Opel Astra Sport Tourer 1.7 CDTi Cosmo

Első?!

2011. július 28., csütörtök 07:17 |
Üdítő dolgok történnek mostanság a kompakt kategóriában. A hosszú évek földhözragadt, konzervatív formái után az egyes gyártók eddiginél merészebb, egymástól egyre inkább merőben eltérő dizájn-utakra léptek.

Hosszú folyamat, valamikor tán a kacsaseggű Mégane idején döbbentünk rá, milyen súlyos kómában vergődött a Golf kategória a nyolcvanas-kilencvenes években. Mintha törvényszerű lett volna az unalom és ötlettelenség, mindenki a biztonságra utazott, senki nem kockáztatta, hogy vásárlókat veszítsen egy-egy balul sikerült ötlet miatt.

Szerencsére idővel ez a kategória is felértékelődött és az egyre nagyobb, bonyolultabb és komfortosabb kompaktok ára is elindult felfelé, ez pedig magával hozta a vásárlói öntudat ébredését. Ezáltal új elemmel bővült az addigi legyen olcsó, nagy és ne fogyasszon sokat – követelményrendszer. Az ennyi pénzért már nézzen ki valahogy érv egyre sűrűbben hangzott el. És a gyártók reagáltak. Eleinte óvatosan ugyan, de megpróbáltak elszakadni a konzervatív vonaltól, ezt ma már jóformán csak a Golf-Octavia, a Corolla és a Cee'd - i30 követik. Köszönik, jól vannak.

De jól vannak a szakadárok is, hiszen megtalálták a saját vevőkörüket és tulajdonképpen mindenki boldog, az utcakép pedig lassan megint változatos lesz. Ott van az érdekes Focus, az új C4 és a Giulietta, az új űr-Civic is érkezik lassan és persze ne hagyjuk ki a Mégane-t és a 308-ast sem. Már csak a színekkel kéne kezdeni valamit.

Hiszen látják, mai tesztautónk, ez az Astra Sports Tourer is láthatatlan. Az Opel szerint ez a metál-mica, 118 ezer forintos feláras fényezés, de én szívem szerint csak Sunnyogó Szürkének nevezném, ami kicsit jellegtelenné teszi ezt az egész pofás autót.

A szépség szubjektív, de szerintem az Astra formájának kevés kritikusa lehet. Már a múltkor próbált ötajtóssal sem volt semmi gond, de ha lehet, ez a kombi – elnézést Sports Tourer – még szebb, elegánsabb. A hosszú tengelytávnak (2685 mm) jót tesz, ha a hátsó kerekek mögött nem csapkodják meg péklapáttal a formát, hanem szépen, lejtősen elnyúlva ér véget. Így a szem végigfut rajta, mint egy lankás domboldalon, nincs hirtelen filmszakadás. Lehet, hogy a hiba bennem van, de nekem már a Méganeból is szebbnek tűnt a kombi, mint az ötajtós.

Az Insignia után az új Astra külseje már nem üt akkorát, de még így is modern és dinamikus, kivételesen alátámasztva azt, amit oly szeretettel szajkóznak manapság még egy Iveco-sajtótájékoztatón is. Jók a trükkös, LED-soros fényszórók, a hátsó lámpák sem torzulnak széttaposott vizespiskóta-formára, mint a Focusnál.

Persze azonnal látszik, miért hagyott fel az Opel azzal, hogy Caravan névvel illesse a kombikat, a gigantikus csomagteret feláldozták a forma oltárán, de az alapban 500 literes, jól pakolható, kampókkal, csúszkákkal és álpadlóval megspékelt tér szemre még tán az Insigniáénál is nagyobb. Pedig nem, hiszen az 540 literes, ám ha síkba döntjük a hátsó üléseket, akkor 20 literrel (1550) több teret kapunk a nagy testvérétől (1530). A csomagtérajtó pedig jó magasra nyílik.

Lehet, nevetségesnek tűnik az összehasonlítás, de nem tudunk tőle elvonatkoztatni akkor sem, ha beülünk. A beltér a nagy Opel tökéletes mása, márpedig abban volt szerencsém több ezer kilométert eltölteni, így egyrészt azonnal eligazodtam a középkonzol gomberdejében, másrészt meggyőződésemmé vált, hogy legalább annyi helyünk van odabent.

Ezt nem gondoltam volna, hiszen az ötajtós Astra fekete belseje kifejezetten klausztrofób és szűk érzést keltett, de a Sports Tourer Mondial-Cocoa névre hallgató barna bőrkárpitja (plusz 300 ezer forint), kombinálva a tejeskávé-színű betétekkel és tetőablakkal nagyon jót tesznek a közérzetnek. Merjenek színekkel variálni, elhihetik, sokkal kellemesebb lesz odabent az élet.

Ma már ebben a kategóriában is cikinek számít, ha nincs hátul legalább két felnőttnek való elég hely. Ha nem lenne a zárható rekeszes könyöklő kemény fedele, akkor akár hárman is elférnek itt közepes távon. A háttámlák dőlésszöge ugyan nem változtatható, de enélkül is kényelmesen elvagyunk, fejnek, térdnek egyaránt marad helye.

Nagy formai bravúrokat ugyan nem, ellenben jól megválasztott, puha anyagokat annál inkább találunk odabent. Számomra helyenként túl sok a krómdísz, a rejtett vörös világítás helyett is inkább választottam volna valami kellemesebb színt, de kifejezett túlkapásokról szó sincs, a műszeregység pl. kifejezetten szép, bár plexije néha zavaróan tükröz.

Örülök neki, hogy elmaradt az idióta zongoralakk-imitáció és különdíjat adnék annak a beltéri dizájnernek, aki újra felfedezte a perforált bőrkárpitot. Csak az tudja díjazni, akinek rohadt már bőre alá ing egy Insignia Indian Summer-bőrülésében. Erről itt szó sincs, köszönöm.

És még nem is tudják, mi a jó benne...

Bár a beltér nagyon csendes és minőségi hatást kelt, azért meg kell említenem, hogy a visszapillantó-tükör állító konzolt valaki előttem már sikeresen belenyomta az ajtókárpitba - gondolom be akarta hajtani a tükröket - és az A-oszlop-műszerfal találkozásánál is csúnyán elállt egy elem, ezen kívül más anomáliát nem sikerült felfedeznem. (A kisördög azonban csak azt mondatja velem, hogy Golfban még ilyesmivel nem találkoztam.)

Tesztautónk a Cosmo-felszereltségen túl természetesen kapott extrát bőven. Így, ebben a formában valószínűleg egyetlen (vagy nagyon kevés), idehaza megvásárolt Astrát sem rendelnek majd. Én is gond nélkül kihagynám a 250 ezer forintos FlexRide-rendszert, a 280 ezres, 7 hangszórós, navis fedélzeti központot vagy a 18 colos kerekeket, bár utóbbiak kétségkívül jól mutatnak, szépen kitöltik a kerékjárati ívet.

Amit viszont nem hagynék ki, mindössze 149 ezerért pláne nem, az a fantáziadús névre hallgató Sportülés-csomag. Na nem azért, mert a Mansell-kanyarban jól tart, hanem azért, mert egyszerűen kényelmes, tág határok között állítható és a combtámasz is kivételesen jól eltalált. Eleinte feszengtem ugyan egy kicsit, a háttámla keskenynek tűnt, de hosszútávon rájöttem, hogy jó az, ha oldalról is támaszt, így szinte kikényszeríti a hátgerincnek jó ülőhelyzetet.

Miután megbarátkoztunk a kezelőszervekkel, beröffenthetjük az erősebbik kisdízelt. Ez a jól ismert 1.7 CDTI 125 lóerős és 280 newtonmétert leadó változata. Bevallom, nem fűztek kellemes emlékek hozzá, zajosnak, kelletlennek ismertem meg az előző generációkban, a katalógusadatok pedig nem mondanak sokat. Pedig érdemes észrevenni, hogy 7-8 évvel ezelőtt a nagyobb turbódízelek tudtak ennyit és már akkor is elfogadhatóan dinamikusnak minősültek.

Be kell vallanom, hogy kellemesen csalódtam. Elsősorban a meglepően jó zajszigetelést érdemes megemlíteni, amely nem csak a motor kellemetlen karattyolását, hanem a menetszelet és a gördülési zaj túlnyomó többségét is kiszűri. Fülünkbe már csak a megnyugtató mormogás és 130 felett a visszapillantó-tükrök körüli apró süvítés jut el, semmi más.

Említettem már a FlexRide rendszert, mint fölösleget, hiszen egy ilyen családi kombinak annyira hiányzik a Sport-mód, mint drótos tótnak a hanyattesés. Próbából rányomtam a gombra, de azon kívül, hogy a szervó kicsit bekeményített és a műszerfalvilágítás vörösre váltott, nem történt semmi. Már a benzines Astránál megfigyelt ideges gázreakció (melyen leginkább az elektronikus gázpedál átkalibrálásával lehetne segíteni) még hirtelenebb lett, a dízelhez járó nehezebb kuplunggal kombinálva pedig csak rontott az autó kényelmes-nyugalmas karakterén. Az alapbeállítás éppen jó, nem kell itt variálni, nem vadászgép ez.

A motor az 1500-3000-es tartományban erős igazán, fölötte drasztikusan elfogy a kakaó és talán akkor vehető észre leginkább a különbség a kétliteres turbódízelhez képest, amikor egyesben éppen csak meggurítva kapcsolunk egy másodikat. Ha nem figyelünk oda és a fordulatszámmérő mutatója csak valahol az ezres skála körül kolbászol, akkor hajlamos lefulladni. Dugóban araszolva ez kicsit kellemetlen, a nehéz, kemény kuplungpedálon táncolás pedig felér egy vádligyakorlattal.

De az élet nem csak rakpart és dugó, ezt leszámítva pedig kifejezetten kellemes családi kombi az Astra Sports Tourer. A hatfokozatú kéziváltó karját ugyan két centivel előrébb helyeztem volna, de maga a szerkezet – bár mesterkélten nehezen mozdul a kulisszában - pontosan kapcsolható és a fokozatkiosztás is remek. Az ötödik-hatodik fokozat hosszú, sztrádatempónál is alig valamivel 2000 felett forog a motor, ilyenkor minden különösebb zsonglőrködés nélkül tartható az 5,2-5,5 literes fogyasztás. Városban ugyan hajlamos egy literrel többet kérni, de ehhez már súlyos és sűrű forgalomra van szükség.

Ráadásul – sosem gondoltam volna, hogy ezt mondom egy dízel Astráról – vezetni is jó. Persze nem úgy, mint egy GT3-as 911-est, de ebben a kategóriában az eddig etalonnak számító Focusnak bizony össze kell szednie magát. Ezt elsősorban a jól eltalált futómű-karakterisztikának köszönhetjük, hiszen magában a konstrukcióban (elöl McPherson, hátul csatolt lengőkar) semmi nóvum nincs.

Ügyesen leköveti az út felületét, de a hibák, kellemetlen felütések félúton a fenekünk felé elhalnak, ennek ellenére egyáltalán nem puha, kifejezetten feszes, hosszú kanyarokban is stabil, érezhetően ráterhel ugyan az ívkülső kerekekre az 1418 kiló de biztosan ragaszkodik az ívhez. Szokatlan ebben a kategóriában.

A kormányon ugyan túlzott visszajelzést ne várjunk, de érezzük, hogy pontos, az autó orra hezitálás nélkül leköveti minden mozdulatunkat. Bár valószínűtlen, hogy ezek a tulajdonságok helyezik majd az Astrát a konkurrensek elé a vásárlók szemében, mindenesetre jó tudni, hogy számíthatunk rá akkor is, ha sietni kell.

Kérdés, hogy mindezt mennyi pénzért? Tesztautónk ugyan – mindennel együtt – 8 410 500 forintba került kedvezmény nélkül, de mint említettem, felejtsék el ezt a kombinációt.

Az Astra Sport Tourer ezzel a motorral és a négyből a harmadik legmagasabb, Cosmo felszereltséggel - melyben a kétzónás klímától, hat légzsákon és a hárombetűsök garmadáján át a tempomatig minden benne van - jelenleg 6 225 000 forintba kerül.Ez azonban ne riasszon el senkit, hiszen tudjuk, hogy ma, egy kereskedésbe belépve azonnal nyertünk legalább négyszázezret, ráadásul tán még afrikai cserediák-igazolványra is kapunk kedvezményt. Ha pedig megfejeljük a jelenleg futó, 541 ezres kampánykedvezménnyel, akkor bőven hat millió alatt vagyunk. Az pedig már a hoppá-kategória egy ropogós, jól felszerelt új kombinál.

Mennyire lehet játszani az árral a legnagyobb konkurenseknél? A Golf Variant Comfortline az Opelénál gyengébb, 105 lóerős 1.6 CR TDi-vel és ötfokozatú váltóval 6 539 250 forint, ami már önmagában több, mint az Astra indulója, a 140 lóerős kétliteressel és hatos kéziváltóval 7 283 000 forint. Az Octavia Combi Elegance a kisebbik dízel 105 lóerős változatával és a remek, hétsebességes DSG-vel 6 770 500 Ft. A 115 lóerős Focus Kombi 1.6 TDCi Titanium 6 415 000 forintért már veszélyes ellenfél, de a Renault Mégane Grandtour Dynamique 5 740 000-ért a 130 lóerős dCi-vel még keményebb, bár annyival öregebb modell.

Opel Astra Sports Tourer 1.7 CDTI Cosmo

Hogy ezekkel az árakkal még mennyit és hogyan lehet játszani, azt csak a kereskedésekben derülhet ki. Mindenesetre ha arra kerül a sor, hogy családi kombit választ, akkor ki ne hagyja a pixisből az Astra Sports Tourert, mert ezzel az 1.7 CDTi-vel egy józan, ésszerű és kevés kompromisszumot kívánó termék az autóipar legnehezebb szegmensében.

Opel Astra 2011 Sports Tourer 1.7 CDTi Cosmo Opel Astra 2011 Sports Tourer 1.7 CDTi Cosmo

A Totalcar értékelése:

Pár apróságtól eltekintve tökéletes családi autó. A csomagtartója azonban lehetne nagyobb.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

gyújtógyertya
SUZUKI GRAND VITARA 2.0 Összkerékhajtás zárt terepjáró 2005-2013
6786 Ft
törlőlapát
SUZUKI SWIFT 1.6 i 4WD lépcsőshátú 1990-2001
2570 Ft
fékmunkahenger
SUZUKI BALENO 1.6 i 16V lépcsőshátú 1995-2002
4600 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Poor Zastava
Hooning on the cornfield, flat out straight into the lake.