Mazda RX-8 használtteszt

Élt nyolc évet

2011. augusztus 30., kedd 07:58
Az RX-8 megjelenésekor semmivel sem sokkolt kevésbé, mint most, nyolc évvel később. Igaz, mostanra kellett hozzá a négyszáz forintos benzin, meg az 1991-es LeMans-bajnok fényezését idéző zöld-sárga matricázás. Kevés lenne a suicide-door, ha már a Meriván is az van.

Felmentem a hirdetési oldalra, megnéztem, hogyér' mennek most az RX-8-ak. Néhány percig némán sikoltottam a látottaktól, mert kissé talán szokatlan, hogy egy autó nyolc éves korára elveszítse újkori árának 90%-át. Mivel a használtpiac remekül beárazza a portékát, inkább arra keresem választ, ez miért van így, mint hogy olvassanak egy ezredik RX-8 tesztet. Megvan az oka: az RX-8 költségeiből ugyanis a vételár csak egy kis szeletke.

Az első részlet az autó ára, amit a boltban fizetett ki a kedves vevő. Ttörténetesen semmiféle konkurens modellel nem összehasonlítható, ugyanis nem létezik, létezett tízmilliós, hátsókerekes, négyszemélyes sportautó, 230 lóerővel, újonnan. Az öt paraméterből egy vagy kettő tutira hiányozni fog: nem lesz új, nem lesz hátsókerekes, nem lesz sportautó, kevesen férnek bele vagy nem tíz guriga. A Mazda ebbe a mezőnybe küldte az RX-8-at, a maguk japán humorával.

A második részlet, amiről kevesen beszélnek, a folyamatos 15 liter feletti, de inkább húsz liter közeli fogyasztás, ami elég hamar elapasztja az árelőnyt. Elég havi ezer kilométert ökörködni, máris könnyebb a buksza nyolcvanezerrel. Nyolc év alatt az 7,68 millió. Csak a hobbiautózásra ennyi, mindennapi használatra egyszerűen öngyilkosság. Ilyenkor legalább 20 milliót öntünk le a torkán, mire másodikos lesz a gyerek, amiből több belvárosi lakás ára is kijön. Ugyanez egy 35si motoros BMW-vel pont feleennyi, igaz, ott az autó kerül másfélszeresébe.

De ez még semmi: igazából az itthon eladott négyszáz RX-8 majdnem felében cseréltek motort, gyári felújítottra. Ugyanis ha nem lenne elég, hogy sokat eszik, még az is betervezhető, hogy a motor időnként tönkremegy, ami a wankelségéből fakad. Legalábbis ma ezt hisszük, mindenesetre a dugattyús motoroknál elég ritka a motorfelújítás százezer alatt. Nem forintban, kilométerben.

Kuplung szett 82 000 Ft nettó, a teljes gyújtás szett 85 000, ebben benne van a gyertya, a gyertyakábel szett, meg a trafók . A gyújtótrafó 55 000 Ft, nem darabja, a teljes készlet. Ez a része nem olyan vészes, de tudni kell, hol kerülnek ennyibe, a márkaszervizben ugyanis ennek többszöröse.

Ha nem érti, hogy működik

Ha nem érti, hogy működik a Wankel-motor, tekintse meg ezt a videót. Lényegében két, különálló kamráról beszélünk, ami egyenként 654 ccm, így jön ki az 1300 lökettérfogat. Egy ilyen kamra közepén dolgozik a bolygómozgást végző dugattyú, ami közvetlenül kapcsolódik a főtengelyhez, és forgatja. A felépítése egyszerűbb a hagyományos motorénál, de valami mégsem oké. Ez pedig a gyárilag ajánlott olaj.

A Wankel motor lényegében egyetlen mechanikai előnye a dugattyúshoz képest, hogy nem kell a dugattyúk fel-le mozgását átalakítani, hanem a bolygódugattyúk mozgása eleve körkörös, így harmadannyi alkatrészből épül fel, mint egy hagyományos motor. Minden eseteben a tűzfal és az első tengely közé építik be, olyan kis helyet foglal. Alkalmasabb a hidrogén üzemre, mivel a szívás mindig ugyanott történik, ezért a kamra azon részében hűvös van, ellentétben a dugattyúsokkal. Nincs hengerfej, nincsenek szelepek, és egy rakás minden, ami a hagyományos dugattyús motorban előfordul. De sajnos, mivel a négy üzem a kamra különböző részein megy végbe, így a kamrák jó szigetelése a katartikus kérdés. Nézzék meg a következő videót, és látni fogják, hogy a háromszög tetején lévő kis sárga csíkoknak kellene légmentesen 50-80 barokat tömíteni a munkaütemben például. A kényszerolajozás miatti Opel ECOTec motorokat idéző olajfogyasztás és a hideg motornál meglévő falhatás (a falhatás miatt csapódik ki a hideg motornál a benzin a hengerfalra, aztán beköpi a gyertyát, mint régen a kétütemű) csak elszáradó büdöske a Wankel-motor sírján.

Szóval a motor felújítása az RX-8-guru Varga Roland (aki ebből írta a diplomamunkáját) szerint 550 ezer és 850 ezer között van, attól függően, mi ment gajra benne. És higgyék el, ebben az autóban többet bírnak a futóműszilentek és a kormányösszekötők, mint a motor maga. 90%-ban a gyár által ajánlott olaj a hibás, 8%-ban vezetői gyilkolás, 2% egyéb.

Jobb az ilyesmit előre tisztázni, nehogy úgy járjunk, mint Szabó Győző karaktere az Intim fejlövésben, akinek a filmbéli menyasszonyáról derült ki, hogy át lett operálva férfiből nővé, persze előtte az esküvői fotóssal ápolt közeli viszonyt, aki férfi, ráadásul ebben a minőségében ő volt neki az első. De akkor még nem volt átoperálva. Értik nem?

Ha átestünk a fenntartási költségek vérbefagyott pandatetemeket tartalmazó horrojelenetein, meglepően jól használható, kellemes karakterű, fenomenális kanyarodási képességű autó sejlik át a rizspapírajtón, a felsorolt képességeket csak a nyílt napokra járó tulajdonosok élvezhetik ki közveszélyokozás-mentesen.

A futóműve egyszerűen zseniális. Ennél közvetlenebb kormányzású, azonnalibb reakciójú autóhoz nem volt szerencsém az utcai kategóriában. Ez egy gokart, mindenhez képest. És ahhoz képest, mit művel kanyarodáskor, semmivel se ráz jobban, mint egy pár éves fejlesztésű autó, amit valami ökörség miatt a 250-es sztrádatempóhoz optimalizáltak, pedig a teljes élettartamának 0.0000000000001%-ban sem megy ilyen tempóval. Önmagához képest kényelmes. A vezetői hibákkal és provokációkkal szemben nagyon toleráns, főleg, ha bekapcsolva hagyjuk a menetstabilizáló elektronikát.

A nagy fordulókörre sokan panaszkodnak, de hát valamit valamiért, Cameron Diaz negyvenfogas mosolya se minden helyzetben előnyös. Azért ez a panaszkodás önmagában elég sokat elmond a vásárlói igényekről, sportkocsit akarok, mert jól néz ki és nedvesednek tőle a csajok, de legyen agyonszervózva, és ne kelljen egynél többet tolatni a pláza parkolójában, mert az már ciki. Meg amúgy is minden elindulással a lefulladást kell kockáztatni. Inkább csak nézzen ki jól. Érdekes, a 911-esek Népítéletében a fordulókörre kevesen panaszkodtak.

A motorja – ezúttal nem mint pénznyelő – semmihez sem hasonlítható. A hangja a turbinát idézi, már csak abba bele lehet szerelmesedni, hogy az üresben túráztatjuk. A RENESIS, így csupa nagybetűvel, kétszer kapott év motorja díjat (2003-2004), és két verzióban készült, 192 és 231 lóerősben, a különbség a szívócsatornák számában, a vezérlésben és a maximális fordulatszámban van. Alul egyébként feltűnően nyomatékszegény, és érdekes módon a gyengébb a nyomatékosabb, de ott sem kell hanyatt esni: 220 Nm 5000-nél, míg az erősebb 211 Nm 5500-nál. Utóbbit próbáltam, a számok szerint a gyengébb a kellemesebb karakter.

Mire vigyázz, ha Wankeled van?

- Hidegen soha ne állítsd le
- Ha mégsem megy másként az életed, tegyél be egy kapcsolót, ami lekapcsolja a benzinpumpát, és így állítsd le, ne kulccsal
- Hagyd kihűlni leállítás előtt
- Havonta egyszer használd magas fordulaton (7-9000), hogy átjárja a csí
- Rendes benzint tankolj
- Figyeld az olajszintet
- Ne gyári olajat használj
- Hidegen ne nyomd neki
- Építtesd át az olajozási rendszert
- Rendesen járasd be (4500 km a teljes bejáratás. Az első 800 kilométeren max 3000 fordulat,  aztán olajcsere. A következő 2500 nál olajcsere, de maximum 4500 ig forgatva, 4500-nál újabb olajcsere, de itt már 6000-ig lehet forgatni)

Ha ezekre vigyázol, jó eséllyel túléli a 100 000 kilométert a motor.

Léteznek  átépítések, főleg az olajozási rendszerben, amiktől állítólag elkezd nőni a futásteljesítmény, de Roland szerint ez nem más, mint az utolsó generációs RX-7 szintjére való fokozatos visszabutítás: a nyomásszabályzó kivétele, az olajhűtők termosztátjainak (és az olaj nyomásának megemelése) macerálása, és végül az egyik hűtő megszüntetése és a másik nagyobbra cserélése. Egyes tulajok még az alacsonyabb fogyasztást is behaluzták az átalakítástól.

Roland ezzel szemben nem így építi át, hanem az üzemanyaghoz kever direktben olajat TCW3 kétütemű jetski olajat, ettől még euro4 marad az autó. Eddig egy általa épített motor se jött vissza, hogy szétesett volna, pedig ezek között van már, ami 80 ezret is ment. A legtöbbjük versenymotor, így inkább azt mondhatjuk, négy éve újít fel RX-8-akat, és azóta nincs sok gond velük.

Az itthon házilag felújított motorok elég jól bírják, sokat versenyautónak építettek át, turbósítva, tuningolva, egyik-másik közel a 400 (520 LE a magyar csúcs) lóerőhöz is működik folyamatosan, és emberi pénzből üzemben tartható. Léteznek a gyárinál olcsóbb és jobb tömítőanyagok, melyek használatával – a szakértő szerint – igencsak megnövelhető az élettartam.

A belseje igen komfortos, bár használattól függően olyan 80 ezer körül elkezd látszani a használat, kopik a kapcsoló, gyűrődik a bőr, fényesedik a kormány, beeszi magát a cigiszag. Az anyagok mazdásak, közel a prémiumhoz, és amikor megjelent a zongoralakk műanyag, igenis jól nézett ki, károghatnak itt a finnyás újságíró urak. Az ülések (a fészlift utáni szűkebbnek tűnt, biztos a felugrott kilók miatt) kényelmesek és jól tartanak, jól beállíthatók, de nem is az igazi meglepetés, hanem, hogy aki próbálta, elfért maga mögött. Igazi, négyszemélyes tehát. A nagyobbik gyereket egy hétig ezzel hurcolásztam, hátul, gyerekülésbe kötve, és nem tudta a támlámat rugdalni. Tudta viszont csapkodni a kardánalagút végében lévő tároló csapóajtaját, amivel az őrületbe kergetett.

Ebben valamiért nem volt ott a műszerfalon az olajmennyiség mérő műszer, pedig úgy emlékeztem, hogy volt az ott régebben, és igazam lett, kikerestem a régi tesztet, és ott van a képen a mutató. Ebből mára csak egy kontrollámpa maradt.

A felnik mindegyiken le voltak ütve, ahogy egy szett gumi ára is csillagászati (245/45 R18), egy darab gumi, akciósan hatvanezer, és ugye nyolc darab kell majd, az annyi mint 480 ezer plusz a szerelés. Nem olcsó ez sem.

Az öngyilkos ajtó aranyos dolog, elsőre mindenki megpróbálja becsapni az elsőt, ami egy harcias dörrenéssel visszapattan, aztán rájön, hogy elébb a hátsót kell, mert abba csukódik bele az első. A kédergumi formája igen érdekes, kíváncsi leszek, hogy lesznek ezekből szélcsendes és nem beázó veteránok. De valószínűleg lesznek, mert ilyen fogyasztással értelmes ember nem hajtja ezeket havi 3000 kilométert.

Maga az autó egy jelenség. A jövő egyik nagy klasszikusa, akár a Renault Avantime, akár a békalámpás Impreza, az Ariel Atom, vagy az Opel Speedster. Akinek van, kérem, nagyon vigyázzon rá, ne hajtsa szét. Akinek nincs, most vegyen, mert ennél olcsóbb nem lesz, csak ha oszló hullát kíván venni. Most, hogy befejezték a gyártását, egészen biztosan drágulni fog.

A Mazda RX-8

Mazda Rx-8 2011 Revolution Mazda Rx-8 2011 Revolution

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

fékbetét készlet, tárcsafék
MAZDA 626 1.8 lépcsőshátú 1987-1992
4638 Ft
tömítéskészlet, szelepszár
MAZDA MX-5 1.8 16V Kabrió 1998-2005
42782 Ft
ékszíj
MAZDA 929 2.0 lépcsőshátú 1984-1987
1632 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Lighting a cigarette by the
fuel tank
If there ever was a video that should never be made available for teens owning a driving license, this 40 second clip is it.