200 ezer kilométer egy tohonya disznóval

Használtteszt: Volvo V40 1,6 – 2000.

2011.08.16. 07:50 Módosítva: 2011-08-16 10:16:58
Arra tanítja az embert, hogy öregedjen hozzá a Volvóhoz, pedig annak idején a V40-S40-sorozattal is az volt a cél, mint most az S60-V60-nal, hogy fiatalabb rétegeket hozzon be. Hát a Volvo behozta őket, akik szépen hozzáöregedtek az autójukhoz, legalábbis én így élem meg az elmúlt öt évet.

2000. április 14-én az Index.hu Rt. tulajdonaként helyezték először forgalomba HFW-814-et. Akkor még nem sejtettem, hogy öt évvel később, ugyanezen a napon megszületik legnagyobb lányom, ami sürgős autóvásárlást generál – a családban akkor szolgáló Fiat Seicento, illetve 145-ös Alfa sem igazi családi jármű, bár kétségtelen, hogy mindkettőt lehet szeretni. Az Alfa még mindig meg is van.

Először egy T5-ös V70-es volt a vágyak tárgya, amit még meg lehetett volna fizetni, de elvitték az orrom elől. Aztán egy folyosói beszélgetés során kiderült, eladó az Index V40-ese, reális áron, végig szervizelve, kétszer, de csak kicsit törve, garantált 128 ezer kilométerrel. Kipróbáltam, rendben volt, a családnak még ezüstszürkében is tetszett, úgyhogy minden berzenkedésem ellenére kedvező konstrukcióban a miénk lett.

Nem egy túlextrázott példány, az abszolút alapon felül egyetlen extrája van, az automata klíma, ami viszont azóta is hibátlanul működik. Se plüss ülés, nemhogy bőr, se hátsó villanyablak, de még egy nyamvadt tetősín sem (igazából ez az egy hiányzik), vakkapcsolóból ellenben jóval több van a kelleténél, hogy mindig emlékeztessen, vannak ennél sokkal jobban ellátott autók is. Mondjuk a kipörgésgátló vicc lenne benne, de erről majd később.

S40/V40 modellsztori

1995-ben mutatták be az S40/V40 családot, mint a Volvo kompakt kategóriás limuzinját és kombiját. A Mitsubishi Carismával közös alapokra tervezett autót Hollandiában gyártották, 1,6 (109 LE), 1,8-as (122 LE) Renault eredetű motorokkal és váltókkal, saját fejlesztésű 2.0-ás (140 LE)szívó benzinessel, és 2.0-ás turbós benzinmotorokkal, köztük a T4 nevű, 200 lóerős csúcsmodellel. Dízelből egy verzió volt a 90 lóerős, szintén Renault eredetű motor-váltó kombináció. A legharmonikusabb kombináció szerintem a 160 lóerős turbó automata váltóval, de ebből persze viszonlyag kevés van. 2000-ben jött a szokásos facelift, új, mintázatlan fényszórók, néhány belső bénázás, mint könyöklő, középkonzol rendbe rakása, de semmi különös.

A Népítélet nincs elszállva az autótól, a 177 véleményből eredő 7,68-as átlag a Volvók között nem éppen magas. Szinte mindenki panaszkodik az állandóan kiégő hátsó helyzetjelzőkre, amit érdekes módon én nem tapasztaltam, a 6 év alatt kettőt kellett talán cserélni, pedig állandóan bekapcsolt világítással járunk. A használtpiac tele van az autóval, de a java importból származik, ismeretlen futásteljesítménnyel, viszont nemdohányzó hölgytulajtól. Fontolja meg mindenki.

Amikor megvettük, két hibája helyből volt. Zörgött a gyári rádió, és a kalaptartó rolója is lógott. A rádió ment a kukába, a kalaptartó meg még mindig lóg; egyszer ajánlottak bontottat 30 ezerért, de annyiért inkább lógjon az autó élettartama végéig. A világító szervizlámpát nem a hibák közé soroltam, tudtam, hogy aktuális a 130 ezres szerviz, amit még  márkaszervizben végeztettem el. Egy olajcserés sima szerviz 80 ezret kóstált, na akkor járt utoljára ilyen előkelő helyen, mert hogy a 150 ezres nagyjavítás vezérműszíjcserével már 200 ezer lett volna, 2005-ben. Na ne.

De a lényeg, megkezdtük az ismerkedést egymással. Egyik első utunk Horvátországba vezetett, négy felnőtt, egy bébi, babakocsi, minden fölösleges szar, amit az elsőgyermekes, rutintalan szülők magukkal hurcolnak, szóval meg volt pakolva. A 109 lóerőtől és az 1260 kilós  önsúlytól nem vártam csodákat. De amit az autó teljesítményben nyújtott, lényegesen alulmúlta a várakozásaimat. 110 felett lényegében nem gyorsult, csak ha kikapcsoltam a klímát, a hegyes-völgyes szakaszokon az emelkedőkön ki is kellett, ráadásul a fogyasztása is soknak tűnt: 9 és fél liter úgy, hogy 130 felett tényleg nem mentünk. Megrázóan sok.

A gyári, egyébként messze nem szalonállapotú dísztárcsákat persze két nap után ellopták. Ennek ellenére örültünk. Az autó sokkal komfortosabb, mint a családban bármi volt korábban, gyorsulásra ott az Alfa, száguldozni meg amúgy sem szoktunk, hiszen tudjuk: a közút nem versenypálya. Az első – szóval 130 és 150 ezer közötti kilométer – lassan és békésen telt. Miután az első után viszonylag hamar jött a második lány is, nem sokat külföldeztünk, nagyjából semmit; egy akkucserén kívül nem kellett a Volvóhoz nyúlni, azt meg még egy fakezű újságíró is képes megoldani. A vezérműszíjcsere is megvolt a szokásosokkal sufniszervizben 50-ért, alig futott téligumi szett is akadt, felnire szerelve, Vaterán 50-ért, szóval megvoltunk.

Aztán a motor elkezdett spontán leállogatni, különösen dugózáskor. Ennek annyira nem örültünk, ráadásul mintha az olaj is jobban fogyott volna a szükségesnél, és ha jobban odafigyeltünk. Márkaszerviz ugye kizárt, de az autó a sufniszerelőnél többet érdemel, így hát eljutottunk Csepelre Károlyhoz, aki egyébként egy E85-ös C30-ast is versenyre szokott felkészíteni, és az egész udvara állandóan Volvókkal van tele S40-től XC90-ig, úgyhogy ért hozzá.

A lényeg a lényeg, a füstből meg a leállogatásból 170 ezer tájékán egy részleges motorfelújítás lett, mert kiderült, a hengerfej és az egész olajrendszer olyan szinten volt eltömődve, mintha Károly szerint sose lett volna benne rendes olaj-, és szűrőcsere.

Pedig a sufniszervizeseket is ezer éve ismertem, az olajat, szűrőt én vittem, ott beletették, az biztos. Akkor marad a márkaszerviz, de hát ezt ennyi idő és kilométer után annyira nehéz lett volna bizonyítani, hogy fizettünk, mint a katonatiszt. Megújult a hengerfej, kapott új dugattyúgyűrűket, és csodák csodája, ha táltos nem is lett, sokkal nyomatékosabb és erősebb lett az autó. Persze magához mérten. Mert hogy attól még persze alul nyomatéka nincs, felül meg ereje, csak hangja, de sokkal kulturáltabb lett a jármű, nem mellesleg a fogyasztása is egy bő literrel lejjebb ment.