Ha sietsz, nem érsz oda soha

Peugeot Ion

2011.09.08. 07:16 Módosítva: 2011-09-09 00:20:20
Mindig voltak világmegváltó divatok az autógyártók között, csupa csodaszer, amellyel kiléphetünk végre Karl Benz százhuszonöt éves találmányának árnyékából. Az 50-es években a gázturbinát, a 60-asokban Wankel-motort képzeltek a jövő autóiba. Az ezredforduló környékén még tényként állították, hogy a tüzelőanyag-cella és a hidrogén a jövő, most viszont boldog-boldogtalan elektromos autót épít. De míg a legtöbb ilyen divat már kísérleti fázisban elakad, a villanyautót ma már sorozatban gyártják, olyannyira, hogy nem is először kapunk ilyet tesztelésre.

Legutóbb a Citroën C-Zero járt nálunk, most pedig a Peugeot Iont nyüstölhettük néhány napig, és ez még akkor is izgalmas lehetőség, ha a két autó a jelvényektől és feliratoktól eltekintve az utolsó csavarig azonos. A Citroënt lényegében úgy használtuk, ahogy a gyáriak elképzelték, a városban csordogálva, esetleg kiruccanva egy-egy közelebbi településre, de alapvetően kíméletesen, hogy a töltés biztosan kitartson a következő konnektorig. A Peugeot-nak más szerepet szántunk: ki akartuk próbálni az elektromos autó határait, kíméletlenül hajtva országúton, illetve autópályán, akár egészen a lemerülésig. Csikós vállalta magára a kényelmetlenebb feladatot: az M0-son tekergett az Ionnal, míg ki nem fogyott belőle a szufla – az ő kalandjait filmen követhetik végig –, én pedig kanyargós országúton próbáltam kitaposni a kisautó belét.

Száz kilométert reméltem

Az elektromos autó a belső égésűekkel szemben igazán városban van nyerő helyzetben – nem véletlen, hogy a hibridek is inkább dugóban teljesítenek szuperül, nem autópályán. A benzinmotor (vagy dízel) álló helyzetben is égeti az üzemanyagot, fékezéskor sem gyárt mást, csak meleget. A villanyos (vagy részben villanyos) jármű, ha megáll, csak a szellőzőrendszere, világítása, rádiója fogyaszt, a motorja csak egy hideg vasdarab, lassításkor pedig az akkukba termel vissza energiát.

Tehát úgy döntöttem: az Iont kemény tesztnek vetem alá. Egy teljes éjszakai töltés utána az M0-s új, nagyrészt 110 km/h-s engedélyezett sebességű szakaszán fogok vele cirkálni, ameddig csak bírja. A kézikönyv szerint erősen fogytán van már a coulomb az akkukból, amikor a töltöttségjelző alsó szegmense villog, és praktikusan kimerült a sok kis telep, ha megjelenik a sárga teknős a műszerfalon. Onnantól öt kilométert garantál a gyártó, aztán lehet elővenni a laposelemeket, indulhat a buherálás, hívhatjuk a tolóbrigádot.

Tehát fel s alá cirkálva az M0-oson addig húzom majd a belemet, amíg felvillan a mocsári állat (vagy az ékszer), és az első kihajtón lemegyek az autóútról, majd leparkolva trélerest hívok. Külön izgalom, hogy szabad parkolóházi konnektort, olyat, amilyen mellé oda lehet állni autóval, tipikusan a harmadikon találni, tehát még valahogy fel kell vergődnöm három emeletet, ha a Polgár utcában ledobott a hátáról a tréler.

Azt is eldöntöttem, hogy bármennyire rettegjek is az akkukifogyástól, végig tartani fogom az engedélyezett sebességet (amennyire bírom), használom a hifit, világítok, s ha kell, klímázok is. Nincs csalás. Ezt volt – majd később látják –, amikor már csak iszonyatos önuralommal tudtam véghezvinni. Sőt, tudatomon kívül még nehezítettem is az autó dolgán, mert még elinduláskor, a sötét parkolóházban felkapcsoltam a belső világítást, és végig úgy hagytam a próbaút során. Kérem, emiatt tegyenek hozzá egytized kilométert az elért távolsághoz. Íme, a videó.

Azonnal látszik, hogy ez a keskeny és magas gép nem száguldásra termett. Eredetileg japán belpiacos modellként született Mitsubishi i néven, amelyet elektromos hajtással is gyártanak - ez utóbbi az i-MIEV. Ebből vesznek a franciák évi néhány ezer példányt európai forgalmazásra, átcimkézve és átnevezve - így érthetőek a törpeméretek és az apró kerekek. Ugyanakkor a kiskocsi szokatlan módon hátsókerék-hajtású, és a villanymotorokról az a hír járja, hogy nyomatékos karakterük miatt elképesztően erősnek tűnnek, így joggal reménykedhettem benne, hogy ez a 63 lóerő vigyort csal majd az arcomra. A végeredmény azonban nem épp az lett, amit vártam.

Annyi igaz, hogy a villanymotor a maga módján zseniális: annak ellenére, hogy sebességváltó nélkül, fix áttételen keresztül hajtja a kerekeket, az Ion szinte bármilyen sebességről meggyőzően gyorsít, kivéve álló helyzetből. Indulásnál érezhetően megfogja az elektronika, ami érthető is: valószínű, hogy a motor álló helyzetben elfüstölné a gumikat, ha túl nagy gázzal - illetve villannyal - indulnánk, és persze közben hatalmas áramot venne fel, így hamar megzabálná az akkumulátorból a töltést. Így viszont komótosan indul el a kisautó, és ha tövig nyomjuk a jobb oldali pedált, folyamatosan gyorsul tovább a végsebességig. Leginkább abból látszik, hogy az Ion mennyire fürge, ahogy a többi autó lemarad, de közben alig érzünk valamit. Nincs meg az a ritmus, amit a váltások és köztük az erőteljes gyorsítások adnak egy hagyományos autóban. Hang sincs, ami jelezné, hogy hol tartunk a gyorsulásban - aztán egy pillantás az órára, és kiderül, hogy már százzal száguldunk, nem ártana lassítani. Ijesztő, és közben steril élmény.

A kis villanyautónak mégis vannak élvezhető pillanatai, csakhogy nem ott, ahol gondolnánk. Országúton, nagy sebességű kanyarokban inkább csak bután dülöngél a magas bódé, és semmit nem érzünk a tempóból, viszont szűk, lassú kanyarokból kigyorsítva a hátsókerék-hajtás miatt szépen megmoccan a hátulja - menet közben már nem korlátozza a nyomatékot a vezérlés - azaz sietni is inkább városban jó vele. Annál is inkább, mivel a lakott területet, és vele a konnektorok biztonságos közelségét elhagyva még nyomasztóbbá válik, ahogy fogy a mozgásban tartó energia.

A tervezők persze rá is játszottak az amúgy is bennünk feszülő aggodalomra. A villanyautó az előző 25 kilométer fogyasztásából átlagot számol, és kiírja, hogy várhatóan hány kilométert tudunk még megtenni. Ennél tökéletesebb félelemkeltési módszer pedig nem létezik. Mire átértem Óbudáról Őrmezőre, néhány nagyobb gyorsítással sikerült 119-ről 60 km-re levinni a számlálót: néhány száz méteren akár öt kilométert is elfogyasztottam így. Aztán némi autópálya következett Törökbálintig, ahol már csak 40 kilométerem volt, és ez Telki határáig a felelőtlen pedálkezelésnek hála leesett 20-ra. Nem rossz, durván 28 valós kilométeren sikerült elfogyasztani 99 virtuálisat. Az eredeti terv az volt, hogy Perbált és Zsámbékot útba ejtve jövök vissza a Budapestre. De mivel a tesztre estefelé, munka után kerítettem sort, inkább nem kockáztattam, hogy hosszasan várjak a trélerre a sötétben, inkább hazafelé vettem az irányt, alaposan visszafogva a tempót. Az autó megjutalmazta a kíméletes bánásmódot, 36 kilométerig emelte az előrejelzést. Végül ismét 20 kilométerrel az órában értem a házunk elé.