Én hiszek a mesékben, és ma is tudok örülni, amikor a jó legyőzi a gonosz hétfejű sárkányt, és elnyeri jutalmát. Hasonló az örömöm, amikor egy unalmas és szürke modellt úgy vált az utódja, hogy nem azt látjuk benne, hogy a gyártási költség megduplázódott, hanem az ötletet és a leleményességet érezzük, amit a tervező beletett.
Ne legyünk azonban naivak, nyilván ez az autó többe került az elődnél. Ahogy annak is megvolt az oka, hogy az előd miért lett szürke egérke. Ennek ellenére kicsit játsszunk el a gondolattal, hogy mi történhetett az Opel főhadiszállásán. Berúgta az ajtót Vader nagyúr, és rákérdezett: ki tervezte a most futó Merivát? Én voltam, állt fel egy szürke öltönyös, átlagos mérnökember. Igen? Akkor ez volt az utolsó baklövése a cégnél, ki van rúgva. Fiam, nézett rá egy farmeros, rajzos pólós fiatal apukára a nagyúr, mostantól maga tervezi az Opeleket. Tegyen bele mindent, amit jónak lát, semmi nem számít, legyen olyan autó, amit maga is megvenne.
Ez a lelkes, fiatal, de családos mérnökember akkor nekiállt és megcsinálta ezt az új Merivát. Tudta, hogy neki mi a fontos amikor elviszi a gyereket az oviba és mi a fontos amikor lemegy a szülőkhöz a hétvégén. Mindet tudott: milyen nehéz a résnyire nyíló ajtón berakni a gyerekülést, tudta milyen rossz a sáros mountain bike-ot berakni az utastérbe, és azt is tudta, hogy a sötét udvarban élesen fordulva, manőverezve könnyen rá lehet menni a gyerek széthagyott kacatjaira. Mindenre talált egy jó megoldást. Persze tudjuk, hogy hasonló dolgok vannak az új Zafirában is, de az is Opel, ugyebár. Bizonyos dolgok, például a kerékpártartó nem is ebben volt először, de ki mondta, hogy a mese mindig teljesen igaz? Ez az autó azonban apró túlzással ötletgazda, hiszen sok dolog ebben szerepel először.
Az autó kívülről hozza a kötelezőt. Családi kis egyterű forma, azonban ebben a fehér színben, a fekete betétekkel és a fekete tetővel itt is ad egy kis pluszt. Nem akarok azon rugózni, hogy sportos-e ez a forma vagy praktikus, nekem tetszik. Ha valakinek több kell a formaelemzésből, nézzen be az Opel hivatalos oldalára, ott olyan elemzés van, hogy szédülni kezdtem tőle. Pengeforma, a szobrászatot német precizitással ötvöző írányvonal, és a többi, én ezt csak azoknak ajánlom, akik nem hirtelen haragúak.
Mindenesetre a lámpák formája és a hűtőmaszk pontosan illik az új Opel imidzsbe, úgy összeségében az autó opeles. Ez jó, mert az nem profi, ha az egy márkacsaládon belüli autók egyike úgy néz ki, mint egy fogkefe, a másik meg egy zongora. Vegyük azt is észre, hogy vannak dizájnelemek, amelyek visszaköszönnek a többi modellen is, de ami még ennél is érdekesebb, az első és hátsó lámpák formája az oldalablakok kontúrjában tükröződik vissza, hogy ezzel a szép képzavarral éljek. A Visteon gyártású első lámpa külön érdemel pár szót. A tesztautóban nem xenonégős volt, de ez nem is hiányzott.
A kanyarban a fő projektoros fényszóró hossztengelye a kanyar irányába fordul, ha pedig jobban bekormányozunk, egy kis izzó még be is kapcsolódik, hogy az autó mellé is lássunk, ne csak oda, ahová menni fogunk. Így lassú manőverezéskor az udvarban nem megyünk rá a kisbiciklire. Ez a közeltér megvilágító oldalfény nem úgy kapcsol be, hogy puff, majd hirtelen ki, hanem szépen lassan, ahogy egy színielőadáskor megjön a fény. Ezek azok a dolgok, amik nem kerülnek jelentős pénzbe, csak valaki figyelt rá, hogy jó legyen nekünk.
Manapság azonos kategóriában rossz és a jó autót általában pár ilyen figyelmesség választja el. Persze feláras dolog ez, illetve a Cosmo Plusz csomag része, de én ezt nem hagynám ki. A külső másik nagy dobása az elölről nyíló hátsó ajtó. Nem is értem, miért nem kezdték hamarabb mások is. Nincs a tolóajtó kényelmetlensége, csak pozitív hatásai: a könnyű beszállás, könnyű gyerekülés- és csomagberakás. Régi autókon nyíltak így ajtók, akkor egyéb okokból elhagyták, most azonban a technológia már megengedi, hogy ez az ajtó is ugyanolyan biztonságos legyen, mint hagyományosan nyíló társai.
És mennyivel jobb! Menet közben reteszel, így egyáltalán nem lehet kinyitni, nem csapja ki a szél. Persze megszokást igényel, tízből nyolcszor az ajtó végéhez mentem, hogy majd ott tépem fel, pedig csak kilépve az első ajtó mögül oda kellett nyúlnom. Három kis lépésnyi spórolás. Egyébként az ajtók szinte kilencven fokban nyílnak, aminek csak az a hátránya, hogy ha nagyon túllendítjük, nem érjük el a becsukáshoz a kapaszkodót. Az előnyei egyértelműek, pláne egy ilyen magasított egyterűnél, ahol az ajtó még nem is nagyon ível befelé. Kitárt ajtóknál át lehet az autón keresztben futni vagy biciklizni.
A már említett fiatalos mérnök jól megtervezte az autót, a marketingesek meg elneveztek mindent, mégpedig úgy, hogy a flex előtagot tették minden elé, amit úgy gondoltak, hogy variálható vagy csak úgy simán ötletes. Ilyen például a hátsó lökhárítóból kicsúsztatható bringatartó, ahová két bicikli szerelhető. Ez a FlexFix. Kipróbáltam, nem egy professzionális kerékpártartó, azonban tisztességesen használható, és ha nem kell, nyom nélkül eltüntethető. Jó benne, hogy a hajtókart fogja meg, ez szinte minden bringán majdnem azonos, ellenben a vázzal, ami lehet sokféle keresztmetszetű.
Bent az utastérben is nagy erőkkel támad a flex. Van itt FlexRail, FlexSpace, FlexFloor, le is szakadok erről, mert meglehetősen nevetséges. A lényeg itt is az, hogy az utastér és a csomagtartó nagyon jól variálható és ötletes. A FlexRail egy olyan sínes középkonzolt takar, amit úgy konfigurálhatunk, ahogy akarunk, nem kell állandóan másfél literes pet palack tartóba tenni a kicsi mobil telefont és a kávéspoharat, mert átalakítjuk olyanná, amire éppen szükségünk van. Ha nem könyöklünk, akkor hátratoljuk és a helyére tesszük a netbookot, esetleg a hátulra szorultak tesznek bele valamit, mert így már ők is elérik. Ne sajnáljuk azonban a hátul ülőket, nekik jutott a FlexSpace.
Ez olyan ülésrendszert takar, amelynek elemei előre és hátra, igény szerint oldalra is elmozdíthatók. Így lesz elég hely a vállunknak, ha csak ketten ülünk hátul. De ha csak összesen ketten utazunk, akkor a FlexFloor simán síkká és naggyá varázsolja a rakteret, hát nem nagyszerű? Mielőtt azonban ujjongani kezdenénk, rá szeretnék világítani pár nem túl lényegtelen apróságra. A simává alakítható padló miatt a hátsó ülések párnázata vékony és a háttámla alacsony. Ha a fejtámasz le van engedve, nekem pont a hátam közepét nyomja, és nem is bírom megfelelő magasságba emelni. Az ülések hátul keskenyek, hiába mozdíthatjuk beljebb a két szélsőt, csodák nincsenek, nem lesz belőle nagyi karosszékje. Átlagos magasság alatti felnőttnek és gyerekeknek lehet ez igazán kényelmes, 180 cm felett elég necces.
A beltér egyébként egy-két kis hibától eltekintve minőségi. Amit fogunk, vagy a közelünkben van, igyekeztek jó anyagból, jól illesztetten készíteni, és zörgésre semmi nem hajlamos. Pont ez az összességében jó minőség miatt zavaró, hogy például a középkonzol alsó része, ami a rádió mellé is feljön, sorjás. Csak annyira sorjás, hogy a többi, elég jó műanyag mellett kontrasztos legyen. Kár az ilyen apróságokért. A korábbi Merivában ez fel sem tűnne, itt azonban minden jobb, és jobb anyagból van.
A műszerfal is rejteget ötleteket. A piros mutató végén kilépő fény egy ezüst skálára vetít piciny piros pontot, ott is mutatva a fordulatot vagy sebességet. Nem mondanám, hogy így könnyebb leolvasni, mert nem igaz, viszont klassz geg. Azt már kevésbé szeretem, hogy van egy nagy kijelző a fő órák között, de felületének csak töredéke ad információt, hiszen egyszerre csak egy adat jeleníthető meg rajta. Csak az átlagfogyasztás, csak az átlagsebesség vagy csak hatótáv és alul, kicsiben mindig a megtett összes kilométer. Ha már ekkora a kijelző, akkor miért nem lehet egy összefoglaló információs lap az egyik menüpont?
Csak azért kukacoskodom ezzel is, mert amúgy a műszerfal nagyon jó, ergonomikus és jól kezelhető. Visszatértek a hagyományos index kapcsolóhoz, természetesen megtartva a komfort irányjelző funkciót (egy érintéssel hármat villog) és minden jól kezelhető, kézre áll. Az elődmodell drámaian elfuserált középkonzolja is kukába került, helyette van egy meglehetősen kusza gomb sokaságból álló, de jól látható és megszokható, jól kezelhető konzol.
A tesztautó a 130 lóerős dízel motorral volt szerelve, jelenleg ez a legerősebb dízel a Merivában. A downsizing jól látszik, a legnagyobb benzinmotor 1.4-es és ez a legnagyobb dízel, az 1686 köbcentis, direkt befecskendezős turbó. Jól ismerem a korábbi 100 lóerős 1.7 cdti motort, arra gondoltam, ez is valami hasonló, de felül kicsit megtöltötték egy nagyobb turbóval, és hadd szaladjon, legyen szép katalógusadat a 130 lóerő. Ehhez képest a motor már alulról is jóval erősebb, a hosszúra áttételezett hatodik fokozatban akár 1500-as fordulattól nekifeszül, és szépen tolja felfelé a mutatót.
Ekkor persze átjön egy kis dízel morgás és alacsony frekvenciájú rezonancia, de 2000-nél teljesen elhal a motor zaja, a főszerepet átveszi a magas gördülési zaj. Nekem átlagosan 6-ot fogyasztott a teszt alatt, ezt szerintem bárki produkálni tudja. Ha pedig kilépek a nagyképű, nekem semmi sem jó újságírói szerepből, bevallhatom, hogy ez a motor számomra tökéletesen elég volt az autóhoz. Alig észrevehető a turbólyuk, a 300 Nm nyomaték már 2000-től fürgén viszi az autót, 3000-es fordulaton 170-et utazik hatodikban. Hova kellene ennél több? Nekem sehová.
A hatos váltó is illik a motorhoz, de sajnos maradt olyan, amilyen a korábbi Merivában és a többi Opelben is volt. Nem az a baj, hogy a szinkronja nehéz vagy reccsen, mert ilyenről szó sincs, hanem hogy az Opel központban valaki azt gondolta, a jó váltásérzethez ekkora erő kell. Olyan, mintha egy rugó ellen feszülnénk minden váltáskor, szó sincs beklattyanásról, itt be kell nyomni minden fokozatot. Ez nem hiba, ezt valaki így tervezte. Nem baj, majd a következő generáció tervezésekor őt rúgják ki. Meg a futóművest.
Nincs a futóművel nagy baj, kellemes kompromisszum az úttartás és a komfort között, de a gördülési zaj a nyolcvanas éveket idézi. Erre nem lehet magyarázat a 225-ös gumi a 17 collos felnin, ez egyszerűen tervezési hiba. Nem tették a futóművet segédkeretre, nem foglalkoztak jobban a szigeteléssel és sajnos ez nagyon zavaró az egyébként csendes motorú és magas egyterűhöz mérten csekély szélzajú autóban. Tudják, mint amikor a gyönyörű szülinapi tortán van egy ocsmány gyertya. Pici légy az egyébként finom levesben.
Összegezve azt gondolom, hogy az új Meriva nem előrelépés a régihez képest, hanem előre ugrás, sőt hármasugrás. Sokkal jobb, kifinomultabb, apró, felejthető hibákkal. Az autó maga jó, nekem a koncepcióval van bajom. Ez a kis egyterű kevés pluszt ad ott, ahol szükség lenne rá, például a lábtérben, a valós csomagtartó méretében. Kicsit magasabban ülünk, kicsit buszos az üléspozíció, ad egy virtuális térérzetet az elöl ülőknek, valamint vezethetünk cilinderben, mert a fejtér magas. Az első virtuális térérzet ráadásul hátránnyal is jár, mert a távol lévő szélvédő A oszlopa zavaró teret takar ki, de ez nem az Opel hibája, ez a kis egyterű kategória sajátja. Aki ezek ellenére szereti ezt a kategóriát, a Merivával jól jár.
A tesztautó nagyjából 6.1 milló forint, ami kicsit soknak tűnik, azonban ilyen felszereltséget sehol nem adnak olcsóbban. Pár százezret én le tudnék spórolni, mert nekem nem kellene 17-es felni meg pár apróság, de nem lenne sokkal kevesebb. Az alapmodell, a Selection 4 millió alá befér, abban is vannak ötletes dolgok, de például légkondícionálóval csak a következő szint, az Enjoy rendelkezik, igaz ez sem sokkal drágább. Ha megveszi az új Merivát, gondoljon néha a kirúgott elődmodell tervezőjére, pont most járult hozzá egy kis pénzzel, hogy visszavegyék a tervezési osztályra. Talán összeszedi magát, és kiizzad egy még jobb modellt a közeljövőben, mint a 2011-es Meriva. Nehéz dolga lesz.
További cikkeink
