Világautónak szánják, a nevét is úgy találták ki, hogy mindenhol jól hangozzon. A legjobban persze az Endor bolygón cseng. A nemzetközi bemutató idején viszont a sajtó leginkább azzal volt elfoglalva, hogy ez igazából egy felfullosított Freelander-e, és ha igen, mennyire.
Nem kenyerem a különcködés, de azért ajánlanék egy másik szempontot is: a Freelander rettenetesen jó autó. Magyarországon rendes forgalmazó híján nem futott be nagy karriert, de ez nem az ő hibája. Ha tehát az önmagában is épp elég jó Freelanderhez csinálnak új kasztnit, és belehajigálnak némi 2012-es műszaki tartalmat, már önmagában elég, hogy bárkinek vakon ajánljam az új mini-Range-et. Az Evoque alapja valóban a Freelander, ez már az azonos tengelytávon is látszik. A futóművön, ami egyébként a cicaterepjáró-kategória egyik legjobb futóműve, annyit variáltak, hogy az első MacPhersonokhoz tartozó lengőkarokat alumíniumra cserélték, ahogy a kerékagyakat is. Egyébként pedig azt állítják, csak a padlólemez középső sávja és a tűzfal maradt az eredetiből. Bocsánat, úgy értem, a Freelanderből. Felőlem áthegeszthették az egész padlót, az se lenne baj, a fő, hogy az Evoque formaterve méltó a Range Roverhez.
Az oldalnézet elég dögös. Nem látszik, hogy ez valójában lényegesen rövidebb, mint a hatályos Focus, ennek dacára sem hat aránytalannak, pedig átlátunk belőle egy átlagos szedán fölött. A tető vonala a Range Rover Sportéhoz hasonlóan egyenes vonalban lejt hátrafelé, a hátsó ülésen mégsem elégtelen a fejtér. Szemből talán még jobb. Hiába olyanok a szűkre húzott lámpák, mintha a Honda tervezte volna őket az FCX-hez, a hűtőrács és az ismert, szép tipográfiájú RANGE ROVER felirat épp elég britté és böszmévé teszi az orrot. Szeretnék rájönni, melyik nézete a legjobb, vagy legalább arra, melyik sikerült a legkevésbé, de sajnos hátulról is ugyanolyan állat. Az Evoque az utóbbi évek egyik legjobb formája.
Nézem az Evoque modern luxusdizájnját kívül, nézem az állítólag Victoria Beckham részvételével tervezett luxusdizájnt belül, és azt mondom: ennyi! Victoria Beckham egy nagyon jó ízlésű illető, csak szereti a fejénél háromszor nagyobb napszemüvegeket. De a csapat, amibe bevették, tökéletes munkát végzett. Szépek a bőrök önmagukban is, de a színösszeállítás is bejön – a szélvédő alatti rész fekete, ami szemben van velünk, fehér bőr, az ajtók nagy része is fehér. Így van egy olyan illúziónk, hogy világos a beltér, ami érzetre mindig kellemes, de mindaz, amihez gyakran érünk, az ülések és az ajtó fogantyú körüli részei barnák. Vagy mint itt, a középkonzol pereme, alumínium, így aztán az a benyomásom, hiába alapvetően világos ez az Evoque-belső, nem lehet olyan gyorsan lelakni. Sokat dobnak a minőségérzeten a valódi alumíniumok is, bár a középső érintőképernyő keretéért nem tenném tűzbe a kezem.
Szép a Range Rover-stílusban szögletes közepű kormány, bár kicsit sok rajta a gomb, a fő attrakció persze úgyis a korong-váltó. Bizony: évek óta gondolkozunk, minek az automatákba váltókar, amikor már a régi városi Ikarus buszokban is megfelelt egy PRIIIAN-gombsor. A padlóra rakott váltókar feleslegesen foglalja a helyet, a 7 BMW-Rolls-Royce Phantom stílusban kormányoszlopra helyezett kar feleslegesen növeli a valószínűleg amúgy is súlyos bajuszkapcsoló-káoszt. Az Evoque sem olyan radikális, hogy gombozna, de már majdnem ott tart: ha ráadtuk a gyújtást, a kardánalagútból kiemelkedik egy korong. Akkora, mint a BMW iDrive-ja, ezt tekerjük D-be, ha elindulnánk.
A belső hangulatvilágítást több színben és fényerőben is kipróbálhatjuk. Lehet vitatkozni, kinek melyik beállítás tetszik, de az sajnos egyértelmű, hogy amikor teljesen kikapcsoljuk, sokkal ridegebb és kellemetlenebb tud lenni egy autóbelső. Az oldalüvegek alacsonysága a hátsó ülésen már nyomasztóan hathat, ezen segít az üvegtető. Idegesítő apróság kategóriában azt tudja, hogy ha nem zártuk be rendesen valamelyik ajtót, nem engedelmeskedik a távirányítónak, csak sípol. De nem mondja meg, mi baja, ahhoz be kell ülnünk és ráadni a gyújtást, akkor egyből megmondja, hogy a csomagtérajtót szeretné velünk szorosabbra záratni. Az egyetlen kellemetlen minőségi inger a kesztyűtartó nyitása-csukása: ez nagyjából egy Pandában menne még el.
A hatfokozatú váltó szépen dolgozik, bár akár kiváló minősítést is kaphatna, hiszen a legnehezebb feladatot oldja meg flottul: dízel turbót gardíroz viszonylag nagy testben, összkerékhajtással. Ahhoz képest pedig, hogy itt turbónyomást kell építeni és egy alapvetően tohonya szerkezetnek felpörögni, és eltalálni a nyomatékcsúcsokat, egész civilizált az összhatás. Az elektromos rögzítőféket menet közben is be lehet húzni. Ha kétszer húzzuk meg, tehát az autó azt érzékeli, hogy komolyan gondoljuk, vagy legalábbis a velünk utazó cerkófmajom komolyan gondolja, rendesen befékez. Persze csak kézifékes stílusban, szolidan a hátsó féken. Csipog a figyelmeztető hang, de az autó lassul. Még nem dolgoztam ki, mi erről a véleményem, jó-e vagy rossz.
A futóműről sem mondanám egyértelműen, hogy kiugróan jó, de elég jónak elég jó. A Magne Ride rendszer a ma már kínai Delphi terméke, ezen a ponton érdemes végiggondolnunk, hogyan kerülnek helyükre a dolgok. A Volvo és a Saab kínai kézben, a Range Rover és a Jaguar indiai lett, bár én speciel azzal sem voltam kisegítve, hogy svédek, vagy angolok. A lényeg, hogy a Magne Ride lengéscsillapítóolajában vasreszelék van, ami elektromágnesen ingerekre nem viszkózus folyadékként viselkedik, és így másodperces szinten, mechanikus beavatkozás nélkül változhat a futómű jellege. Én először a Cadillac SRX-ben próbáltam, aztán vezettem Magne Ride-os Audi TT-t, R8-ast és Corvette-et is. Nem nagyon éreztem a csodát, mert egy SUV-val nagy csodákat nem lehet csinálni, a Cadillac SRX is csak egy nagyon jó SUV, az Audiknak és a Corvette-nek viszont alapvetően nagyon jó a futóműve, nehéz vezetés közben kiszűrni, mit az, amit pont a Magne Ride tesz vele.
Négy különböző futómű- és motorbeállítási mód között választhatunk a váltó mögötti kapcsolóval, ami egyébként szemre megegyezik a nagy Range Roverével. Ha elkezdjük nyomkodni, a kormány mögötti kijelzőn is megjelenik a kép arról, hogy most dinamikus a vezetési stílusunk, semmi extra, fű-murva-hó van alattunk, sár és nyomvályúk vagy mély homok. Rögtön mély homok üzemmódba raktam, de ebből közúton csak annyit lehetett érezni, hogy a váltó sokkal magasabban tartja a fordulatszámot, nagyjából egy ezressel a normál üzemmód felett. Ha már aszfalt, átraktam inkább dinamikusba, ami azzal jár, hogy a a körműszerek skálája rögvest pirosan kezd világítani. Érezhető különbség szerintem nincs, közúton legalábbis nem vettem észre. Ha előzünk az Evoque-kal, úgyis padlózzuk, akkor gyorsan visszavált, és tűrhetően gyorsul, igazából versenypályán lehetne méricskélni a tizedmásodperceket.
Az Evoque futóműve egyébként csodálatos – gasztroszakíró kifejezéssel össze kéne kóstolni egy Freelanderrel, mert így most csak azt mondhatom, ez is jó, az is jó. Az Evoque-é nyilván annyiban jobb, amennyivel kisebbek tudnak lenni a rugózatlan tömegek alumínium lengőkarokkal és kerékagyakkal. Ugyanakkor viszont azon gondolkodtam, jó ez, jó ez, de azért a BMW X3-as futóműve sokkal jobb lehet, mert azzal kívánja is az ember az állatkodást, és az X3-ast kisebb autónak érezni. Pedig az X3-as nem is ez a kategória: 30 centivel hosszabb, és 15 centivel nagyobb a tengelytávja. És úgy érezzük kisebbnek. Na mindegy, a BMW az BMW, az Evoque terepen biztos jobb. De legalábbis X3-ast nem jutott még eszembe terepre vinni.
A xenon elég szépen világít. Ha automata állásban használjuk, a reflektort is automatikusan felkapcsolja, ha nem érzékel szembejövőket, vagy egy település fényeit. Elég jó hatásfokkal dolgozik, de nem szívesen lennék a kanyarból velem szembefordulók helyében. Ott pont annyit késlekedik, hogy szinte hallom a retinák recsegését.
A 2,2-es dízel a Peugeot-tól van, de ez ugyanolyan kis probléma, mint hogy a padlólemez és a futómű a Freelandertől. És persze a 2,2-es dízel van a Freelanderben is. A 190 ló nem a világ, viszont városban tényleg elmegy 9-10 literrel, országúton pedig egy határozott padlózással lehet vele előzni. Kerek tíz másodperc a 0-100, én persze inkább benzinessel venném. A Mondeóban nagyon tetszett a kétliteres turbó, és az se fogyaszt nagyságrendekkel többet (egy hetes vegyes tesztelés alatt nálam a Mondeóban tíz liter jött ki). A zaj és vibráció egy dolog, a dinamikus közlekedés az kettő, ami miatt viszont mindenkit eltanácsolnék a dízel Evoque-tól, az a fűtött szélvédő.
Egy dízel ugye igen lassan kezd el fűteni, ezért télen sokat szívnánk a páramentesítéssel. A jeget is tisztességesen le kéne kapargatnunk a szélvédőről minden egyes elindulásnál, hiszen érdemi fűtésben csak bő negyedórányi autózás után reménykedhetünk, azalatt meg akár tizenkétszer is karambolozhatunk. Ezt kompenzálják a fűtött szélvédővel, de az Evoque-é ugyanolyan, vagy még idegesítőbb, mint ami a Fordokban van. Már napvilágnál is zavaróan látszanak a fűtőszálak, de este már nagyon idegesítően töri a lámpafényt, egy esővel kombinált sötétedés már a gondatlan veszélyeztetés határesete. Tehát legyen inkább benzines.
Az biztos, hogy most imidzsben semmivel sincs alacsonyabban, mint a nagy Range Rover. (Hivatalosan a nagy Range Rover neve most Range Rover, az Evoque neve Range Rover Evoque.) Akik engem szólítgattak le vele, és bőven voltak ilyenek, nem azt kérdezgették, mennyi az ára, vagy mennyivel kisebb, mint a Range Sport vagy Vogue. Csak annyit, hogy jó-e. A vásárlási impulzus igen látványosan bizsergeti őket. Én pedig csak annyit mondhatok: a helyükben megvenném.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
