Kompresszoros Nissan Micra. Erre mindenki felkapja a fejét. Míííí? Kompresszor a versenyautókon van, nem? Az a gyanús izé, ami kilóg az ezer lóerős dragsterek orrából. Jó, a tájékozottabbak tudják, hogy nagyobb személyautókban is előfordul. Régebben a Mercedes is használta, a Ford is, újabban meg az Audi és a Jaguar próbálkozik vele, olyan gépekben, mint a C osztály, a Thunderbird, az A6-os vagy az XF-R. De olyan, hogy egy ilyen városi pörsenésben legyen, mint a Micra, még nem volt. Most viszont van, és elméletileg lenne is értelme.
A Nissan megcsinálta a nagy bűvésztrükköt, amit a többi autógyár csak szeretne. Olyan autót készített, amire mindenki kíváncsi. Akit érdekelnek az autók, az a kompresszor hallatán kapja fel a fejét. Turbó ma már szinte minden autóban van, de a mechanikus feltöltő, az más, az érdekes dolog. Nem késik, és nem hagyja gyengélkedni a motort alacsony fordulaton. Aki meg csak közlekedni veszi az autót, annak a 4,1 literes fogyasztáson akadhat meg a szeme. Tényleg jól hangzik, hogy legurul az ember Bécsig meg vissza, és még bőven marad benzin a tankban. Mindez azonban csak annyit jelent, hogy könnyű reklámozni a kompresszoros Micrát, aminek a Nissannál nyilván örülnek. Engem jobban érdekel, hogy mennyi az igazság az ígéretekben.
A cinikus énem azt mondatta velem, mindez túl szép, hogy igaz legyen, de papíron minden stimmel. A gyáriak azt állítják, a kompresszoros ezerkettes olyan erős, mint egy átlagos 1,5 literes, és a forgalmiban tényleg 72 kW, azaz 98 lóerő szerepel. Az alacsony fogyasztást pedig a motor szokatlan működési elve magyarázza. Ez a háromhengeres ugyanis a Miller-ciklus szerint üzemel, ami valamivel hatékonyabb a szokványos benzinmotorokban zajló Otto-körfolyamatnál. Kérdezhetnénk, hogy eddig miért nem hallottunk erről többet, ha tényleg olyan hatékony, de erre is van magyarázat: egy Miller-motorhoz kell egy feltöltő, és nem árt, ha van közvetlen befecskendezés, különben nem működik jól. Ezek pedig elég drágák, így amíg nem volt ilyen fontos az alacsony fogyasztás, nem vacakoltak velük a gyártók.
De mi az ördög az a Miller-ciklus?
Az ötlet egy amerikai mérnök, Ralph Miller agyában született meg az 1940-es években. Abból indult ki, hogy a négyütemű motorban jelentős veszteséget okoz a sűrítési ütem, hisz a hengerben levő gáz összenyomására fordítandó munkát az előző munkaütemben felszabaduló energia fedezi. Ezt a veszteséget úgy próbálta csökkenteni, hogy a szívószelepeket a sűrítési ütem elején nyitva hagyta, és csak a felfelé mozgó dugattyú útjának egyharmadánál zárta vissza. Így persze kevesebb gáz jutott a hengerbe, hisz a beszívott mennyiség egy részét a dugattyú visszatolta a szívórendszerbe. Ezt viszont egy kompresszorral ellensúlyozták. A kompresszor révén eleve több gáz jut a hengerbe, így a visszaáramló mennyiség nélkül is marad elég a munkaütemre.
Ezzel a megoldással elvben ugyan valóban javítható a benzinmotor hatásfoka, de eddig több akadálya is volt az elterjedésének. Az egyik, hogy ha benzin-levegő keveréket szív a motor, majd ez kerül vissza a szívórendszerbe, az kellemetlen mellékhatásokkal járhat. Jobb közvetlen befecskendezést használni, ahol a beszívott közeg tiszta levegő, amelyhez csak a szelepek zárása után kevernek üzemanyagot. A másik probléma, hogy a mechanikus kompresszor drága szerkezet, viszont a Miller-ciklus az olcsóbb és elterjedtebb turbófeltöltővel csak magas fordulatszámon működne, ahol elegendő kipufogógáz termelődik a hajtásához.
Ezek a tényezők magyarázzák, hogy a Nissan előtt miért csak egyetlen autógyártó készített ilyen motort nagyobb sorozatban. A Mazda a Xedos 9 japán megfelelőjébe, a Millenia típusba szerelt egy Miller-ciklust megvalósító 2,3 literes, V6-os motort néhány évig, mielőtt a típus gyártását 2003-ban leállították.
Egyszóval vártam a csodát, aminek a kedvéért egy hétre beültem az aktuális, indiai Micrába. Ez az az autó, amelyet a bakancs-Micra világvallás magyarországi főpapja, Papp Tibi sem tudott megszeretni, pedig nagyon erősen próbálta, tényleg. Az előző, kompresszor nélküli tesztautót én is kipróbáltam, de akkor sem nyűgözött le. Indiai anyagok, indiai szerelési minőség, kissé erőtlen motor, pontatlan váltó – ennyit tudok felidézni abból a néhány kilométeres próbából. De talán a mechanikus feltöltő mágiája, a Miller-ciklus és a tankoláskor a zsebemben maradó forintok ezt is megszépítik – legalábbis akkor ezt reméltem.
Minőségre persze ez a Micra is olyan volt, mint az előzőleg kipróbált darab, sőt, mivel egy jól felszerelt példányt kaptunk tesztre, talán még durvábban jelentkezett a kontraszt. A szépen varrt, bőrbevonatú, gombokkal telezsúfolt kormánykerék középen jókora, ronda és kellemetlen tapintású olcsó műanyag burkolattal. Kellemes matt fémutánzat díszítések a műszerfalon, mellettük helyenként több milliméteres hézaggal illeszkedő elemek. És persze mindenütt az ügyetlen, girbegurba varrások a vigasztalan, csúszós fekete kárpitok szegélyein. Hasonlót utoljára a szintén Indiából importált Suzuki Altón láttam, de ott legalább az ár is a minőséghez igazodott. Ez a Micra viszont nem elég olcsó az ilyen slendriánsághoz. De még nem adtam fel a reményt: megnyomtam az indítógombot, és vártam a csodát.
Szeretem a háromhengeres hangját. Mindig van benne egy kis Wartburg, ami szép gyerekkori emlékeket ébreszt bennem. Túráztattam is egy kicsit – nini, tényleg ott a kompresszor süvítése. Jól szól a Warnyú Supercharger, és egy ekkora autóban a 98 lóerő egész biztos kellemes lesz. A váltó persze ugyanaz a bizonytalan, hosszú úton nehezen járó készülék, mint a gyengébbik Micrában, de ez érdekelt a legkevésbé az elindulás előtt. Az első kilométereken aztán belém szivárgott a csalódottság. Valahogy nem az igazi. Különös, hogy alul milyen döglött, aztán szépen húzni kezd, de addigra mindig túl gyorsan megyek, már vehetem is vissza. Lassú kanyarból meg, amilyenből a fél város áll, nem húz ki kettesben. Nem az volt a bajom, hogy nem lőtt ki, ahogy egy kompresszoros kiskocsitól vártam volna, hanem az, hogy minden alkalommal majd megfulladt. Szörnyű, de vissza kellett gyömöszölnöm a váltókart egyesbe, ha nem akartam tovább kínozni.
Aztán mire hazaértem, rájöttem, hogy mi a baj. Nem a motor, az egész jó, bár alul lehetne erősebb. Az áttételezés, azt szúrták el, de kegyetlenül. A kompresszoros Micra városban majdnem használhatatlan, olyan hosszú a váltó végáttétele. Huszonöt-harminc körül kettesben olyan keveset forog a motor, hogy még semmi ereje, viszont ötvennél a rakparton döcögve még nem jut eszembe hármasba felkapcsolni. Több elméletet is gyártottunk arról, hogy miért lett ilyen. Az egyik, hogy csak egyféle váltó készült az autóhoz, és azért, hogy ötödikben kiadja a 180-as végsebességet, elrontották az alsó fokozatokat. A másik elképzelés az volt, hogy ezzel az áttétellel jött ki az optimális fogyasztás, így a tervezők beáldozták a vezethetőséget egy jó katalógusadatért. Akármi is az oka a szörnyűséges váltónak, nem emlékszem, hogy a kompresszor nélküli Micrával ilyen baj lett volna, tehát ez alighanem csak ennek a változatnak a rákfenéje.
Mellékhatásként országúton és autópályán viszont nagyon jól megy a Micra: 110-130 körül épp elemében van, már könnyebb becsalni a fordulatszámot az erős zónába, így az a furcsa állítás fogalmazódott meg bennem, hogy ez a messze utazók kisautója, akik csak nagy ritkán járnak a városban. Ők persze nem vennék hasznát a megbízhatóan, bár kissé ráérősen működő stop-start automatikának, ahogy a Micra kis külső méreteinek és könnyen belátható karosszériájának sem, ami városban igazi áldás. Viszont bosszankodhatnának azon, hogy a csomagtartó szűk, az ülőlapok pedig feltűnően rövidek, aminél egy hosszú úton kevés fárasztóbb kellemetlenség adódhat.
A 4,1 literes fogyasztás száz kilométerre ráadásul erősen elméleti értéknek tűnik, ahogy a legtöbb spórolós benzines vagy hibrid autó esetében. Valószínűleg egy fogyasztásbajnok szigorúan gyorsítások nélkül gurulva, más autók szélárnyékába húzódva elő tudná csalni, de átlagos városi és országúti csordogálás közben 6 és 7 liter között fogyasztott a kompresszoros háromhengeres. Városon kívüli padlógázas-padlófékes zúzásban, jellemzően 110 és 130 közötti tempónál pedig 8 liter feletti átlag jött ki. Azaz a kompresszoros Micra igazán takarékos használatára csak akkor van esély, ha a spórolás nem csak szándék, de komplett életszemléletként ivódik a felhasználóba.
Az tesz igazán szomorúvá, hogy a Micra DIG-S – ez a kompresszoros változat hivatalos neve – akár meg is érhetné az árát, csak egy kicsit kellett volna többet foglalkozni vele. Egy picit igényesebb anyagokkal és összeszereléssel, precíz és átgondoltabban áttételezett váltóval szórakoztató és hasznos kisautó lehetne. Így viszont inkább csak egy elbaltázott lehetőségnek érzem: nehezen tudnám megindokolni, hogy miért érne meg 3,629 millió forintot bárkinek. Száz lóerős kiskocsit tömegével találni olcsóbban is, 3,8-4 millió forint közt pedig hemzsegnek a kis turbódízelek, amelyek átlagos használatban akár literekkel kevesebbet fogyasztanak.
További cikkeink
