Használtteszt: 2002-es Astra G 1,6

A tesztautó kárpitjai szinte újnak tűntek, az ülések kényelmesek, nincsenek kiülve. A műszerfal már nem úgy csillog, mint újkorában, de nagy baja nincs, még jó pár évig nem is lesz. Meglepő, hogy a tapintható felületek – ide tartozik a műszerfal is teljes hosszában – puhák, kellemes tapintásúak, vagyis a G Astra utastere a maga egyszerű módján tulajdonképpen egészen kellemes.

A kezünk ügyébe kerülő tárgyak közül csupán egy, az ajtón lévő kapaszkodó kemény műanyag; látszik is rajta a használat, a rideg felület könnyen kopik és minden apró karcolás nyomot hagy rajta. A váltó bőrgombja mattult valamicskét, de még jól tartja magát, a szoknyáján viszont nyomot hagyott az idő, hamarosan ki fog lyukadni. Nagy baja azonban nincs a kocsi belsejének, egy olyan tízes skálán, melyen a 10 a szalon állapot, a 0 pedig a kuka, 7,5-8 pontot simán érdemelne így kilencévesen.

Egy dologtól kaptam kiütést: a bajuszkapcsolókat mintha szánt szándékkal öntötték volna gusztustalanra. A műanyag fogása is kellemetlen, az alakjuk is béna, és a kattanás is olyan igénytelen. Tudják, van a jóféle, puhán, de határozottan járó index/ablaktörlőkar, és van a csúnya, magas hangon kattanó, kényszeredetten járó, erősen műanyaghatású szerkezet, na, az Astráé ilyen.

Menet közben azonban a klattyogó indexkapcsoló ellenére is jól éreztem magam. A kormány nem túl közvetlen és nem is igazán precíz, viszont könnyen forog, a futómű meglepően komfortos volt, igaz, sportosan kanyarodni ezzel a kocsival nem lehet, mert a kasztni sem olyan merev és a lengéscsillapítók meg a rugók is puhák, szóval billeg az Astra rendesen, de a kanyarsebesség itt nem is elvárás. Nagyon pozitív, hogy autópályán sem hallottam sokkal több szél- és futóműzajt az utastérben, mint a mai kocsikban.

A motorral sincs semmi baj, az 1,6 literes, 101 lovas négyhengeres tökéletesen megfelel a célnak. Tűzijáték nincs, magas fordulaton sem történik semmi extra, vagyis a motor elég egyenletesen adja le az erejét, ami ha nem is bőséggel, de elég az előzéshez, még akkor is, ha pótkocsis kamion az ellenfél. A motorhoz tartozó ötsebességes váltó se nem jó, se nem rossz, de legalább nem akad.

A tesztautónak egyetlen hibája volt csupán: valami kopogást hallottunk az első futómű felől. Hogy ez miért van, hang alapján nehéz lenne pontosan megmondani, de a jelenség mindenképpen normális, 72 000 kilométer alatt bőven láthat a futómű annyit, hogy valami baja essen. Népítéletünk tanúsága szerint a G Astra elég megbízható, de elhasználódott futóműelemekre, illetve elektronikai hibákra azért panaszkodnak jó páran.

Bár a G Astra minden szempontból messze jobb, szebb és kulturáltabb az elődjénél, egy közös tulajdonságuk azért van: egyik sem segít a csajozásban. Ezek a kocsik hű szolgák vagy társak, praktikus használati tárgyak, de ennél többet ne várjunk tőlük.

Persze ezért a pénzért sokkal többet nem is akarhatunk. Egy valamire való G Astra ára 800 000 és 1,4 millió között van. Egymillió környékén már nagyon szép állapotú példányhoz is hozzá lehet jutni, ez pedig nem sok pénz ahhoz a helyhez, komforthoz és praktikumhoz képest, amit a kocsi nyújt. Ha pedig nem bírunk magunkkal, és izgalomra is vágyunk, fogjuk magunkat, és otthon jól kitesszük az új Astra plakátját a konyhába.