Árvíz és szexturizmus

Bemutató: Isuzu D-Max 3.0 4x4

2012.04.07. 07:13
Ugyan Pattayáról mindenkinek a szexturizmus és a pöcsös lányok jutnak eszébe, de az izzasztóan meleg éjszakán, az üvöltő zenén, a húgymeleg tengeren és a középkorú németeken kívül van itt még valami más is: az Isuzu 4x4 parkja.

Amíg a kavargó porban álltam, még nem gondoltam arra, hogy a pokol leglucskosabb bugyra itt van a szomszédban. A hely rendkívül forrónak, de alapjában véve barátságosnak tűnt. A páratartalom igen magas, a hőfok így márciusban is 37 fok. Apró bogarak keringtek mindenütt, így nem csoda, hogy már nagyon vágytam az új D-Max légkondicionált fülkéjébe, ám ehhez még sokat kellett tűrni és nyelni a csikorgó porszemcséket.

Ugyan a pickupot hivatalosan már hónapokkal ezelőtt bemutatták, a thai gazdaságot gyomorba rúgó áradás keményen betett a bangkoki gyárnak. Bár a kapukat sikerült homokzsákokkal elzárni, de a beszállítók nem voltak ilyen ügyesek: sokat késett a termelés teljes erőből történő beindítása.

A városban még mindenütt látható a víz nyoma. Persze a falakat lemosták, de az üres telkeken, a hidak aljában ott a hordalék, sőt számos helyen hagyják szétszakadva mállani a homokzsákokat. Úgy tűnik, a takarítás nem az erősségük, néha mintha direkt rá is segítenének a helyzetre. A csillogás mellett elcsíphető a nyomor, a luxusszállodák tövében, a kerítésen túl ott a bádogváros sávja, majd utána ismét egy felhőkarcoló következik.

Nem nagyon zavarja a thaiokat a kettősség, hisz nem csak a fővárosban, vidéken is hasonló a helyzet. Egyesek szerint ezek az állapotok kellenek ahhoz a furcsa és kaotikus bájhoz, ami az országot jellemzi – aki még nem járt erre, nézze meg a Másnaposok című filmet, hisz kicsit is belelesve Bangkok és Pattaya éjszakai életebe látszik, hogy a történet teljesen reális.

Mindebből persze a dombos és rendkívül profin megépített-összebuldózerezett kalandparkban semmi sem látszik. Itt nincs szemét, nincsenek szakadt ingű, kézikocsikat toló nincstelenek. Ez az Isuzu-gyár saját bejáratú telepe, ami szerves része a japán vállalat félelmetesen profin felépített thaiföldi marketingjének.

A magyar piachoz képest elképzelhetetlen az ázsiai vevők gondolkodása és lojalitása. Persze közrejátszik ebben, hogy a népességre kivetítve ez a pickupok legnagyobb bázisa a világon – a teljes számokat nézve is csak az USA előzi meg. A D-Maxot annyira szeretik, hogy az közép-európai aggyal felfoghatatlan. Ez a mindenük, vezeti az eladási statisztikákat, és ha nem is pickupként, de SUV-ra faragott kasztnival, MU7 néven veszik meg.

A megjelenést követően azonnal nekiestek a vevők. Három nap alatt 15 ezret adtak el belőle, így bár nálunk még egy sincs belőle, itt már szépen terjed a hátrahúzott lámpájú új modell, amit egyelőre párhuzamosan gyártanak a kicsit konzervatívabb orrú előddel. Mivel mindkét modell ott volt, le tudtam ellenőrizni a növekedést, ami szemre és az adatlap alapján is látszik.

Valóban óriási a beltér, és ugyan az előző sem volt fapados, az új belseje sokkal elegánsabb, SUV-osabb lett. Széles és hosszú a fülke, hátul még a nemrég bemutatott Ford Rangernél is tágasabb – jelenleg ez a piac Gullivere. Szemből jól áll neki a megváltozott orr, de belül visszaköszön a szegmens újkori átka: mióta lekerekítik a pickupok orrát, az ütközésvédelem javult, de a sarkokkal nehezebb számolni. Persze meg lehet szokni, előbb-utóbb a tulajdonos fejében kialakul a gép testképe, de tapasztalat nélkül, egy ismeretlen terepen az ember jobban örülne egy szögletes Land Rovernek.

Akkor essünk neki: milyen az 1950 kilós D-Max terepen? Jó. Bár szűk helyen, erdőben zavaró lenne a mérete, de itt, az Isuzu rendezett parkjában inkább csak a háromliteres dízel erejét és nyomatékát, valamint a hajtás-kormányzás egységét ízlelgettem, a kicentizett taktikázás elmaradt.

Jó hír a dízelek rajongóinak: a láncos-fogaskerekes iTEQ Isuzu motor megmaradt, bár a most kipróbáltnál 500 köbcentivel kisebb verziója jut a magyarokhoz. Nem hinném, hogy baj lenne – a 7,5 literes átlagfogyasztás (gyári adat a 4x4-es Crew Cab verzióhoz, a duplafülkés talán kicsit mohóbb) állítólag a 2,5 literes, közös nyomócsöves turbódízellel is meglesz, és erő is van elég: ugyan az ázsiai verzió kraftosabb, de a 163 erő és a 400 Nm-es nyomaték sem lesz kevés az európaiaknak.

Megszeppenve álltam a tízméteres domb előtt. Gyalog is nehéz lett volna felmenni, ilyenkor az ember az autóban is kevésbé bízik. Pedig elég összkerékbe tenni és lefelezni, gázadás nélkül, 1500-as fordulaton nyomatékból felkúszik – a csúcson sem kell semmit tenni, lefele ugyanaz a szett a nyerő, csak akkor a motorféket dolgoztatjuk.

Kemény talajon jó vagy, gondoltam, na majd megnézlek a másik dombon, ahol csak homokos por jut a gumik alá. Egyesben neki annak is, bár a fordulatot nem árt megemelni 3000 környékére. Mint a parancsolat, úgy megy fel, csak lejövetelkor akad benn a levegő a sofőrben. A domb túloldala olyan meredek, hogy majdnem függőlegesen álltam a kormány mögött – a kerék nem csúszott meg, bár érezhető volt, hogy a motorféknek is van határa, igaz, még elég messze.

A D-Max automatával és hatfokozatú kéziváltóval is elérhető, én ez utóbbit próbáltam. Gyors gangolásról nem mesélnék, mivel Thaiföldön jobboldali a kormány (és királyuk is van, Bhumibol Aduljadezst), így bal kézzel kevésbé rutinosan kevergettem az egyébként szépen, rövid úton járó kart. A hajtást elektromos forgótárcsával vezéreljük. 4x2-ből 4x4-be menet közben százig át lehet tenni, a felezőhöz álló helyzet, üresbe kapcsolt váltó kell. Az autentikus terepesek persze ilyenkor csóválják a fejüket, nem bíznak az ilyen villanyos izékben – részben igazuk is van, viszont ez pickup és nem egy véresen komoly off-roader. Többek között már önzáró differenciálja sincs, ezt is elektromosan próbálják pótolni a TCS (Traction Control System) elnevezésű kütyüvel.

Persze tradicionális dolgok maradtak bőven, itt van például a hátsó merev tengely és a laprugó. A létraváz is hagyományos, ebből nem enged a piac – érthető, ezek munkaautók a föld bizonyos országaiban. Láttam egy nagyjából három tonnával megterhelt, traktor- és teherautó-gumikkal durván megpakolt, húszéves Isuzut, úgy tűnik, tartósan is bírják a vadtartást.

Már az elődmodell lényegre törő tesztje során megjegyezte Hlács Zoltán, hogy vannak olyan részek, amelyeken érezni, hogy igen-igen sokáig működni fognak. Ő akkor az automata váltóra gondolt, de nekem ugyanezt sugallta a motor és a hajtás. Empirikus bizonyítéknak ott az elődök jó híre, de valahogy tényleg azt üzeni, hogy a fogaskerekes-láncos vezérlésű, duplaturbós dízel sokáig forgatja majd a kardánt. Hirtelen gázt adva is nagyon finoman működik, a sziklákon átbillegve érezni, nagyon egyben van. Próbáltam fülön csípni valami kis csavarodást, de üresen nem lehet: példás és korrekt nem csak a tervezés, hanem az összeszerelés minősége is.

A gyártósornál volt szerencsénk turnézni. Azt hiszem, szervezésben a japánokat csak azok a thaiföldiek képesek megelőzni, akik a japán főnökeiknek akarnak megfelelni: egyenpólót húzattak az európai sajtóbrigáddal, letiltották a fotózást, majd sebesen áthúztak minket a végső összeszerelést (2012 végére évi 400 ezer darab) végző csarnokon. A felsőbb hatalomban bizakodó autósoknak talán jó hír: méretes buddhista oltár is van a szalag végén.

Az isuzus kalandpark pompás és családbarát, ilyenből idehaza is elkelne pár. Aránylag kis területen fekszik, de minden lehetséges akadály ott van. Akár a központi épület teraszáról is belátható – ez a hozzátartozóknak jó hír, hiszen ázsiai szokás szerint a cég nagyon figyel arra, hogy az apukával a helyszínre kiránduló család is jól érezze magát. Masszázssarok, testfestés, kézműves foglalkozások segítenek múlatni az időt. Ezeket kedves módon az újságíróknak is elérhetővé tették, vicces volt figyelni, ahogy komoly felnőttek isuzus és nonfiguratív kamutetkókat testfestetnek vagy kisecsettel színeznek maguknak D-Max pólót.

A játék öröme persze a pályán is megvolt. Óriási libikókát építettek. Ez csak leírva ilyen könnyed, mert amint a képeken is látszik, kifejezetten meredek és egészen magasra felvisz. A billenést természetesen hidraulikusan tompítják, de egy pillanatra még így is elgondolkodik az ember, hogy talán jobb lett volna kihagyni.

Iszap, homok és buckák – szép sorban kivallatható a gép. Elöl 50 centi a rugóút, hátul 54, jelentős akadályokat leküzdhetünk. A merev tengely miatt ügyesen meg lehet hintáztatni a levegőbe emelkedő hátsó kereket. A rugózást egyébként korrektül belőtték, hátul sem üt túl nagyot, elöl pedig kifejezetten progresszív.

A beltérben sem nyiszog semmi. Sok kis rekesz található, bár nagyobb kesztyűtartónak örültem volna. Ebben a szegmensben ez jól jöhet, hisz gondolkodjunk csak a mérnök úr fejével, aki az építkezésre magával viszi a laptopját, de a helyszínen inkább betenné a láthatatlanságot biztosító tárolóba – ide sajnos nem fér be, még egy netbook se nagyon; a szegmensben pedig van, ami tudja ezt.

A bangkoki gyár és a pattayai tesztpálya után ellátogattunk egy igazán szürreális helyszínre, egy vidéki, ayuddayai kereskedés udvarán rendezett Isuzu show-ra. Ilyen családi napokat folyamatosan tart a cég, szerte az országban szórakoztatják a célközönséget és családját.

A legrégebbi japán autógyár története évszámokban

1893 Ishikawajima Hajó- és Gépgyár

1916 Ishikawajima és a Tokyo Gas and Electric Industrial autógyártást megalapozó tervei (Tokyo Ishikawajima Ship Building and Engineering)

1922 Az első japán gyártású gépkocsi (Wolseley A-9 pick-up)

1924 Elkészül az első teherautó

1933 Egyesülés a Dottal (Automobil Industries Company)

1934 A teherautó neve Isuzura változik

1936 Az első Isuzu dízelmotor (DA6)

1937 TAIC: létrejön az Isuzu Motors Limited közvetlen elődje

1949 A TAIC neve Isuzu Motors Limitedre változik

1959 Az első N széria

1963 Isuzu Wasp

1971 Együttműködés kezdete a General Motorsszal

1972 Bemutatkozik a KB széria

1981 Az Isuzu Trooper bemutatkozik Európában

1983 Az Isuzu KB/Campo európai bemutatkozása

1985 Isuzu dízelmotorok az európai autógyártóknak (Opel Corsa 1.5D)

1992 Különféle Opel-modellek bevezetése Európában (Campo, Frontera, Monterey)

1995 Isuzu Motors Europe

1997 Isuzu Motors Germany. Fejlesztőközpont Ginsheim-Gustavsburg

1997 Motorgyár Lengyelországban

2000 Az Opel leállítja a Campo/Monterey gyártását

2001 Thaiföldön elkezdődik a TF széria gyártása

2003 A TF széria európai bevezetése

2006 A Toyota kivásárolja a GM-et

2007 Módosított, jelenleg is futó TF széria

2009 Dakar: dízel pick-up kategória 1. hely

Erre mit csinálnak Thaiföldön? Megjelennek bő kétezren, a gyerekek játszanak, a sztárok énekelnek, kaja, pia, nevetés, és nem csak úgy céltalanul elvannak, hanem vásárolnak is. A négyórás rendezvényen 427 járműre szerződtek le, de nem csak D-Max és MU7 személyautóra, volt, aki több teherautót is vett. És ráadásul tényleg jól szórakoznak. Könnyű megérteni a helyi eladási adatokat, hisz show-kból havonta több is van – az ország teli van Isuzu-szalonnal.

A cég rendkívüli módon összefonódott a 70 millió lakosú országgal. 1966 óta jelen vannak, az emberek fejében „a mi autónk” fogalmat ez foglalja el. A név pozitívan cseng, hiszen olyan alkalmakkor, mint a közelmúlt áradása, a gyár flottája indult, hogy segítsen az elöntött területeken – a televízióban nem csak ezt lehetett látni, hanem mindenféle félkatonai alakulatot, rendőrt és civil védelmet, ahogy Isuzu teherkocsikkal és pickupokkal haladnak a vízben, platójukon tucatnyi emberrel. Mondjuk ehhez nem kell áradás, a thaiok imádnak a platón hesszelni. Nagyon kreatív személyszállító felépítményeket barkácsolnak, bár ennek a törvényi szabályozását én, a kockafejű európai nem értem, mert elöl ugye kell a biztonsági öv, de hátul csak a gyártósorok végén elhelyezett Buddha jóindulata véd.

A magyar importőr embere elárulta, hogy már nagyon várják az új, felhizlalt pickupot. Az áradás ugye hónapokkal visszavetette az értékesítést, de ígéretük szerint mihamarabb megkapjuk az európai specifikációjú D-Maxot, amit végre aszfalton is letesztelhetünk. A thai forgalomba ugyanis nem engedtek minket, még gyalog se nagyon, nemhogy kocsival – kár, pedig éreztem magamban az elhivatottságot.

Nincs nyár Balaton nélkül!

Strandolás, wellness, fesztiválok, borok, jó falatok - mindez egy helyen.

Wellness hétvége

Strandolás, wellness, fesztiválok, borok, jó falatok - mindez egy helyen.