Suzuki Kizashi 2011

Mindent tud, amit egy Toyota?

2011. május 30., hétfő 05:41 |
Mindenki bőszen ekézi a Magyar Suzukit a Kizashi miatt, valójában úgy csinálják a dolgot, ahogy kell. Hát az autókereskedelem nem egy szociális intézmény, akármennyire is felháborodunk ezen néha. Például akkor, amikor megjelenik egy hatalmas Suzuki a piacon, 9,3 milliós alapáron.

Ilyenkor pedig az van, hogy állunk, és nézünk, mint kisnyugdíjas a prémium parizerre. Oké, hogy tényleg fullos, na de kérem, ez akkor csak parizer, nem? Hát, sajnos erről szól az imidzs. Vagy hívjuk akárhogy is azt, amikor nem az számít, hogy az autó milyen, hanem az, amit hisznek róla.

Mondjuk nem használt a Kizashinak, hogy az új Swift után érkezett. Gondolom az eredeti szándék az lehetett, hogy amikor beül valaki a Swiftbe, azt érezze: lám-lám, ez olyan belül, mint egy drága Kizashi. Így viszont azt mondjuk, hogy a Kizashi egy gigantikus Swift. Mert tök úgy néz ki, és az anyagminőség is ugyanolyan. Mármint kemény, még a műszerfal tetejének a borítása is. Mindössze annyi kedvezményt kap a kizashista, hogy a körülötte lévő alsó szekció kellemesebb tapintású.

De ne lovagoljunk a műanyagokon, mert feltöri a popónkat: funkciója úgy sincs a dolognak, és még azt sem mondhatjuk, hogy ettől kongó hangú, zajos, vagy rossz akusztikájú a mega-Suzuki. Nem az. Csendes, és amikor megy, akkor is szépek a hangjai, egyetlen esetet kivéve. De ne szaladjunk a dolgok elébe.

A Suzuki a Kizashit egyetlen motorral (2,4 l benzin), egyetlen váltóval (CVT), összkerékhajtással és egyetlen felszereltséggel hozza forgalomba nálunk. Elsőre égbekiáltó ökörség, de ezt csak azok mondják, akik még nem kereskedtek autóval. A Kizashiból ugyanis kétféle létezik: kéziváltós fronthajtással, meg ez, amit nálunk árulnak. A németeknél meg lehet venni az olcsóbbikat, háromezer ajróval olcsóbban. Azaz mennyibe kerülne az olcsó Kizashi? 8,5-8,7 millióba? Ugyan már, akinek van ennyije egy Suzukira, ott akad 9,3 is.

Így kell ezt csinálni: először a legdrágább változatokat árulni, hápogjanak kicsit az újságírók az ár miatt. Sőt, terjedjen el, hogy ez drága, aztán amikor majd jönnek a valóban olcsó kivitelek, a vevők boldogan gombolják le azt 7-8 milliót, amennyibe egyébként minden más hasonló autó kerül. Mégis úgy érzik majd, hogy jól jártak. Azon sem lennék meglepve, ha lelkesen dolgoznának egy dízelmotor beleheftölésén.

Az viszont tény, hogy a Kizashi átkozottul érdekli az embereket. Ennek több oka is van. Egyrészt Suzuki, és ezért azt hiszik róla, hogy elérhető; másrészt az életben meglepően jól néz ki, csöppet sem konvencionális a formája. És amikor érdeklődtek, azt kellett mondanom, hogy nem rossz.

Mert egyáltalán nem rossz, mindössze egyetlen komoly fenntartásom volt vele szemben. Lapozzon, és megtudja, mi.

A Kizashi nagy. Elég nagy. Amerikában gondolom a Camry és az Accord ellenfele lehet, itt nálunk a középkategóriás kocsik szerepelhetnek az ellenségképben. Mint Mondeo, Passat, Superb és társai. És akkora az utastere, amekkora kell. A csomagtartója kisebb az átlagnál (461 l), de most őszintén: mi van, ha egy közepes sporttáskával kevesebb fér bele? Az ilyen szedánoknál úgyis inkább a kis nyílás a gond, a Kizashinál sincs másképp.

Viszont a kényelem, az hibátlan. Az első ülés formája kiugróan jó, nem tudom, mikor ültem olyan kocsiban legutóbb, amelyik a lapocka magasságában is ennyire jól tartotta a hátat. Még a bőr is jó benne. És hátul kellemes a kanapé, a térdnek és a fejnek van hely – pedig még a megúszhatatlan napfénytető is csökkenti a belmagasságot.

Bár nem tudom, mit izélek itt, de a Kizashinál csak kétféle extra van: a megúszhatatlan (ezt adják alapáron) és az elérhetetlen (ez a világ minden kincséért sincs). Lényegében fullos az autó, azonban hadd legyek kicsit kiábrándító: ez az extralista ma már a kompaktok között is szűknek számítana.

Elismerem, van bőr, xenon, esőérzékelő, kulcs nélküli indítás, meg sok légzsák, de a mai középkategóriában ez ma már a sztenderd szint. Ha megnézzük, hogy egy Insignia felismeri és tárolja a sebességkorlátozás-táblákat, egy Passat visszakormányoz, ha kikóválygunk a sávból, bármihez kapható automatikus reflektorkapcsoló rendszer, kanyarlámpa és hasonlók. Ne feledjük, 2011 van, amikor már egy Focust is a radaros vészfékező rendszerével hirdetnek – a Kizashi ilyesmiket nem tud, még gyári navi sem kérhető hozzá. De legalább nagyot szól a hifije.

A 2,4 literes benzinmotor és a CVT váltó kicsit beteg kombinációnak tűnik, és a CVT-kkel kapcsolatban én mindig azt javaslom, hogy aki komolyan venni akar, az előbb próbálja ki. Aki ugyanis csak padlógázzal tud gyorsítani, az gyűlölni fogja. A CVT ugyanolyan, mint a robogóváltó, ha nyomod, bőg a motor, mintha csúszna a kuplung, és ez ki tud fogni a legjobb hangszigetelésen is. Ha viszont megállod, bámulatosan kis fordulaton elpötyög: városban menet közben épphogy 1200-at forog. És ettől csend van.

Ám hiába a 178 lóerő, egy turbódízel vehemens megindulásaihoz képest nem sokat érezni. Ellenben a 2,4-es gép rohadt kitartóan húz, és ezzel a stopperen meglepően jó gyorsulást tud produkálni, míg egy dízel hamar kifullad. Vagyis sprintereknek nem az igazi, de középtávfutóknak tetszeni fog – bár egy selymes, hagyományos automata ennél jobb. A CVT viszont nem okoz gigantikus fogyasztást, épelméjű módon 9-10 liter között el lehet járkálni a Kizashival még városban is, ha fronthajtással használjuk.

Bizony, a személyautók között ma már unikum a kapcsolható összkerék, a Suzukié ilyen. Egy biztos, ha bekapcsoljuk, picit még tompább a gyorsulás, azért mindenki 2WD-ben hagyja. Viszont így nincsenek meg az állandó 4x4-es rendszerek előnyei. Nevezetesen a váratlan szituációkban – hirtelen kikerülés, jégfolt, satöbbi – nincs biztonsági tartalék.

Sokkal nagyobb baj, hogy a futómű kicsit furcsa. Tán túl sportosra akarták csinálni, olyanra, hogy rendkívül élénken reagáljon a kormánymozdulatokra. Ez sikerült is, csakhogy valamiért ártatlannak tűnő kanyarokban is hajlamos megindulni a Kizashi feneke. Amit normális esetben megfog a stabilizáló elektronika. Ám ez a játék csak akkor működik, ha van rendes tapadás, és amint valami nem kerek – por, víz, jég, nagy lehet a baj. Ugyanis az ESP sem csodaszer, a működésének az alapja, hogy a kerék tapadjon. Nem kétlem, hogy egy autóversenyző csodákra képes a Kizashival, de így beállított hátsó futóművet laikusok kezébe adni felelőtlenség. És felesleges is. Frenetikus élményt nem ad, csak sportos, amúgy meg jó vele közlekedni.

Semmi kétség, hogy a 2,4 literes, benzines, összkerekes, CVT-s középkategóriás limuzinok szegmensében piacvezető lesz, kár, hogy ezt a szegmenst kizárólag a Kizashi alkotja. Mindenesetre messze jobb annál, mint amire számítottam, elvégre a Suzuki most kezd ebben a kategóriában. El kell ismernem, a maga konfekció szintjén semmivel sem tud kevesebbet, mint mondjuk egy Toyota, Mazda vagy más. És előbb-utóbb valami európaibb kivitelben is meg kell jelennie, akár kevesebb extrával és traktorhanggal.

Hogy addig nem sok fog fogyni belőle? Na és?

Suzuki Kizashi 2011 SDLX 2.4 Suzuki Kizashi 2011 SDLX 2.4

A Totalcar értékelése:

A kissé sunyi hátsó futómű miatt levontam fél csillagot, amúgy négy lenne. Mert a Kizashi egy igazi, jófajta japán szedán, ráadásul egészen jó formával. A méretek stimmelnek, a nagy négyhengeres motor+CVT-váltó kombináció kicsit furcsa mifelénk. De ettől még jó dolog vele közlekedni, a kérdés inkább az ár.

Írjon ítéletet!

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítés, szívókönyök| tömítés, szelepfedél| tömítés, olajteknő
SUZUKI BALENO 1.3 i 16V lépcsőshátú 1995-2002
2674 Ft
vezetőkar fej
SUZUKI CARRY 0.8 Dobozos 1980-1985
5472 Ft
olajnyomás kapcsoló
SUZUKI SWIFT 1.3 Ferdehátú 1984-1989
1554 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Immortality plus carwash for free
Do Ford drivers not deserve the same attention as the drivers of Mercs or Audis? Of course they do!