Eleinte szinte senki nem értette ezt a DS-lázat. Mit akar a Citroën? Mi köze van a valaha legyártott legszebb limuzinnak a 21. század műanyag termékeihez? És egyáltalán: honnan veszik a bátorságot, hogy az Istennőt emlegessék mindenféle kategóriájú autójuk kapcsán?
Aztán megjelent a modellcsalád legkisebb tagja, a DS3, ami tulajdonképpen nem volt más, mint egy iszonyatosan jó minőségű, átdizájnolt C3. Egy év alatt elkapkodtak belőle 90 ezret és egy pillanat alatt elhallgattak a kritikus hangok. A DS3 ugyanis egy annyira jól sikerült kis imidzsautó lett, hogy nem egy összehasonlító tesztben utasította maga mögé a kategória királyát, a Minit. Az igazán érdekes ebben mégis az, hogy a DS3-vásárlók 58 százalékának még sosem volt Citroënje.
Sőt, még a finnyás, patrióta angolok is kénytelenek voltak elismerni. Így a Top Gear Magazine szerint ez lett az Év Autója. Egy francia autó. Furcsa, ugye? És ez nem véletlen, ebben biztosak lehetnek.
Különben is, a PSA-nál az utóbbi időben furcsa dolgok történnek. Például tudnak futóművet csinálni, jó anyagokból szép belteret. Ráadásul a BMW-vel karöltve összehoztak egy rendkívül jól sikerült, modern kis motort a remek dízelek mellé.
Lassan, de biztosan alakul a DS-modellcsalád, egyre értelmezhetőbb lesz az új autó-régi üzenet szlogen, hiszen – tetszik vagy sem – a DS-ek legalább annyira finoman kimunkált, apró és szép részletekkel teli autók, mint névadó ősük. A képlet egyszerű: ezek az alapváltozatok (C3, C4, C5) némileg más formát kapott, iszonyatjó minőségű derivátumai. Egyfajta prémiumvonal a Citroënen belül.
A DS5-öt idén mutatták be Sanghajban, ez persze nem véletlen, a kínai piac rettenetesen fontos a Citroën számára. Két gyártósoruk is üzemel már ott, a C5 a saját szegmensében a második legkeresettebb autó, így a DS5 is várhatóan szép karriert fut majd be. Hozzánk csak az év harmadik negyedében kerül, valamikor ősszel.
Érdemtelen elkezdeni a prémium-nem prémium vitát, pontosan definiálni úgysem tudja senki, de az vitán felüli, hogy a DS4 minőségben, kidolgozásban és kifinomultságban messze túlmutat a Golf–C4–Astrán és bátran vállalható egy BMW–Mercedes–Audi-hasonlításban is. A tesztjelleggel piacra dobott 500 darabot 24 óra alatt elkapkodták. Jövőre 40 ezer darab eladását tervezik.
De valójában miért is kéne önnek vagy bárkinek ilyen DS4? Mindjárt elmondom, bár elöljáróban annyit, hogy kollégáimmal egyetemben, akikkel a Barcelona feletti szerpentineken üvegeltük az autókat, már előre sejtettük, hogy ez egy kicsit több lesz, mint egy díszes C4.
Hat centivel hosszabb, néggyel alacsonyabb és kettővel keskenyebb, mint az alapjául szolgáló C4, de külsőre nagyon eltérő. Először is, a PR-maszlagot idézve, ez egy ötajtós, emelt hasmagasságú kupé, mondjuk, mint a BMW X6, csak kisebben és összkerékhajtás nélkül. Ebből még így, ebben a formában egy borzalmas trágyadomb is lehetett volna, de jaj, szinte sikongtunk örömünkben, mikor megláttuk: ez egy ízig-vérig francia autó. Kicsit kretén, helyenként logikátlan, de csöpög róla a stílus és a praktikumra fittyet hányó haute couture.
Jól néz ki. Sikerült úgy alacsonynak maradnia, hogy a hasmagassága tetemes, mégsem virít róla az álterepjáróság, az orra masszív, mégis könnyed (pedig szép kis paradoxon ez) a hullámos márkajelzés miatt, a fényszórók-ködlámpák agresszív vonalai nyújtják a formát, az pedig, hogy a hátsó lámpák íve töretlenül folytatódik a széles fenék sárvédőívein, igazi mestermunka. Ahogy a két álkipufogóvég is.
Motorok
A DS4 öt motorral választható. Az 1,6 literes HDi 112 lóerővel, illetve ugyanez a motor e-HDi-ként a Citroën mikrohibridje, start-stop rendszerrel és az ehhez járó nagyobb generátorral, 285 newtonméteres nyomatékkal. A kétliteres HDi 160 lóerővel, 340 newtonméterrel, valamint az 1,6-os, négyhengeres, benzines szívó 120 lóerővel (160 Nm), illetve ugyanezen motor turbóval töltött változatai 155, ill. 200 lóerős változatban.
Az általunk kipróbált DS4-ek természetesen a kínálat csúcsát adják, a csúcsdízel és a kétszáz lóerős benzines nemzetközi bemutatóhoz méltóan voltak felszerelve. Lehet, nem hangzik meggyőzően, de a maximális odafigyelés már az autók külsején is megmutatkozik. A fehér HDi-nél nyilván könnyebb volt észrevenni, a barna vagy fekete fényezésen azonban szinte lehetetlen elsőre kiszúrni a hátsó ajtók illesztését, annyira minimális.
Felszereltség, konfigurálhatóság
Bár tény, hogy a Citroën (ahogy sok többi márka sem) nem érte még el a német gyártókra jellemző totális, szabad konfigurálhatóságot, mégis jókora játékteret hagy a vásárlóknak és nem kéri meg minden apró alátét árát. Design, Style és Sport felszereltségi szintek és ép ésszel felfogható feláras extrák (pl. metálfény 105 ezerért, REST funkciós kétzónás, automata klíma, elektrokróm belső tükörrel, esőérzékelővel, automata fényszórókkal, kilónyi belső LED-es fényforrással és állítható hangokkal 125-ért), szériában ABS, ESP, EBD és vészfékasszisztens, ESR és ASP, hat légzsák, deréktámaszos ülések, tempomat… Ezt már az alap Design csomag is tudja. A Style esetében már jár hozzá – többek között – a választható színkombinációjú, félbőr üléskárpit és az elektromos deréktámaszok masszázsfunkciója is. Sport szinten pedig a teljes bőrkárpit (fekete vagy fekete-barna) és szinte minden. A Denon hifi azonban 120 ezer még itt is.
Az már csak külön hab a tortán, hogy – szinttől függően – 930-680 ezer forintért kérhető a Club Habana Bracelet Integrál bőrkárpit, ami egyszerűen szemet gyönyörködtető. Szivarbarna, a műszerfalon is végig duplán varrott, a háttámlákon az óraszíjakra emlékeztető mintával. Ebben nem talál hibát még a legelfogultabb Audi-rajongó sem.
Bár azt jeleztük a Citroën helyi képviselőinek, hogy a bőrhöz jól jön – pláne egy ekkora felületű szélvédővel rendelkező autóban – az ülésszellőztetés, mert bizony helyenként a mellkasunkat jeges szél verte a klíma felől, míg hátunkon az ing szépen összerohadt a bőrünkkel.
Természetesen holttérfigyelő, sávelhagyó és a Freedrive névre hallgató kiemelt ügyfélszolgálat, ez mind jár a DS-tulajoknak.
A beltér a mezei C4-eshez képest nem mutat akkora eltérést, mint a külső. Elsőre. Aztán jobban szétnézve csak hümmögünk magunkban: ezek tényleg tudnak, ha van rá pénz és akarat.
A műszerfal és a középkonzol pihepuha, szivacsszerű mindenütt, az ajtók halkan puffannak, mindenütt kellemes tapintású felületek, mikroszkopikus hézagok. Az ördög azonban a részletekben rejlik: valaki észnél volt és plusz puha betétet integrált a széles középkonzolba, így nem töri a térdet, a multifunkciós kormány (bár ízlésemnek kicsit vékony karimával) teleszórva az egyes rendszerek gombjaival, az állítható magasságú könyöklőben pedig egy 230 voltos aljzat.
Semmi ciki, giccses, nem odavaló részlet nincs sehol, a benzines turbó teljes bőrkárpitja pedig – ahogy azt említettük – hibátlan. Olcsó trükk, de hatásos a francia csingilingi: háromféle visszajelző hangmappából válogathatunk gombnyomásra, és a műszerek számlapjának, valamint karaktereinek színe is külön-külön változtatható fehértől a strandkorlátkékig.
Maga a műszeregység a ma divatos, mélyen süllyesztett, nyugvó helyzetben teljesen sötét és finoman feléledő-világosodó fajta. A váltógombtól a bajuszkapcsolóig minden hozza a hű, ez tényleg prémium érzést. A szélvédő magasan felénk nyúlik, 45 fokos, függőleges látómezőt eredményez, emiatt elöl nyoma sincs a sötétségnek, bátran vállalható akár a fekete bőrkárpit is. A Picassóból már jól ismert, sínen le-fel csúszó napellenzőt pedig még mindig jó ötletnek tartjuk.
A fehér-fekete bőrkárpit kevésbé praktikus, hiszen az ajtóbetéteken elég gyorsan be tud koszolódni a világos szín, de kétségkívül feldobja a belteret. Kicsit árnyaltabb azonban a kép hátul, itt futottunk bele az idei év WTF?-fődíjas csapdájába.
Az ügyesen maszkolt hátsó ajtók a méltán elhíresült rejtett Alfa-kilincsekkel nyílnak. Ezen manapság nem akad fel senki, de annál inkább fel fog az ajtók mögötti kis háromszögablakon, ugyanis ez is nyílik azokkal együtt. Nekem már a Karotta születendő Hangyász-projektjén is tetszett az ötlet, és most tessék, itt van szériában. Egy kis francia szürrealizmus, praktikum nélküli, de jó poén, és valamilyen szinten ezek az apró, ám haszontalan dolgok adnak széket a DS4 alá és emelik ki a sablonos tömegből.
Azt azonban még a Marseillaise-zel az ajkukon Stuttgartban tüntető jakobinusok sem képesek megmagyarázni, hogy miért fix a két hátsó ablak? Igen, fix, ahogy a megboldogult Škoda 100 deLuxe-omban volt. Oké, persze, a hátsó ajtó formája erősen behatároló tényező, de legalább billenteni lehetne. Désolé – mondják a gyáriak és ügyesen megfordítják a tényt: ez egy kupé, a két pluszajtó csak ajándék. Ééérteeed? Ígérem, már csak egy utolsó rágásnyi csámcsogás: nincs szellőző sem hátul. Hosszirányban az autót kiszellőztetni bizony nem könnyű.
A kupészerű tetővonal persze behatárolja a fejteret, kicsit feszengenek majd a 185 centiméter feletti utasok, de alacsonyabbaknak középtávon egész elfogadható, bár tény, hogy a lábtér is inkább kupés, mint szedános. Hárman ne próbálják ki, feltéve, ha nem svéd gimnasztikavideót forgatnak.
Cserébe elfogadható méretű (ööö, kupéhoz képest), 359 literes a csomagtartó (pótkerékkel), ez az ülések ledöntésével 1021-ig bővíthető. Az ülőlapok igénytelen szivacsa azonban tüzes vas a szembe ebben a szép beltérben.
Már a sajtóanyag is túl sokat foglalkozott a kiemelkedő zajszigeteléssel ahhoz, hogy ne keltse fel a kíváncsiságunkat. A szélvédő rétegei között zajcsökkentő fólia, a motortérben is extra méternyi szivacs és még a fényezés alá is bedolgoztak valami mágikus zajcsökkentő anyagot, amivel (idézet a szövegből) eddig csak a német prémiumautóknál találkozhattunk.
Hegyeztük a fülünk, nem hiszünk a dumában, de amikor százharmincas autópálya-tempónál is csak a mellettünk haladók motorhangját hallottuk, akkor már nem bírtam ki és előhúztam a decibelmérőt. 64-67 decibelt mértem, ez persze nem klinikai körülmények között mért érték, de megközelítőleg BMW 530d-szint. Egy négyhengeres dízeltől pedig kifejezetten jó, bár a HDi-k mindig is a csendesebbek közé tartoztak.
Szerencsére nagyon hamar eltévedtünk, így teljesen random bolyongtunk a tájban, nem volt szívünk a navi szerinti legrövidebb útvonalon elérni célunkat. Így hamarosan egy néhai várhoz vezető, egy autónyi szűk, másodrangú úton találtuk magunkat. Itt azért illő megjegyezni, hogy magyar autós könnyezve csókolná meg ezt az üvegszerűen sima aszfaltot, ha lenne idehaza, de nincs. Ismétlem: kétszámjegyű, szűk zsákutcáról beszélünk.
Persze, tudjuk, sehol nincs kolbászból a kerítés, nem derült ki, hogyan viselkedik a futómű a Balkán-light útfelületen. Cserébe a Sant Sadurní-Tarragona feletti gyönyörű borvidék raligyorsaságiba illő szerpentinjei megmutatták, hogy egy egyszerű MacPherson elöl-csatolt lengőkar hátul összetételű futóműből is tisztességes dolgot lehet összehozni. Igaz, a C4-hez képest a rugók 10 százalékkal keményebbek, a keresztstabilizátorok pedig 25 százalékkal vastagabbak, de mivel nem volt éppen kéznél egy C4, így csak megnyugodva konstatáltuk, hogy ha DS3-féle viháncolásra nem is, azért egy tisztes csapatásra még kapható a nagyobb DS4.
Az elektromos szivattyúval működő hidraulikus szervónak és a meglehetősen direkt áttételezésnek köszönhetően az autó orra élénken és lelkesen reagál akár a hirtelen kormánymozdulatokra is. Pedig helyenként igen alattomos, erős jobbos lejt, az aljából szigorú bal emelkedik-féle masszív terhelésváltás is akadt bőven. Ezeken jellemzően koppanásig berugózik, majd kirugózáskor – tapadáshiánykor – lecsúszik az ívről a kompakt, elsőkerekes autók nyolcvan százaléka.
Az alig valamivel több mint 1300 kilós DS4 azonban jól tűrte, bizonytalanságnak nyoma sem volt. Főleg a kétszáz lóerős, változó szelepvezérlésű turbómotor mozgatta meg a fantáziánkat, nem is csoda, hiszen odabent ülve magas fordulaton nagyon kellemes a hangja, de hamar rájövünk: ez csak a mindenféle csodabödön hatása. Alagútban, lehúzott ablaknál csak a jól megszokott négyhengeres vinnyogás hallatszik. De menni, azt tud, szó se róla, a 9,5 literes átlagfogyasztás pedig – annak a ténynek a tükrében, hogy általában második-harmadik fokozatban közlekedtünk – igazán méltányos. Bár fene tudja, nekem gyanúsan kevés.
A Citroën DS4 mindezek ellenére mégis inkább az imidzsről, mint az autózásról szól. Bár utóbbiban teljesen elfogadhatót alakít, mégis százszor jobb vele nyugodt tempóban krúzolni és begyűjteni a többiek csodálkozó pillantásait: nézd már, milyen Citroën ez? Ehhez pedig bőven elég az 1,6-os kisdízel, amit a motoron megspórolnak, azt fektessék a bőrbe, mert megéri.
Na jó, de mindez mennyiért?
Öt és fél millió forint. Ennyi az indulóára a 120 lóerős DS4 Designnak. A kisebbik dízellel 6 100 000, Style felszereltséggel, ugyanezzel a motorral 6,7 millió. A legnagyobb összeg 7 890 000 forint, ennyit kell kifizetni a kétszáz lóerős, top felszereltségű benzinmotorosért, a kettő között helyezkedik el a többi motorfelszereltség-kombináció. Igen, létezik hozzá robotizált automata is, de nem véletlenül nem említettem idáig sehol: eszükbe ne jusson felárat fizetni érte. Főleg úgy ne, hogy a hatsebességes kéziváltó egészen jól sikerült. A Citroën stratégiája szerint mintegy félmillió forinttal lőnek fölé az ugyanolyan motorral és extrákkal szerelt C4-nek, ami szerintem nem sok, hiszen kívül-belül drágábbnak tűnik és érződik.
Lehetetlen megjósolni, hol lesznek a DS4-ek tíz év múlva, hiszen egyedül az idő mutatja meg, ténylegesen mennyit bír a francia prémiumminőség. Az azonban biztos, hogy ma sokkal közelebb vannak a Déesséhez, mint a kilencvenes évek ZX-eihez. Megszokást kívánó, ám nagyon stílusos über-C4.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
