Hyundai i40 nemzetközi bemutató

Tapossátok ki a belemet!

2011. június 27., hétfő 09:54
A cégautók sorsa kemény. A használók fizetése mellé jár, benzinkártyával, full szervizzel, azaz virtuálisan ingyen van. Többségük sokat megy, hajszolt tempóban – óriási futásteljesítmény, kímélet nélkül. De az i40-nek először egy sokkal durvább próbát kell kiállnia: jó autónak kell tűnnie ezerféle szempont alapján. És olcsónak.

Ezek szerint valójában mindegy, hogy milyen az i40. Elvégre, aki ingyé' megkapja, az örül neki így is, úgy is. Mondjuk, az embléma az orrán nem VW vagy Opel, de itt mindig visszajutunk a kiindulási ponthoz: nem az a lényeg, hanem az, hogy a kiválasztásnál felállított táblázatokban jól mutassanak az adatok. Ezek után talán nem kell részleteznem, hogy mennyire volt izgalmas a sajtótájékoztató a norvégiai bemutatón.

Mégis, van itt néhány furcsaság. A Mondeo-Passat-Insignia & tsai mezőnyében az eladott autók négyötöde dízel. Vannak kicsik és nagyok, a franciák 1,5-1,6 litereseket is csinálnak, sőt, a németek is kezdik már. Ám ha erő kell, ott vannak a kétliteres TDI-k, HDI-k, TDCI-k is, sőt, néhol 2,2-esek. A Hyundai viszont kizárólag 1,7-est használ majd, 115 és 136 lóerővel, de lesz később egy csúcsdízel is 175 lóval, amihez már két turbót használnak. Szép számok, nem? Na, máris kezd érdekelni a dolog.

Benzinesből kettő lesz, az alap 1,6-os, igen tisztességes teljesítménnyel: ez 135 lóerős. Próbáltuk már az ix35-ben, és meglepő módon képes elindulni, sőt, valamennyire gyorsítani is tud. Az erősebb benzinmotor 177 lovas, ez is durva két literből, még közvetlen befecskendezéssel is. Nem akarom a műszaki adatokat sorról sorra ismertetni, de tessék elhinni, a méretek, a gyorsulások, mind rendben vannak.

Igaz, semmi olyat nem látunk, ami újdonság lenne. Mintha a kategória összes autójának legjobb számai köré építették volna az i40-est, és belepakolták volna a legnépszerűbb extrákat, lehetőleg alapáron. Nem kell olyanokon rágódni, hogy lesz-e USB-csati, hátsó szellőző, LED-sor a lámpában, az automata váltóhoz pedig váltófül – a Hyundai tudja mi a dolga. Demokratikusan a tömegek közé szórni azokat a gyémántokat, amelyeket a többi cég fukarul őrizget.

Extrákból is jókat lehet választani, például a hűthető első és a fűthető hátsó ülés tetszik, a tolatókamera, a sávtartó és a hátsó csomagszeparátor nekem is kéne egy ilyen kombiba. Igaz, van pár olyan szolgáltatás, ami szerintem felesleges – de mit tegyünk, ez a trend. Például az automata beparkoló rendszer, vagy épp a hangvezérlés – ezek olyanok, mint a mobiloknál prediktív szövegbevitel, feleslegesek, de valamiért semelyik cég sem hajlandó kihagyni.

Még most is töröm a fejemet, hogy miért tartották a bemutatóját Norvégiában, ahol egy autóról nem sokkal lehet többet megtudni, mint ami a sajtóanyagban van. Tessenek elképzelni egy országot, ahol a földutak simábbak, mint a pár éve EU-pénzből felújított magyar aszfaltutak. Zöld táj, kék ég, tiszta levegő, nyugalom és csodálatos fények. A nap nem nagyon hajlandó lemenni ezidőtájt: az éjszaka három és fél órán át tart. Persze, az emberben rögtön mocorog a kisördög, hogy netán rossz az i40 világítása?

Larvik

A bemutató helyszíne Norvégia déli részén, Oslótól 125 kilométerre található. Jelentős központ, innen indulnak a kompok Dániába, de már a vikingeknek is volt itt kikötője. A város híres lakója volt az a Thor Heyerdahl, aki a Kon-Tiki nevű hajójával bebizonyította, hogy primitív, bambuszból készült vízi járművel sem volt lehetetlen Dél-Amerikából eljutni Polinéziába. Ugyanezt a Ra II. papiruszhajóval is megcsinálta, Egyiptom és Amerika viszonylatában, amivel a mexikói és egyiptomi piramisok létezése közötti lehetséges összefüggést akarta igazolni.

És jöjjön a cammogás a ma létező legerősebb i40-esekkel. Tényleg, mi lehet a titok? Mi az, amit nem kéne észrevennünk az álmatag norvég forgalomban?

Ezután jöjjenek a következő sokkoló számok: a legnagyobb sebesség, amivel ember Norvégiában közúton mozoghat, 100 km/óra, az autópályán. Itt legálisan annyi vezetési tudást sem lehet összeszedni, ami egy szlalomverseny vigaszágán elég, érthetetlen, hogyan nevelte ki ez az ország Petter Solberget. Az országutakon gyakori a 70-es és 60-as korlát, városban meg a 30-as és a legpiszlicsárébb utakon is ott vannak az átkozott telepített traffipaxok. Néhány fehér furgonost leszámítva nem is gyorshajt senki.

Így azért nyomasztó, viszont van idő átnézni a kocsit. Az i40, pontosabban az i40 kombi végre egy rendesen formatervezett autó: nem a régi, semmilyen dizájn, végre valami egyedi. Igaz, vannak részletek, amelyek erre-arra emlékeztetnek, de ma már gyakorlatilag nincs olyan autóforma, aminél ne lenne ilyen érzésünk. A kontúr leginkább Mondeo, a küszöb feletti homorítás kicsit Avensis, de a fénycsík az első lámpában szinte Audi. Viszont a fő csapásvonal elég markáns: mindenhol hullámzó, ívelt domborulatok. Tény, hogy a Hyundai fényévekkel múlta felül korábbi önmagát.

Ez hatványozottan igaz belül: a műszerfalról a Subaru Legacy ugrik be, de a Hyundai részletei kifinomultabbak, az anyagminőség pedig az összes japán középkategóriásnál jobb – kivétel nélkül. A műszerfal puha tetejű, bár azt sajnálom, hogy a Hyundainál is elhitték, hogy a fényes fekete, látványosan műanyag zongoralakk betét szép.

Az i40 kicsit féloldalasan nézve kompaktnak tűnik. Ez nyilván annak a törekvésnek a mellékterméke, hogy ma már egy kombiról is szeretik azt hinni a managerek, hogy sportkupé. Ahhoz, hogy a lejtős tető, csapott hát kombinációból mégis valami használható süljön ki, gigantikus autót kellett készíteni. És az i40 az lett.

Részben ez úgy jött össze, hogy a motortér feltűnően rövid. Nem formai trükk, tényleg az: nem kellett hely V6-osnak, talán azért.

Ezek után nem ért váratlanul, hogy elférek. Nem kicsit, nagyon. Hátul meg pláne. Természetesen csupa csúcskivitelű, bőrös i40 volt a bemutatón, nyitható üvegtetővel, ehhez vaskos árnyékoló roló is jár: a fejtér így is fejedelmi, hátul is, pedig a tető valóban lejtős.

A csomagtartó viszont ránézésre nem 553 literes. Vagy nem az a liter, amit mindenki meg szokott adni (azaz VDA mérés), hanem valamilyen más liter, amely áfa nélkül értendő. Vagy, létezik pótkerék nélküli változat is, és ezt az adatot adták meg a sajtóanyagban.

Persze, ez az 553 jól mutat majd az excel-táblázatokban, ahogy az 1719 liter a lehajtott támlás konfigurációra. Utóbbi már csak azért is hihetetlen, mert alig egy szatyornyival kevesebb, mint egy Passat Varianté, pedig az egy furgon a csapott fenekű Hyundaihoz képest. Ettől még remekül használható kombi az i40 is, amolyan átlagos csomagtérrel, viszont a ma létező legalacsonyabb rakodóperemmel.

Robival elsőre a 136 lovas dízelt szúrtuk ki, kézi váltóval. Ennél az a helyzet, amitől tartottam: sajnos el lehet merülni a turbólyukban annyira, hogy onnan aztán nincs kikecmergés.  Aztán kétezertől megjön a 320 Nm, ami nem kevés – innentől kezdve minden oké. A váltó elmegy, könnyen jár, de nem is extra élmény.

Mindenesetre ez a konfiguráció már olyan potenciállal rendelkezik a norvég utakon, mintha tankkal menne az ember a céllövöldébe. Át is álltunk automatára. Határozottan jól megy, csendes és nem vibrál. Finoman vált az automatika, a turbólyuk-problémát pedig könnyen áthidalja a váltóprogram. Persze, országúton gyakorlatilag ötös fölé nem is kapcsolt, a próbaúton legtöbbet negyedikben mentünk. Istenem, Norvégia...de legalább kevés arrafelé a baleset. Gondolom, ez az egyetlen ország, ahol háborognak, mennyire túlzó számokat ad meg a fogyasztási szabvány, lehetetlen annyit megkajáltatni az autóval.

Érdekes, hogy az i40 hangszigetelésével nem volt semmi gond, és a dízelek nem is vibráltak, viszont hidegen a kétliteres benzines igen. Ez meglepett, de szerencsére hamar elmúlt. Ezt is automatával kértük, és nem volt rossz döntés, bár az alap kapcsolási program kissé túlzottan a gazdaságosságra hajt és megfontoltan veszi a gázt a motor gyorsításkor. Ideje volt felfedezni a sport gomb varázsát, ezzel már minden rendben lévőnek tűnt. A nyugodt csordogálás a végére 8 literre vitte le a fogyasztását, de ez ne tévesszen meg semmit: az olyan részen, ahol gyorsítgattunk, volt ez 11 is.

A futóműről, mivel sok dolga nincs, egyelőre nem nyilatkoznék, bár úgy tűnt, hogy nem keménykedős  jellegű, már amennyire ez itt meg lehet állapítani. Tetszett az autóban a villanykézifék szinte észrevétlen működése, a diszkrét és kevés sípolással működő kulcs nélküli rendszer, és az is, hogy a műszerfal kéksége arra a szintre szelídült, amit már el lehet viselni. Vagyis, a bódé, a berendezése, a kivitel minősége és a szolgáltatások bejönnek. A többi? Arról ennyi alapján nem nyilatkoznék, gondolom, itthon majd lesz a kis motorokból is tesztre lehetőség. Azt mondjuk nem tartom kizártnak, hogy a 115 lóerős dízelnél kevésbé zavaró a turbólyuka – elvégre, ahol kisebb a hegy, ott a völgy se olyan mély.

Hogy olcsó lesz-e, még nem tudjuk, ez augusztus végén derül ki, amikor az i40 kombit elkezdik árulni – a szedán egyébként később érkezik. A Hyundai magyar PR- és marketingcsapata, Ibolya és Eszter hamar felvilágosított minket arról, hogy az olcsóság mit jelent majd. Nem a listaárat, még csak nem is a flottás árat, hanem az alacsony havidíjat a flottakezelőknél.

És itt jön be a Hyundainál zsolozsmázott Triple Care – magyarul asszem Tripla Ötös –, ami öt év garit jelent, kilométerkorlát nélkül; útszéli segélyszolgálatot és évi egy ingyenes átvizsgálást. Ezzel gyakorlatilag ki is szolgálták a céges autók vásárlóit: az sem gond, ha évi 30 ezernél többet mennek. Márpedig ez az, ami a bérlők havi díjait alaposan le tudja nyomni, tudniillik ezek a dolgok pénzbe kerülnek máshol. No és az is számít, hogy mennyit veszít majd pár év alatt az értékéből – állítólag kevesebbet az átlagnál.

Nagyjából itt kezdenek szertefoszlani az illúziók. Innentől kezdve a turbólyuk, a futómű és a többi kérdés jelentéktelen szemponttá válik hamar. Eszter azt is elárulja, hogy Magyarországon a kategória vevőinek 70-80 százaléka flottás, de aki magánvásárlónak tűnik, az sem az: vállalkozó, orvos, satöbbi. Csak nem vesz nyolc-tíz autót egyszerre.

Az i40 cw:

  • 5076
    Kéne
  • 1183
    Kéne, de csak cégautóként
  • 1393
    Kell majd, használtan
  • 616
    Jó, de kiröhögnének a mondeós haverok...
  • 605
    Ez az új Pony, vagy mi?!

Ha így nézzük, az i40 már most is jó esélyekkel várja, hogy első használói különös kegyetlenséggel kitapossák a belét. Semmi kétségem sincs, hogy fogja annyira bírni a kiképzést, mint egy Mondeo vagy Insignia, mivel a műszaki tartalma is hasonló. Az i30 pedig már igazolta, hogy a Hyundai szakított a hamar porladó autók hagyományával, és nagy lépésekkel másolja a Toyota iskoláját, nevezetesen hosszú távon működőképes kocsikat gyárt. Ha ez így megy tovább, akkor az i40 nem csak a flottapiacon lesz érdekes darab, hanem a használtak között is. Csak győzzük kivárni.

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

Üzemanyagszűrő
HYUNDAI H-1 2.5 CRDi Busz 2002-2004
2742 Ft
tömítőgyűrű, főtengely
HYUNDAI GALLOPER 2.5 TD zárt terepjáró 1998-2003
5470 Ft
légszűrő
HYUNDAI COUPE 2.0 GLS Kupé 2003-2009
1644 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Paying the fee of impatience
Thanks to a new, unavoidable package of showy accessories, just owning an i8 from the first series will set you back an extra €6,400.