Csökkenteni a fogyasztást és károsanyag-kibocsátást, növelni a teljesítményt és a nyomatékot: ezt a feladatot kapták a Renault fejlesztői, akik kicsit csiszoltak a Mégane stílusán is, miközben beletömtek még egy csomó hasznos vagy szórakoztató extrát. Andalúziában andalogtunk a 2012-es modellekkel, aztán versenypályán tapostuk padlóig az RS gázpedálját.
A Renault nagy reményekkel indította 1995-ben a Golf, az Escort/Focus és az Astra tülekedésétől hangos alsó-közép kategóriában a Mégane-t. A jó koncepció mellől a kezdeti időkben hiányzott a meggyőző minőség, ezért a típusnak máig meg kell küzdenie a piac elismeréséért. A 2008-as modellváltással sokat javult a helyzet, és ma már a német autóklub, az ADAC megbízhatósági listáján is jól szerepel a Mégane.
Csakhogy a konkurensek sem aludtak az elmúlt pár évben, és a franciák újabb kihívással néznek szembe: a németek a felhasznált anyagok minőségében, a komfortérzetben és a felszereltség, a szolgáltatások tekintetében is beelőztek. Mivel a Mégane a Renault egyik húzómodellje (eddig összesen 712 ezer darabot adtak el belőle), lépni kellett, négy év után eljött az ideje a modellfrissítésnek. A cég két arcvonalon indított támadást a német–francia háborúban: új, illetve jelentősen továbbfejlesztett motorokkal, továbbá új kütyük hadrendbe állításával, amelyek egy része a biztonságot, másik része a kényeztetést és a szórakoztatást szolgálja. Az átdolgozott modelleket alaposan megszervezett, a látványos programokat sem nélkülöző spanyolországi sajtóbemutatón próbálhattuk ki, amelyet ráadásul – hála az egynapos általános sztrájknak – még egy kellemes városnézéssel is megfejelhettünk. Ezt utólag is szeretném megköszönni a spanyol népnek, mert Sevilla nagyon hangulatos, történelmi emlékekben és kulináris kínálatban igen gazdag város.
A bázist egy haciendából átépített szállodában rendezték be, a konferenciatermet pedig a lovardában alakították ki. A forgószínpados megoldás állítólag a helyszínt felmérő egyik technikus fejéből pattant ki, aki meglátott egy körhintát a birtokon. Ennek alapjára építették rá a nézőteret, körben pedig profi lakberendezők által épített, diorámás díszletekkel érzékeltették a Mégane-ok tulajdonságait.
Már a repülőtérről a szállodához vezető úton is kiderült, miért fogják még jobban szeretni a Mégane-t öt kontinensen: igen jóindulatú, kellemesen vezethető, kényelmes jószág. Annyira kéz alá tette magát, hogy a vezetésről teljesen megfeledkezve mélyen elmerültünk a versenyTrabant-restaurálás rejtelmeiben Karner Miklós kollégával. Ez nagy dicséret ám, mert az ember ilyenkor általában minden idegszálával a rábízott új autóra figyel.
Csak akkor zökkentünk vissza a valóságba, amikor egy kereszteződést eltévesztettünk, majd ennek következményeként meglepve vettük tudomásul, hogy a TomTom navigáció enyhén szólva is slendriánul teszi a dolgát. A helyes útra visszaterelni igyekezvén többször is be akart vinni egyirányú utcákba, persze szemben a forgalommal, aztán egy lépcsőn akart leküldeni, időnként pedig hosszú másodpercekre lefagyott, persze épp akkor, amikor nagyon kellett volna az információ. Mivel a következő napon, más Mégane-okban is hasonlóan aggályos teljesítményt nyújtott, javasolnám a cégvezetésnek, hogy vagy rázzák gyorsan gatyába a beszállítójukat, vagy keressenek másikat.
Hogy ezt a cikket ne kelljen franciára fordítani, mindezt élőszóban is elmondtam a vacsoránál Olivier Boudou-Caunegre tervezési csoportvezetőnek, aki a motorfejlesztőket képviselte a bemutatóra verbuvált szakmai csapatban. Olivier hosszú éveken át a Forma1-es divízióban dolgozott, és épp azért helyezték a polgári szekcióba, hogy a versenyszférában felhalmozott tudást az utcai autók feljavításában kamatoztassa. Mint két korty könnyű, gyümölcsös fehérbor között elmesélte, a Renault Párizs környéki konstrukciós központjaiban tizenkétezren dolgoznak csak a motorokon. A cél mostanában az, hogy a legmodernebb technológiák felhasználásával úgy csökkentsék a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást, hogy a menetteljesítmények javuljanak, vagy legalábbis ne romoljanak. A nagy nyüzsgés egyik eredménye, hogy a 2012-es Mégane-család választéka három új taggal, egy benzinessel és két dízellel gyarapodott, így összesen tizenhárom féle motor közül lehet választani.
A TCe 115 kódjelű, 1,2-es, változó szelepvezérlésű benzines az 1,6-os, tizenhat szelepes motort váltja. A leméretezés (downsizing) receptjét követve turbófeltöltést és közvetlen befecskendezést kapott, teljesítménye 115 LE (+5 LE), nyomatéka 190 Nm (+ 40 Nm). A mérések szerint a maximális forgatónyomaték 90 százaléka, tehát úgy 170 Nm már 1500/perc fordulattól rendelkezésre áll. A TCe 115 szabványos fogyasztása a gyár szerint 5,3 l/100 km, csaknem 1,5 literrel kevesebb, mint az 1,6-os elődé, a CO2-kibocsátása pedig 119 g/km.
A dCi 110 kódjelű, 1,5-ös dízelmotor a Renaul Jolly Jokere volt eddig is. A Twingótól a Lagunáig sokféle modellbe és modellváltozatba szerelték, csak 2011-ben 1,2 milliót gyártottak belőle. Ennek is nekiestek, és alapos fúrás-faragás után csökkent a fogyasztása (3,5 liter) a szén-dioxid-kibocsátása (90 g/km), illetve nőtt a teljesítménye (110 LE) és a nyomatéka (260 Nm). Háromféle technológiát dobtak be a modernizálás során: továbbfejlesztett turbó, hűtött kipufogógáz-visszavezetés, terhelésfüggő teljesítményű olajszivattyú. Három decibellel, azaz a korábbi felére csökkentették a motor zajszintjét, ami a komfortosabb használatot szolgálja. Jelenleg ez a Renault legalacsonyabb fajlagos költségekkel üzemeltethető motorja, ami a flottások érdeklődését is fokozhatja – kár, hogy Magyarországon egyelőre nem lesz kapható.
A dCi 130 turbó, ami a 2011-es Scénicből és a Nissan Qashqaiból már ismerős lehet, most beköltözött a Mégane-okba is. 1600 köbcentiből 130 lóerőt hoztak ki a mérnökök, a nyomaték 320 Nm, a szabványos fogyasztás 4 liter gázolaj 100 kilométerenként. Vállalom, hogy kezet fogok a legnagyobb és legéhesebb grizzlymedvével, ha egy Megane-ban hétköznapi forgalmi viszonyok között autózva ezt valaki eléri (nekünk 5,5 liter jött ki, ami persze korántsem rossz, sőt). Ideje lenne már valamit kezdeni az egész járműiparban ezekkel a fogyasztásmérési szabványokkal, mert az egész úgy komolytalan, ahogy van.
Arra mondjuk jó a szabványos európai ciklus szerinti adatolás, hogy az Energy motorokkal szerelt 2012-es Mégane-ok vásárlói a kedvező értékek miatt ökotámogatást kaphatnak az államtól. Mármint Franciaországban… A motor kifejlesztéséhez harminc új szabadalom kapcsolódik, a felhasznált technológiák közül emeljük még ki a hűtött kipufogógáz-visszavezetést, a motorblokk kétfokozatú hűtését, a terhelésfüggő szállítású olajszivattyút. Akárcsak a másik két Energy családtagnál, ennél is gyorsindítású start/stop rendszer és a fékenergia-visszanyerés segíti a takarékosabb üzemelést.
A belső értékek fontosak, de a vonzó külcsín is kell a népszerűséghez. Egy-két évtizede a németek a legkisebb extrát is felárért adták az autóikhoz, és még úgy se szívesen. A verseny oda vezetett, hogy ma már belepakolják az autókba akár a nagyi kivehető fogsorát is, ha a marketingesek kijelentik, hogy a legújabb fókuszcsoportos felmérések szerint arra jobban harapnak a vevők. Nincs mese, a Mégane-t még jobban fel kellett díszíteni, hogy helytálljon a műszaki puccparádéban. Így kerültek bele (felszereltségi csomagok részeként vagy opciós extraként) olyan tárgyak és szolgáltatások, mint a ledes nappali menetfény, a Visio System részét képező automata fényszóró, és sávelhagyásra figyelmeztető – egyébként meglehetősen bizonytalanul működő – rendszer.
Aztán a tolatókamera, a hármat villanó komfort irányjelző, a légminőség-figyelővel kombinált, kétzónás automata klíma, az előlapi USB és jack-csatlakozóval, és természetesen Bluetooth kihangosító-funkcióval ellátott hifi, a Mégane-hoz optimalizált Bose hangrendszer vagy éppen a hegymeneti elindulást segítő hillholder. Hatféle új könnyűfém felni közül lehet választani, két színnel (Majorelle-kék és gyöngyházfehér) bővült a skála, és van hatféle új üléskárpit, amelyek közül az Alcantarával kombinált bőr igen kellemesnek bizonyult. Kicsit elmolyoltak még a tervezők a Mégane orrán és farán is, de a különbség nem drámai.
A legfontosabb kérdés, milyen vezetési élményt nyújtanak a ranglistán felfelé igyekvő 2012-es Mégane-ok. A lényeget már elárultam korábban: a kezelőszervek kézre esnek, az üléspozíció tág határok között változtatható, tehát szinte mindenkire beállítható, két felnőtt hátul is kellő térben, kényelmesen utazhat. Javult a váltó kapcsolási komfortja, látványosan, illetve hát inkább halványosan csökkent az utastérben a zajszint – alapjáraton, sőt, menet közben, közepes fordulatig a motor hangját szinte nem is hallani. A híres francia rugózási komfort a Mégane-nak is vonzó tulajdonsága, a korábbinál pontosabb kormánnyal igen kellemesen lehet terelgetni a családi mindenest, legyen bár Berline (hatchback) vagy Garndtour (kombi).
Már az 1.2-es kis benzinmotor is tisztességesen mozgatja az autót, bár a gyár által megadott 5,3 literes átlagfogyasztás inkább a mesék birodalmába tartozik. A településekkel sűrűn beszőtt sevillai agglomeráció nyüzsgő forgalmában, ahol nem sok tér nyílik a vagánykodásra, ez a motor is bőven elegendőnek bizonyult a ritmus tartásához. A nyomatékosabb dízelek kisebb fordulaton élednek, és jobban tolnak, miközben a fogyasztásuk némileg mérsékeltebb, mint a TCe 115-é. Kérdés persze, hogy az árkülönbség hány kilométer és hány év alatt térül meg. Avagy megtérül-e egyáltalán.
Melyik tehát a jó választás? Megmondom én, bár tudom is, értem is, hogy kevesen fogják a gyakorlatban megvenni: a Renault Mégane RS. Egyszer egy ilyet mindenkinek ki kéne próbálnia. Méghozzá úgy, ahogy mi tettük, biztonságos versenypályán tolni neki, ami a csövön kifér. Az RS ott van a hot hatch-ek elitjében, sőt, sokak szerint ez a legjobb a kategóriában, az imponáló kiegyensúlyozottsága miatt. Mire elég 250 (illetve sport üzemmódban 265) lóerő? Például egy világcsúcsra a Nürnburgringen, ahol a Mégane RS 2011 júniusában 8.07.97 perces köridővel megszerezte a világ leggyorsabb elsőkerékhajtású sportkocsija címet. Érdemes megnézni a körrekordról készült videót: a versenyző, Laurent Hurgon úgy tekergeti a kormányt, mint ha csak valami délutáni korzózáson krúzolgatna. Ehhez képest én mindkét kézzel görcsösen a volánba kapaszkodva, viszont legalább három lábbal nyomtam az RS-nek a rövid, de ügyesen összehajtogatott Monteblanco-i pályán, és bár kívülről szemlélve siralmas stílusban szánalmas köridőket mentem, belülről majd szétvetett az adrenalin okozta örömrobbanás. Az utórezgések még most is tartanak! Olyan ez, mint a jó masszázs, csak épp ellenkezőleg hat: hetente egyszer mindenkinek el kéne menni egy pályanapra, kiengedni a gőzt, és feltöltekezni energiával.
Mi kell az élményhez? A kétliteres, turbós benzinmotor már említett 265 lóerején, no és a 360 Nm-es nyomatékán kívül többek között kikapcsolható menetstabilizáló és vészfékrásegítő, keményített Cup futómű, részlegesen önzáró differenciálmű, 340/290 mm átmérőjű tárcsafékek, Brembo féknyergek és Bridgestone Potenza abroncsok. A profi Recaro ülés már csak kedves, ám pályázásnál igen hasznos ráadás.
A jó hír, hogy az RS egészen baráti áron vásárolható meg. A rossz hír, hogy a baráti ár viszonylagos. Míg a legolcsóbb 2012-es Mégane Berline-ért bevezetési akcióban, Renault Crédit finanszírozással mindössze 2 990 000 forintot kérnek, a hot hatch 7 690 000 forintról indul, ugyancsak banki finanszírozás esetén. Persze az RS másik univerzumban játszik.
Sajnos még egy rossz hírem van: az RS-sel országúton is oltári jó közlekedni. Alaphelyzetben, kis fordulaton szépen elbóklászik a többi autó között, de közben az ember talpát folyamatosan bizsergetni a motorban feszülő erő, ami a legegyszerűbb előzési manővernél is roppant lelkesedéssel és vehemenciával tör elő. Ráadásul az RS szép is, nagyon szép, ebben a pszichedelikus darázskitin-metál (hivatalosan: Szíriusz-sárga) színben pedig egyenesen gyönyörű. A formát egyébként egészen jó teljesítménnyel (2.0 TCe, 180 LE) körítve 5 800 000 forintért meg lehet kapni, a modell neve Mégane Coupé, és igen jó kompromisszum lehet. Akinek csak a kupéforma kell, megveheti akciósan, finanszírozással, 1.6-os, 110 lóerős benzinmotorral már 4 190 000 forintért is.
Mit javaslok tehát? Ha Mégane-ban gondolkodnak, maradjanak józanok, és vegyenek a családnak egy rendes ötajtós hatchbacket, vagy inkább kombit, valamelyik takarékos motorral. És ha kicsit be akarnak kattanni, menjenek ki a Hungaroringre, ahol most tettek pályára két becsövezett RS-t, béreljék ki az egyiket, aztán adjanak neki, hadd toporzékoljon. A pályadíj nem két forint, de az élmény: megfizethetetlen.
F1-es technológiák a Mégane-ban
Négyzetes motorkialakítás: A négyzetes motorgeometria lényege, hogy a dugattyú lökete nagyjából megegyezik a henger átmérőjével. Nagyméretű szelepek építhetők be így, és optimálisabb égésteret lehet kialakítani. (Energy dCi 130)
Kettős vízköpennyel kombinált keresztirányú vízáramoltatás: a keresztirányú áramoltatás kisebb vízpumpát igényel, és a két technológia alkalmazásával hatékonyabban hűthetők a magas hőmérsékletű területek, így az égéskamrák és a befecskendező fúvókák. Mindenegyes henger azonos mértékű hűtést kap. (Energy dCi 130)
UFLEX olajlehúzó-gyűrű technológia: Az U-alakú kialakításnak köszönhetően a dugattyúgyűrűk jobban alkalmazkodnak az alakváltozásokhoz, ami javítja a motor hatásfokát.
Speciális felületkezelések: grafitbevonatos dugattyúpalást és gyémántkeménységű szénbevonattal ellátott szelephimbák.
Csekély súrlódású, teflonbevonatos vezérműlánc.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
