Na, milyen volt az M5-nek kenni?

Teszt: BMW M5 F10

2011.10.28. 07:05
A 7 évvel ezelőtti M5-teszt egy éktelen káromkodással kezdődött. Ez a mostani egy régi emlék tűnődő felidézésével. Ebben nagyjából minden benne is van a két autó közti különbségről. 

Az előző M5 kapcsán azt volt nehéz elhinni, hogy van olyan ember, aki elég gazdag ahhoz, hogy kifizesse, elég társas kapcsolata van ahhoz, hogy szüksége legyen egy ötszemélyes szedánra, és elég megszállott őrült ahhoz, hogy elviselje a konstans száguldási kényszert. Azt az M5-öt egyértelműen a tébolyult pusztításra tervezték, bár mellékesen – négy különböző gomb megnyomása segítségével – rövidebb időszakokra alkalmassá lehetett tenni a normális közlekedésre is. De senkinek nem esett jól. Tombolni szeretett, és mint a mániákus őrjöngők általában, ön- és közveszélyes volt: a kinti tesztút alatt kétszer leállt a motor és egyszer elromlott az SMG váltó. Én azon csodálkoztam, hogy addig nem robbant fel, már az első rajtprogramos indulás után nyilvánvaló volt, hogy nincs az az ötvözet, ami kibírja, hogy minden váltáskor le kell törnie a sofőr fejét a nyakáról.

Az új M5 olyan, mintha az előd tulajdonosainak készült volna, jóvátétel gyanánt. Akik azóta idősebbek, higgadtabbak, és irtózatosan fáj a gerincük. Ezért kaptak egy puha, csendes, remek minőségű járművet. Egy olyat, ami az úgynevezett közlekedés célszerű végrehajtására van, nem pedig két tüzet okádó géppuskával fűrészelni a vietkongot.

Az mindenképpen biztató, hogy a hajnali induláskor azért sarkig tárja a kipufogó halkítószelepeit, és akkorát ugat a spanyol hotel kövezett udvarán, hogy vihogva behúzom a nyakam, mint akit köpőcsövezésen ért a föcitanár. Rápróbálok a gázra, és szépen forog, a fordulat visszaejtése előtt még harákol is egyet, mintha ódon karburátorok gargarizálnának ólmos szuperbenzint. Ez eddig nagyon jó.

Kiosonunk az udvarról, nagyon lassan gördülve. A durva macskakövön az M5 elengedi a lengéscsillapítóit, úgy ugrabugrálnak alatta a nagy kerekei, mint az ovisok robbanócukor-osztás után. Ettől egyáltalán nem ráz, csak finoman rebeg a káosz fölött.

A kormányzásnak súlya van, pedig minden komfortba van állítva. A motort már nem is hallani, nahát, 60-nál 6.-ikban vagyunk máris, pedig egyáltalán nem észleltem váltást. Csendesen szuszog a levegő az ülésben, ahogy a derekamra szabom az oldaltámaszt, meg persze szellőztetem is egy kicsit az ülőlapokat, ha már úgy tűz az októberi nap itt Ronda mellett.

Elfogy a vacak bekötőút, helló, országút. Kikanyarodom, határozottan, de minden különösebb sietség nélkül. Mint a hátszelet kapott hajó, úgy suhan előre a BMW, nesztelen, civilizált fölénnyel. Olvastam én, hogy 650 Nm 1500-tól, de persze nyomatékgörbét rajzolni én is tudok, viszont nem tudok ilyen motort készíteni. Mondjuk más se nagyon. Mókás karakter ez a duplaturbós V8. Az előd szívó V10-ben azt szerette az ember, hogy szét kell forgatni, hogy úgy ordít 8250-es fordulaton, hogy vicsorognak tőle a kutyák a szomszéd faluban is. És hogy minden gázrezdülésre üt egyet az ülés. Egy padlógáz az E60-ban: Bud Spencer hátba vág egy vasalódeszkával. Padlógáz az F10-ben: Akebono ráül a mellkasodra. Puhább, eleinte kevésbé fáj, de 20 másodperc után meghal az ember. Tudván, hogy az M5 13 másodperc alatt gyorsul 200-ra, és a felárért megemelt limiterrel 305 a vége, 20 másodperc bőven elég egy alapos kipurcanáshoz.

Azt hiszem, a világ egyetlen autójában sem voltam annyira közel a jogosítványom elvesztéséhez, mint az új M5-ben. Lássuk csak: a motornak alacsony terhelés mellett nincs hangja. Az új Getrag DSG váltó tevékenységét nem érezni. A jobb kislábujjam alatt több nyútonméter van, mint egy utcányi 316i-ben. Szuperkényelmes a belső, andalító a hangulat. Ilyenkor szívesen elkalandoznak a gondolatok; mi lesz a vasárnapi ebéd, hány felügyelőbizottsági tagság kell hogy az égig érjen, milyen íze lehet a személyi asszisztens nyakszirtjének, és így tovább. Na most, egy ilyen 10 másodperces ábrándozás végére 180-nal megy az ember az országúton, és az arcába robban az összes traffipax. És még csak nem is élvezi, mert fogalma sincs róla, amíg a postai furgon a kocsibejárójára nem borít fél köbméter közigbírság-értesítőt.

Hogy ez a csúfság megeshet, az nagy elismerés a mérnököknek, és arról még nem is beszéltünk, hogy milyen érzés előzni az M5-tel. Nos, nehéz. Megelőztem például egy kamiont. Amikor elkezdtem, 80-nal mehettünk. Mivel előzni veszélyes, és jó mielőbb befejezni, ezért az ember hajlamos nagy gázt adni, és addig gyorsítani, amíg majdnem el nem halad teljesen a másik autó mellett. Az M5-ben kitesszük az indexet, tisztelettel, mértékkel rálépünk a gázra, és mire elhaladunk a teherautó vezetőfülkéje mellett, pont kettőször gyorsabban megyünk, mint ő. Ha ekkor finoman elvesszük a gázt, a Valvetronic és a turbók közös tréfájából még jól az arcába rotyog a négy kipufogócső, aztán eltűnünk a horizonton.

Mindent egybevetve az M5 a legkényelmesebb ijesztően gyors túraautó a praxisomban, a Ferrari FF-et nem számolva, de az nyilván nem ér, hiszen bő 80 millió forint, szemben az M5 30-ával. Figyel a sávokra, HUD-ra vetíti a táblákat, benéz a kereszteződésekbe, megcsinál mindent, amit a kategória unalmas autói, csak közben állandóan letéphető fejekért fürkészi a látóhatárt.