Mindenféle, nálam sokkal többet látott, és jóval tapasztaltabb külföldi újságírók azt állítják, hogy a Ford GT40 a világ legfrusztrálóbb járműve. Az ember nagyon vágyik bele, de olyan szűk, hogy 175 centis testmagasság fölött képtelenség vezetni. Akkor mit szóljon az ember egy olyan, a Ford GT40-nél sokkal ritkább, szintén középmotoros sportkocsihoz, ami egy kispoláknak a derékvonaláig ér, a hossza közepes méretű fürdőkádakéval vetekszik, és a tulajdonosa – aki, remélem, nem sértődik meg ezért – nem tartozik az égimeszelők táborába, mégis azt mondja: neki is szoknia kellett a helyszűkét.
Az autót igazából már akkor felajánlotta tesztvezetésre, amikor még darabokban volt, de már akkor hozzátette: ne reménykedjek benne, hogy vezetni tudom, mert nagyon picike. Nagyon szűk. Nagyon.
Én meg úgy voltam vele, mint Hamupipőke nővérei az üvegcipővel – ez a királyfi csak egyszer jön el az életben, meg kell ragadni az alkalmat, és ha öncsonkolást kell végeznem magamon, akkor is beleülök majd. Mártírok ezrei áldozták fel magukat ehhez képest piti ügyek érdekében a történelem során. Nem lehet, hogy kihagyjam a Mini Coxot.
Tény, ennél nem lehetett sokkal rosszabb, amikor a rómaiak felszögezték az embert a fára, a boszorkányüldözők máglyára vetették a kacsánál nehezebbnek bizonyuló nőket, vagy egy lobogó fáklyákkal megvilágított katakombában az inkvizíció kerékbe törte a gerincünket. Inkább nem megyek előre, lássuk, mi is ez az autó.
Nem házi készítmény, legalábbis, ha ötven darab szériagyártásnak számít, akkor nem. Mivel az alkatrészeinek java része a Miniből származik, ezért nevezhetnénk Mininek is. Motor, váltó, futómű, fékek, kormánymű – mind onnan jött. Igen ám, de ez középmotoros. És hozzá képest hattengelyes kamion egy 850-es Mini.
A tulajdonos, Fehér Gergő már korábban nyakig megmerítkezett Minikben, volt neki mindenféle változat, sokat rendbe is tett az alapoktól, s úgy döntött: mielőtt továbblép más típusra, tesz egy látogatást a Mini-univerzum határán. Kisszériás, egyedi karosszériás, Mini-alapú spéci gépet keresett, ennek pedig a típus mániásainak a körében is alig-alig ismert, ebayen felbukkant Cox GTM tökéletesen megfelelt. Az Edinburgh melletti Carmichaelben lakott az autó, és már a leírás alapján sem volt túl biztató, de Gergő biztos volt benne, hogy akármilyen autót vesz, úgyis fel kell újítania. Csak az alapok legyenek meg.
5600 vidám kilométer következett az öreg VW Transporterrel és a mögé kötött trélerrel. Persze – ahogy ilyenkor szokott – akadtak buktatók. Például, hogy az útlevele lejárt pár héttel korábban, viszont Nagy-Britanniába nem jelent bebocsátást a magyar kártyás személyi. Végül három napot adtak a határőrök, hogy visszaérjen Carmichaelből. Aztán a Transporterből elment Londonnál az olajnyomás, azaz, mint később kiderült, nem is az olajnyomás, csak a műszer hülyéskedett, de azért volt min aggódni. Mindenesetre szűk egy hét után a Cox GTM Hosszúhetényben landolt.
Gergő természetesnek vette, hogy az egész, fürdőkádszerű vázat újjá kell építenie. Ez csak természetes egy kisszériás, szemlátomást nemcsak az élete delén, de alkonyán is túl levő angol sportkocsinál. A motorgenerálban is biztos volt, mérget vett volna a futómű-felújításra, fékgenerálra, bárki ellenében tartotta volna a tétet, hogy a váltóba is fejest kell majd ugrania.
Arra nem készült azonban, hogy újra kell terveznie az autót – ez, ugye, nem igazán restaurátori tevékenység. 1966-ban a konstruktőrök maguk sem gondolhatták komolyan, hogy a gumirugókkal sikerül jól belőniük a futómű hangolását. Gergő végül elöl Minispares Blue, hátra pedig ugyanilyen Red tekercsrugókat szerelt be négy állítható GAZ lengéscsillapítóval. A módosítások miatt a teljes futóművet át kellett terveznie, pláne, mert széles, Cosmic 6x10-es alukerekeket szánt az autóra. Elöl amúgy is tárcsafék került fel, ami az eredeti felálláshoz képest szélesítette a nyomtávot, holott a középmotorhoz éppen az lett volna jobb, ha kisebbet terpeszt elöl. Végül vett egy nagy levegőt, félbevágta a bölcsőt, kivett a közepéből 78 millimétert, és így már stimmeltek a méretek.
Két tervezési hiba megoldva, jött a harmadik, a negyedik. Így ugyanis rossz helyre került a kormányállvány – áttette azt is -, majd gyengének találtatott hátul a két kormányszár-bekötési pont – itt kapott egy erősítést a padló. Végül még jött egy teljes elsőfutómű-finomhangolás, csak, hogy legyen mivel szórakozni, de azóta versenypályás próbák bizonyították – minden összeállt.
Persze nemcsak a futómű, de a motor is átesett némi tuningon. Elsőre nem sikerült valami jól, aztán jött még egy nekifutás. A 11-es kompresszióval, Kent 276-os vezérműtengellyel, egy szem kiválóan beállított SU HS6-os karburátorral, polírozott hengerfej-csatornákkal, spéci gyújtással (programozott jelleggörbével), 44-es csőátmérőkkel a kipufogórendszerben, könnyített lendkerékkel ez a motor most már nagyon távol van attól a B-szériás géptől, amivel a Mini kezdte 1959-ben. Hogy a nyomatékgörbe ne egy Csomulungma legyen, csak 95 lóerőig húzták fel, nem a lehetséges 120-130-ig. Viszont így autó maradt.
Na meg a váltó, az se volt semmi. A valóságban egy Cooper S-é kellene bele, de olyat égen-földön nem találni. Ezért Gergő végül egy sima Mini-szerkezetet alakított át hosszabb fokozatokkal, pont jó az így is. Teljesen új rudazat kellett, hiszen itt nem előre, hanem hátra kell vinni a váltási szándékot. Ja, és a váltóba bekerült egy kis sperr is – mert játszani jó.
A fék is érdekes: szervó van, de például fékerő-szabályzó nincs, a középmotoros építés miatt ugyanis ennél az autónál nem akkora az átterhelődés az első kerekekre, hogy szükség lenne rá. Valamennyi zajcsillapítás is került a lemezekre, de kárpitból tényleg csak annyi, amennyi okvetlenül kell – vékony szőnyeg a padlóra, fekete műbőr a Corbeau-ülésekre, a tetőre hártyányi szövet. Ajtókárpit? Ne vicceljenek, ha eltakarta volna a lyukat, nem lehetne benyúlni az alu fedőlemez lyukába a kábelért, ami valójában nyitófogantyú...
Minden spártaisága ellenére sem kopár a kabin. Külön állványon, a vezető előtt figyel a Ford Cortina MkII-ből származó fordulatszámmérő, a Mini-sebességmérő viszont maradt középen. Cooper S kiegészítő műszerek kopárságmentesítik a maradék felületeket, s egy hatvanas évekbeli Speedwell olajhőmérséklet-mérő is sasol jobbközépen. Piros Britax-övek és egy mélytányérforma fakormány hoz színt az utastérbe, meg persze ott a sok alumínium is – a hatás igényes, kifejezetten Le Mans-i versenyautós. Állat.
Akad persze modern elem az autón, de nem sok. A leglátványosabb a két fókusztükrös halogén fényszóró, no meg bele lehet kötni a Homasita készletéből összeállított Cox-feliratba is. Aki tud eredetit, szóljon, van rá pénz.
Röhöncsölünk Gergővel a kisautó mellett az ELTE parkolójában, vetném már magam bele, de valami visszatart. Közben ugyanis lecsörlőztük a trélerről, már körbe is fotóztam, és hogy ezt meg tudjam tenni, lényegében folyamatosan a földön feküdtem, olyan alacsony. Jártak már a hágai Madurodamban? Tudják, a miniatűr városban, ahol minden kábé ötvened akkora, mint a valóságban? Ott görnyedeztem utoljára ennyit, amikor látni szerettem volna valamit. És ez az autó nem mutatna idegenül a játékváros mini-utcáin sem... Én? Beülni? Ebbe?
Pedig helyileg nem vagyok túl finnyás, Fiat 500-zal kezdtem az autózást, Steyr-Puchhal Heidelbergben is voltam, az Autobianchinkkal sok száz kilométeres túrákra szoktunk menni az országban, családostól. Már megszoktam, hogy az emberek fogadásokat kötnek a járműveimre – vajon be tudok-e ülni? Én meg szinte még kényelmesnek is érzem őket.
Mi ez az autó?
Valószerűtlenek a Cox GTM gyökerei, ugyanis az ultravallásos, méghozzá katolikus (tehát nem az angliai többséget alkotó anglikán) családból származó Bernard Cox, valamint két barátja, Jack Hosker és Howard Heerey készítették el az első GTM-et (Grand Touring Mini), majd álltak össze hasonlók gyártására. Vastag lemezvázra szerelve egy-egy Mini futóműbölcső elöl és hátul, a hátsónál a kormányösszekötők fixen kitámasztva, bele középre egy tuningolt Mini-motor, és lehetett menni versenyezni.
Már az az első, inkább csak tapogatózásnak szánt kocsi is jól szerepelt. Többnyire Howard Heerey versenyzett vele, s annak az 1966-os példánynak a sikerei után úgy gondolták – gyártanak még néhányat. Precíz sablont készítettek a vázszerkezethez, ezek után kiadhatták külső cégnek a gyártását. A cheshire-i Hazel Grove-ban – Coxék telepén – szerelték ezekre a vázakra a műanyag paneleket, amelyek csak azért vannak a kocsin, hogy jól nézzen ki, és áramvonalas legyen. Mivel ezek nem viselnek tehert, ezért nem is repedeznek úgy, mint a korai Lotusok burkolatai. A Ferrari Dinóéra emlékeztető, hajlított hátsó szélvédő, valamint az oldalablakok mind plexiből készültek, az első üveg pedig egyedi gyártású, tehát nem túl szerencsés, ha betörik.
A Cox GTM-eket félkész kitben árulták (Angliában komoly adó sújtotta a kész autókat), s a cég úgy hirdette, hogy akár 500 fontból össze lehet hozni egy ilyet – 200 a mechanikai donor ára, a többi a kité. Aztán valószínűleg egyetlen Cox nem készült el ennyiből, korabeli vélemények szerint inkább a duplájából lehetett összehozni, ami két, vadonatúj, mezei Mini ára volt. 1967 és 1968 között hivatalosan 52 darab készült el, majd Howard Heerey átvette a vállalat irányítását.
Több részletet finomított az autón, majd a termelés átszervezése után 1971-ig további 170 darab, már csak GTM-ként feliratozott Coxot adott el. Őutána több kézen átment a cég, s magát az eredeti GTM-et utoljára a Westfield gyártotta 2010-ben.
De ez az autó akkora, amit haza tudnék vinni a Bianchi csomagtartójában. Kinyitom az ajtót, továbbra is lelkesedést színlelek Gergőnek, aki a FIVA-vizsgára menet, az idő nyomasztó szorításában is hajlandó volt csak az én kedvemért megállni az autóval, hogy kipróbálhassam.
Nem lehetek hálátlan, befelé az ürgelyukba. Próbálom innen, próbálom onnan, úgy érzem magam, mint valami óriáspolip, amit egy még óriásibb szamuráj próbál élve a szájába tömni. Ficánkolok, tekergek, nyögök, vonaglok, egy láb, egy fenék és egy kar bent van, kicsit a fej is. Nincs tovább. Kigyűrközök, bekenem magam vastagon szappannal, fújok egy ki WD40-et a hátamra, kocsikenőccsel körbekenem az ajtónyílást, hőlégfúvóval melegítek a lyukon – itt minden tizedmilliméter számít. Valahogy becuppanok, pár törött végtag, oda se neki, még ingyenes az SZTK, meggyógyít a doktor.
A fejemet nem tudom hova tenni. Erről megfeledkeztek. Nekinyomni sem merem a tetőnek, félek, hogy Gurney-púpot sajtolok az alumíniumba. Bár a térdem a kormány, valamint a kardánalagút és az ajtó közötti akadályok közé ékelődve meg sem moccan, a bőröm összenyomhatónak bizonyul, erőlködök, lejjebb csusszanok fél millimétert, ennyit nyerek fönt, három csigolyám összébb roppan. Hogy fogom kezelni, azaz lábalni a pedálokat, miként moccantom meg a váltókart, még nem tudom, de egy életem, egy halálom, elfordítom a slusszkulcsot, kattogni kezd az AC, megnyomom az indítógombot, és a jobb alsó tüdőcsúcsom táján életre kel a motor.
Kuplung, egyes – nem az én izmaimhoz méretezték ez a kicsikét. Ha nem tudnám, miben ülök, simán hinném, hogy valami rásegítését vesztett Liebherr óriásdömpert kezelek egy gigantikus német autópálya-építésnél. A kormány is nehéz, legalábbis elinduláskor, de legalább felkönnyül, amikor végre haladok. Szakad rólam a víz, kibotorkálok a főútra. Következik a legnagyobb próbatétel – el kell magamat fogadtatnom a magyar autósközönséggel.
Egyelőre nem látnak. Indexem valahol a gyomnövények magasságában pislákol, autóm tetejét a járdasziget aszfaltjának nézik (kevesebb, mint 1,1 méter magasan van). Nem rosszindulatból nem engednek ki, egyszerűen nem azonosítanak be autóként. Szerintem azt hiszik, valami gyerkőnek elszabadult a távirányítós autója, és itt várja az utca torkolatában, hogy megint jelet kapjon a rádiója a gazditól.
Egy életem, egy halálom, egy lukat megpillantva kihajtok. Elférek, hát hogyne férnék, gyors vagyok és pontszerű, a kicsiség itt éppúgy hasznos, mint a robogóknál. Bömböl a motor a jobb tüdőmben, ráérzek a váltásokra, rettenetesen kitekert pózban megtalálom, hogyan tudom kezelni, amit kezelni kell. És elkezdek vigyorogni, s az a vigyor utána egész nap el nem hagyja a pofámat. Sőt, most is vigyorgok, ahogy írom ezt, mert a szörnyűséges kalodahatás, a mozdíthatatlan kezelőszervek és a gödörsokszorozó rugózás mögül, mint valami kincseskamra, előfénylik a Cox GTM csodás, igazi énje.
A hivatalos adatok szerint az 533 kilós autó 6,4 másodperc alatt van százon, a végsebessége 190 km/h, s ennek java részét nemcsak egyenesben, de a pályák kanyarjaiban is tudja. Az utolsó milliméterig hihetőnek tűnnek az adatok, pedig még ki se húzattam rendesen a motort. Amikor megteszem, az apró méretek kettes szorzóval nagyítják fel a specifikációt – ültek már meg szőrén Scud-löveget?
Hátrafelé persze nem látok semmit, mert kint nincsenek tükrök, a belsőhöz pedig olyan helyzetbe kéne hoznom a fejemet, hogy azzal a lendülettel már simán betehetnének a Shop-Stop remake-jébe – én már nem halnék meg úgy, mint az a csávó, akinek a két hülye tönkreteszi a temetését. Ha nem látták, nézzék meg, majd értik.
Repkedek fel-alá a rakparton, de az idő szorít, azaz nem is engem, hanem Gergőt, oda kell érnie a vizsgára. Porrá tört testtel, sajgó ízületekkel, csengő füllel visszakanyarítom az autót a parkolóba. Leállítom a kamerát – vicces, amikor az ember a saját halálát felveszi, és visszanézve azt veszi észre, hogy végigvigyorogta a videót – és kibújok, mint chilei bányász a tárnából. Moccanni sem tudok, de belül őrjöngök. Még sose sajnáltam ennyire, hogy nem vagyok tíz centivel – oké, inkább tizenöttel – alacsonyabb, mert biz'isten elkérném megint a kisautót.
Azóta? A cél az elkészülés volt, Gergő még pályázott vele egy kicsit, de igazából már akkor megvolt a Coxra a vevő, amikor még készült. Simán vette a FIVA-vizsgát, és már külföldön lakik, Gergő pedig újabb projektet reszel, s közben elvégzett egy restaurátor-tanfolyamot Angliában. Így kell ezt: lelkesen, precízen, lendülettel, profin. Egy kerek élet, na.
Valamit egyébként elmond tulajdonosról és a hozzáállásáról a képsorozat is, amit küldött nekem később – érdemes kikeresni ezeket a galériában. Mondhatnám, hogy azért a nagy különbség, mert rossz volt az idő, és csak a kompakt gép volt nálam, de valójában nem – ezek szuperigényes fotók. Korhű ruházat, korhű jócsaj (civilben feleség), korhű épület, finoman belőtt képöregítés, eltalált fények, iszonyatos profizmus minden téren. Ezek után, ha valaki megérdemli, hogy jót írjanak róla, és rongyosra gazdagodjon a szakmájából, az Gergő. Csak félek, hogy pont nála ez nem megy majd – túlságosan is megszállott. De boldog.
