200h-nál. Gratulálunk, Lexus – bár Ender kollégánk Saxójától még van mit tanulni, a legfrissebb legendás rekordadat nála 3,7.

Adatbuziknak érdekes lehet még, hogy a BMW kilométer-számlálója 255,4-en állt meg, míg a CT 251,5-öt mutatott, ami teljesen elfogadható tévedésnek számít a GPS 247-jéhez képest; és talán érdemes még megjegyezni, hogy a 80/1268/ECC EU-s irányelv szerinti mérés a Lexusnál 3,8-4,1 literes fogyasztást eredményez, míg a BMW katalógusértéke 4,5. Vagyis az arányok stimmelnek, csak úgy 30%-ot hozzá kell adni, ha valaki a valós értékre kíváncsi.

Hogy milyen vezetni a BMW-t? A Lexusszal ellentétben olyan, mint egy rendesen megépített autót. Nem a hátsókerék-hajtásra gondolok, hanem az élénk gázreakcióra, az alacsony fordulatszámon is erőteljes motorra, ami ösztönösen arra sarkallja a sofőrt, hogy gyorsan felváltogasson, mert 1200-on is könnyedén elviszi a dobozt. A visszajelzéseket is szolgáltató kormányzásra, amivel élvezet ráhúzni az ívre az 1-est, nem úgy, mint a Lexusnál, ahol minden kanyarban reszelgetünk a szimulátorszerű, nulla ellenállású villanyszervóval. A fékre, ami úgy működik, ahogy szeretjük, masszívan, progresszíven, ellentétben a CT-vel, amelyben mintha vizes szivacsra lépnénk, és bárhogy is próbálták életszerűvé tenni a villanymotor gerjesztéséből és a hidraulikából összekombinált lassítórendszert, sajnos nem sikerült igazán lineárisra.

Aki szeret vezetni, jól érzi magát a 118d-ben: sokat kell kapcsolgatni, de jó is markolászni a rövid váltókart. Közben korunk egyik legfinomabb dízelmotorja morog mindig hallhatóan, de olyan kellemes tónusban, ami egy pillanatig sem zavaró a gépeket kedvelő embernek. Igen, megremeg egy kicsit minden stop-start indításnál, érezni a vibrációkat a kormányon és a váltón, abszolút skálán pedig hangosabb is a CT-nél. De a sounddizájnerek jó munkát végeztek, a kellemetlen rezgéseket kiszűrték, ami maradt, azt szeretjük. A BMW őszintén, gépszerűen, jóllakottan morog, nem éhesen korog, mint a legtöbb modern dízel.

A futóműve is illik az egyéniségéhez. Persze, hogy feszes, különben csalódnánk benne, de okosan lekerekíti a göröngyöket, képes ki- és berugózni, tompítja az ütéseket, kanyarban pedig akkora tartalékai vannak, hogy közúton nem is merészkedünk a határai közelébe. A stop-start rendszer ugyan egyszer megviccelt, nem akarta beindítani a motort, amikor ráléptem a kuplungra, de ez volt az egyetlen pillanat, amikor kényelmetlenül éreztem magam a 118d-ben.

A CT-ben viszont valahogy nem találtam azt a nyugalmat, amire egy hibridnél számítottam. És ebben nem csak a végtelenül szigorú, kegyetlenül kemény futómű a hibás. Nagyon sportosnak szeretnék beállítani ezt a Lexust, ezért olyan félelmetesen merev stabilizátorokat és rugókat pakoltak bele, amit egy M-es BMW is megirigyelhetne. Kívülről is látszik, hogy a leggyorsabb kanyarokban sem dől be, és idegesen rázkódik minden úthibára.

Azért nagy mellényúlás ez az erőltetett sportosság, mert az autó karaktere a futóművön kívül egyáltalán nem sportos. Át lehet kapcsolni ugyan sport-módba, de azzal csak azt érjük el, hogy az econométer helyett fordulatszámmérő jelenik meg a műszerfalon, és a kék háttérvilágítás pirosra vált, de a hibrid hajtáslánctól rettentő távol áll a keménykedés, és az egész autó atmoszférája taszítja a száguldozást, mint a disznózsírral bekent viaszosvászon a vízcseppeket.

Az üzemmódváltó eco állása, amibe minden indításnál visszavált, szintén nem üdvözítő, mert annyira tunyán reagál ilyenkor a gázpedál masszírozására, hogy súlyos akadályt képezünk a forgalomban. Amikor tövig nyomjuk, váratlanul felbőg a motor – ez természetes is a hajtáslánc ismeretében, de szubjektíven ekkor is lassúnak érezzük az autót, pedig jól megindul, alig lehet követni a BMW-vel.

A belső harmónia hiánya az, amiért azt a szemtelen következtetést kell levonnom, hogy az Auris HSD, amiben ugyanez a technika dolgozik, bizony jobb autó. Értem, hogy a Lexusnak is kellett egy kompakt, és nem fog senki sem átmenni tőlük a Toyota-szalonba egy kinézetre rangon aluli autóért, de jobban tennék a képzeletbeli vásárlók. Amit a pazar belső és az exkluzív megjelenés sugall, tönkreteszik a prémium autóhoz nem illő zavaró tényezők. Persze, a multilink hátsó futóművel elméletben gyorsabban lehet vele kanyarodni, mint az Auris csatolt lengőkarjaival, de komolyan, ki akar gyorsan menni egy világmentő hibriddel?

Nem gondolom, hogy bárki is rágná a ceruza végét, CT-t vagy 118d-t vegyen, de hogy teljes legyen a kép, lássuk az árakat. A 118d ötajtósként 7,84-ről indul, tesztautónk nem volt különösebben felextrázva, 8,55-en megállt. A Lexus alapára egyáltalán nem meglepően hasonló, 7,95 millió, viszont a gyöngyházmetál fényezéssel (200 ezer) és az árlista legalján található Mark Levinson Top csomaggal (4,35 millió) fel lehet tornázni tizenkettőfélre, amit az újságírók kényeztetése érdekében meg is tettek ennél a konkrét példánynál. Gonosz vagyok, kikerestem a legdrágább Auris HSD-t is a listáról, bevezető áron hétmillió alatt van pár forinttal.

BMW vagy Lexus? Talán nem ez a helyes kérdés. Érdekesebb ennél a dízel-hibrid párosítás. És el kell ismerni, itt komoly adu van a Toyota kezében, mert a benzinkútnál azért egy hajjal földet súroló japános meghajlással kijár a tisztelet ennek a zseniális hajtásláncnak. Nem mintha az a pár deci számítana egy tízmilliós nagyságrendű autónál, hanem az emissziós lelkiismeretünk megnyugtatásáért kifejtett erőfeszítésért.

Erről a témáról még olvashat néhány sort a cikk blogposztjában, ahol megoszthatja véleményét is.

*tuja: villamos (szleng)

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!

Lexus CT200h 2011 Eco Lexus CT200h 2011 Eco

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

BMW 1 2011 118d BMW 1 2011 118d

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

csapágy, csuklós tengely középső csapágy
BMW 3 318 d lépcsőshátú 2012-2013
2554 Ft
olajszűrő
LEXUS GS 300 T3 lépcsőshátú 1997-2000
3154 Ft
féktárcsa
BMW X5 xDrive 35 d zárt terepjáró 2008-2013
32166 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Bog standard Octavia – is it any good?
Sir Lancelot had the Holy Grail, Mytyl had the Bluebird of Happiness. As for us, we yearn for entry level cars. If there is a model I really like I won’t rest until I can drive it in its most basic specification.