Nyalogattam a Kába követ

Nem hiszem, hogy van ezen a bolygón olyan autósport-kedvelő ember, aki ne ismerné Walter Röhrl nevét, de sosem lehet tudni. Talán éppen ma, éppen most kattintott ide valami ufó vagy hibernációból frissen ébredt ősember, netán te, tizenéves alsótagozatos, úgyhogy pár mondatban mégis kitérnék rá.

Walter Röhrl egy császár.

Illetve az egyik császár, ha pontosan akarok fogalmazni és saját értékrendemhez igazodni. Persze ezt nem csak én gondolom így, tévedés ne essék, 2000-ben Franciaországban az évezred raliversenyzőjének választották, Olaszországban az évszázad pilótája lett és egy 100-tagú, újságírókból álló szakmai zsűri minden idők legjobbjának nevezte.

Ez persze nyilván kicsit túlzás, az azonban biztos, hogy fix helye van abban a nagyon szűk csoda válogatottban, ahol Ari Vatanen, Kankkunen, Toivonen, Markku Alen is ott vannak. Az egyik legjobb volt a legjobbak között is. Igaz, csak kétszer lett világbajnok (1980, 1982), de tudjuk, hogy a legjobbakat nem a vb-címeik alapján mérik (emlékezzenek csak Sennára vagy Stirling Mossra).

Ráadásul olyan korban volt ő a legjobb, amikor a turbófeltöltőknél csak a pilóták golyói voltak nagyobbak, a bátorságot és őrültséget tizedmásodpercekben és temetésekben mérték. Tizenhat évesen a regensburgi érsek sofőrje volt, 18 évesen élete első versenyén indult, négyszer nyert Monte-Carlo-ralit, mindig más márkával. És egy olyan autóval, melynek 1982-ben papíron már esélye sem volt világbajnoki címre. Ezzel itt.

Nehéz összefoglalni, mit éreztem, amikor Csikós után végre bekászálódtam az ülésbe. Akiknek nem jelent annyit a versenysport, mint nekem, azok talán meg sem értik, de képzeljék csak el, hogy Marija Sarapova az adott időintervallumban csak önöknek nyög nagyokat és egy jótékony, szakállas bácsi még odasúgja, hogy addig hajtjuk, amíg jólesik. Na ő volt Wolfgang, az Opel Classic gyűjtemény igazgatója.

Én pedig ott ültem abban az autóban, amivel '82-ben Röhrl világbajnok lett. Abban az ülésben, azokon az öveken lógva, ahol alig egy éve még ő dolgozott az Eifel Rallyn, amikor öreg navigátorával, Christian Geistdörferrel csapattak egy jót a régi szép idők emlékére.

1979. november 14-én kapott homológlapot az Ascona 400, melyet az Opel már kifejezetten a Gruppe 4-et megcélozva épített és fejlesztett.

Az utcai változat ma már komoly gyűjtői kincs, a legismertebb német használtautó-portálon jelenleg nincs eladó, eredeti példány. Nincs. A mezei Asconákhoz képest – a futómű-fék upgrade mellett – 2410 köbcentis, duplavezérműtengelyes, soros négyhengerese Bosch LE-Jetronic befecskendezést kapott, ez szériaváltozatban 144 lóerőt tudott. A 16 szelepes hengerfejet a Cosworth szállította. A Getrag direkt ebbe a típusba fejlesztett strapabíró váltóját lehetett kérni utcai és hosszú első fokozattal ellátott verseny kiosztással is. A Rekord/Commodore öt lengőkarral támasztott, sperres merevhídját és kétrészes kardánját is beszerelték.

A B 400 ebben a formában annyira versenykész volt, hogy a 12 ezer eurós Gruppe4 Motorenkit megvásárlása után, becsövezve már bármelyik rali rajtjához odaállhatott. Mindössze 268 példány készült belőle, és horribilis – 40 000 márkás – árát talán az érzékelteti leginkább, hogy egy Ascona B20S Berlina akkoriban 15 ezerbe került.

48-as Weber karburátorokkal mintegy 240 lóerőt, ’82-t követően (Gruppe B-homologizáció) már 280-at tudott a motor úgy, hogy az autó önsúlya jóval 1000 kiló alatt maradt.

Az elején szögezzük le – a történelmi hűség kedvéért –, hogy az eredeti versenymotor már a múlté, ez az autó egy ideje már a gyári motorral fut, ami kapott egy finom tuningot, hogy ha megjelenik valahol, ne valljon szégyent, de még így is bőséges 160-180 lóerővel játszadozunk. Később edzőautó volt, ma már inkább előfutó és pompajármű, de hű, mennyire elég, mennyire zseniális és felemelő egyben, édes, jó Istenem!

Már az gyanús volt, ahogy Csikós kiszállt habozva és vigyorogva, miután eltévedt a gyár felé vezető úton. Mivel már elmúlt július elseje, ezért inkább nem idézem a szavait, de fröcsögött a nyála, zajos volt és széles karlendítésekkel magyarázott.

Nem hallottam én ebből semmit, egyszerűen csak be akartam ülni és hazajönni azzal az autóval. Néztem a gyár negyvenhét kijárata közül az egyiket, fejben számolgattam, meddig lehet elég a benzin, vajon eljutok-e Ausztriáig. Ó, anyám, én a Walter autójában, amihez mindig saját kormányt hozott és amelyiket sosem szerette igazán (ahogy a Porschén kívül semmit sem), mégis világbajnok lett vele ’82-ben. Azt azonban elismerte, hogy: „Az Ascona legnagyobb előnye hihetetlen megbízhatósága és masszív építése volt. Baleset esetén olyan, mint egy tank, a motorja pedig igazán zseniális.”

Talán túlzónak gondolhatják mindezt, túl van lihegve a rajongás, de vegyék figyelembe, hogy ez egy profi raliautó, még akkor is, ha lassan 30 éves. Ennek minden atomja, a Bilstein gátlók milliméterei, a kopott Rothmans-matrica a géptetőn és a porladó szivacs a bukócsöveken csak azért vannak, hogy minden létező dolognál gyorsabb legyen, ami akkor az utakon volt.

Az AC-t áram alá helyezni és rányomni az indítógombra, csak ennyire van szükség, hogy köhögve-zakatolva a szó szoros értelmében életre keljen a nagy négyhengeres. Az ülés hosszában állítható és ennyi, minden más fix és tökéletesen kézre esik. Mintegy ellenőrzésképpen rápöccintek a gázpedálra és a feltörő hörgésbe beleremegnek a szomszédos raktár hullámlemez falai, az ezt követő éktelen durrogás hatására szívrohamban hullanak le a galambok az égből. Oh, yeah, erről van szó, a versenyzés az élet, minden, ami előtte és utána történik, csak várakozás. Steve McQueen kegyetlen igazságát felvéshették volna a tető pőre lemezébe, a hidrós kézifék karjába.

Talán nem véletlenül, de szóltak, hogy a gyár területén belül szigorú 40 km/órás sebességlimit érvényes, közútra ne menjünk, az irdatlan méretű területen ellenben bármerre.

Nyilván vannak, akik ezen megrökönyödnek, de én lelkiismeret-furdalás nélkül vettem semmibe ezt az utasítást. Ha ez a jogosítványomba kerül, hát legyen, ha le kell ülnöm nyolcvan napot, leülöm, ha a karosszériaüzem ereszcsatornáján térdelve lőnek bele a mélybe, az sem baj.

Itt most legszívesebben átváltanék mp3-ba, hogy elhöröghessem és zokoghassam az első padlógázt valamelyik szervizúton, az első rövid féktávot a parkolóba fordulás előtt, mindent. A fordulatszámmérő van leginkább szem előtt, nem néztem rá egyszer sem, a sebmérő valahol középen, azt sem láttam. Mert nem kell, aminek ilyen ordas hangja van kívül-belül, ahhoz nem kell fordulatszámmérő, a sebességhez sem társítunk számot, csak húzunk jobbra le egy egyest (üvöltenék legszívesebben, hogy miért nincs ilyen kiosztású váltó a mai sportautókban) és bő gázzal nekieresztjük a gépet az útnak.

Az első fokozat tényleg nagyon hosszú, érzésre valahol nyolcvan körül lehet a vége (a difiáttétellel viszont inkább a nagyobb sebesség volt a cél), a semi-slick gumik és a forró aszfalt pedig nem engedik a helyből gavallérrajtot, de ahogy az üvöltőkórus egyre magasabb oktávra vált, úgy jön meg az erő a húsos hátsó kerekekre, a kettes-hármas egy résnyi szelet csak a fordulatszámmérőn, az első fokozat kivételével az összes többi szűkre van rakva egymás mögött.

Bömbölve zúdul az Ascona az útra, a közelben dohányzó melósok szájából kifordul a cigaretta, ahogy röppenő gázfröccsel visszagangolok – ez de könnyű odabent – és hű, de piszok jól érzem magam, amikor a forduló után már visszafelé menet ott csápolnak és mutatják, hogy nyomjam még, nyomjam! Öreg szakik, akik még tán látták, török melósok, akik valószínűleg soha, sőt, valamelyik épületből előkerül egy fiatal csaj és egy srác. Nézik az öreg vasat, fejükben ott dönget Walter, a kép közben egy vicsorgó hülyét mutat egy öreg Opel kormánya mögött. Mindenkit rabul ejt a hangja, a mozgása és a felszabadultság, ahogy rohanni tud a konténerek között. Aztán eszembe jutott Tomi, az operatőr, a földön hasaló Csikós és a munka, gurulni ezzel kész kínszenvedés, de muszáj volt.

A fék csodás, a váltót jambusokban énekelném meg, a motorról regélnék. Csikós szerint kicsit kenődős a kormány és Röhrl is tudta ezt, de még így is egy mai elektromos szervós, változó áttételezésű kormánnyal szerelt autóhoz képest is olyan különbség, mint a tubusos űrhajós-töltöttkáposzta és egy valódi disznótoros között. Ez az autó él, menni akar és szeret, odabent pokoli a forróság, hátamat veri a verejték, de hol érdekel ez engem? Hogy is érdekelne bárkit, aki egyszer az életben abba az ülésbe izzadhat, amibe Röhrl?

A futómű kemény, ennek ellenére egy vasúti átjárón áthajtva is fogják a kerekek az aszfaltot, nincs brutális és ijesztő sok ezer turbós-kompresszoros lóerő, csak egy hatalmas zubogó és morajló fémdoboz, melyben lassan atomjaimra hullok a saját izzadságomban, mint egy boldog pezsgőtabletta. Semmi félelmetes nincs benne, olyan magától értetődő benne minden, annyira zsigerből lehet vezetni két perc után, hogy elhinni is nehéz. Úgy fordul, úgy megy és pontosan mindig azt csinálja, amit várunk tőle, a reakciói tökéletesen kiszámíthatóak még a csúszós, poros felületen is.

Egy iszonyatosan kiegyensúlyozott, fékkel-kormánnyal és gázzal kezelt, irgalmatlanul jó kis autó ez, egy olyan koncentrált adrenalinfröccs, amelyik harminc év távlatából is rámutat arra, mennyire más volt minden aktív differenciálművek, szekvenciális váltók és trükkös futóművek nélkül is. Csak egy mikronnyi lyukon láttam meg az akkori valóságot, de az ebből átszökött pár molekula is érezteti azt az iszonyatos munkát, amit egy ilyen autó vezetése versenytempóban megkövetelt.

Olyan volt ez nekem, mint mohamedánnak a Kába kő, de én nem csak körbejártam, hanem meg is nyaltam, bő nyállal. A szívem megsajdult, amikor hirtelen lelőttem a benzinszivattyút és csend lett.

És ha azt hiszik, mindezt csak egy elfogult elme rajongása íratja most velem, akkor minden bizonnyal igazuk is van. Csak gondolják hozzá azt is, hogy ez a hátsókerekes, szívómotoros Opel 1982-ben világbajnok lett a turbós, összkerekes Audikkal és brutális 911-esekkel szemben.

</section>