Porsche Boxster és 911 menetpróba

Van jobb Porsche a 911-esnél

2012. május 24., csütörtök 12:04
Nyolc Porsche áll a Hungaroring bokszutcája mögötti parkolóban. Mind egy-egy cserfes tündér, azt sem tudom, hová fókuszáljak. Sárga féknyergek villannak, a frissen szerelt gumik széle már kicsit megpörkölődött. Nem csak a reggeli hideg szél miatt borzongok, hiszen a kihalt betonplaccon letámasztott gépeket nem dekorációs célból hozták ki. Jó lesz ez a nap.

Lopott Ön már Porschét? És gondolatban? Ugye, nagy a kísértés. Én kétszer követtem el a bűnt. Először Nürnbergben, alkonyatkor, szitáló esőben. Egy fekete 911-es turbo állt ki a belvárosi garázsából. A hűvösben krákogva járt még a bokszer. Az elégetlen benzin csípős szaga gyorsabban ért el az orromhoz, mint az autó mögött gomolygó gőzfelhő, talán ettől kattant be az idegrendszerem.

A tulaj kiszállt, hogy komótosan bezárja a garázskaput. Ott állt a hollófekete bálvány, nyitott ajtóval, járó motorral, a macskakövön szikrázott a fényszóró kévéje. Két lépés, magamra húztam az ajtót, és már szét is kentem az esőcseppek gyöngyeit az enyhe driftbe lendülő farral. Még visszhangzott a kipufogó bádoghangja a szűk belvárosi utcákban, amikor én már az Autobahnon villogtam le a tötymörgőket. Megléptem. Persze csak gondolatban.

Másodszor itt a ringen önállósodott a homloklebernyegem Porsche-lopó központja. Ezúttal az új Boxster S váltotta ki a tünetet. Egy kör sem kellett a pályán, a második kanyarban már éreztem, ahogy kúszik az idegi rendellenesség felfelé a testemben. Csak le kellett kanyarodni jobbra a bokszutca elején, feltűnésmentesen végigporoszkálni a parkolón, még az alagútban sem adni nagy gázt, hogy a portásnak rutinosan odabiccentsünk, nyissa a sorompót. Aztán gyorsan lecsattintani az S GO rendszámot, iszkolni az M3-asra, és repeszteni bele a naplementébe. Persze megint csak fejben.

Szörnyű, pusztító birtoklási vágyat tud ébreszteni egy Porsche. Már a látványa is, hiszen minden óvodás tudja, hogy a Porsche _a_ sportkocsi. Ha pedig meg is tekerhetjük, veszélyes gerjedelem tud kifejlődni testünkben, ha megvan rá a hajlam bennünk. Nem is értem, hogyan bízhatták a kéttucatnyi Porsche-falkát a kiéhezett újságírókra, akik nyilván nem immunisak a vírus ellen.

Más szempontból is hazárdjátékot űzött a vendéglátó a Hungaroringen. Megdönthetetlen, mindent túlélő ikonjuk, az éppen gyökeres generációváltáson átesett 911-es mellé odaállították az új Boxstert, amelyről már régóta pusmogják a hátsó sorokban, hogy egy szép napon orvul hátba támadja a farmotoros bátyót. Erre felsorakoztatják a két nem is annyira titokban rivalizáló modellt egymás mellé a bokszutcában, és lelkesen hívogatják a vadorzó újságírókat, kergessék meg alaposan mindkettőt.

Pedig ha egyszerre csak egy új Porschét próbálhat ki az ember fia, akkor kétségkívül megállapítja, hogy az bizony egy bitang jó autó. Nehéz rangsorolni az élvezeteket, ha mondjuk egy 350 lóerős gépet kell összehasonlítani egy 400 lóerőssel, és nem öt perc különbséggel tehetjük át a seggünket a piros bőrből a kékbe. De a németek voltak olyan gálánsak, hogy megadták ezt a lehetőséget, még ha nagy is volt a kockázat.

Nem csodálkoznék, ha lenne Zuffenhausenben vagy Weissachban egy titkos szakcsoport az alagsorban, amely kizárólag azzal tölti a napjait, hogy mikrométerre beállítsa a lépcsőfokozatok magasságát a Porsche-programban. A 911-esnél a Carrera és a Carrera S közötti ötven lóerőt például elhanyagolhatónak gondolhatnánk, ha csak a katalógust lapozgatjuk, de amikor tarkón nyom a bokszer hatos, és könnybe lábadt szemünk tojássá lapul üregében, gerincvelőből érezzük, az S modell bizony más világ. Ugyanez érvényes természetesen a Boxster két kivitelére is, de ennél még sokkal fontosabb, hogy a becses ügyfél egy próbaúton kellő ingert kapjon a 911-es megvásárlására a középmotoros kistesó helyett.

Talán egyszerre ment szabadságra a szakcsoport két kulcsembere, vagy egyszerűen nem volt szívük többet rontani a Boxsteren, nem tudni; mindenesetre a kis roadster nemhogy nem tiszteli kellőképpen a 911-est, hanem gátlástalanul ráront. Hiába próbálták lejjebb nyomni a más irányba terelt dizájnnal, az öt helyett három műszerrel, a 911-eshez újonnan fejlesztett hétgangos helyett hatfokozatú kézi váltóval, no meg persze a lejjebb csavart lóerőadatokkal, egyszerűen jobbak az adottságai.

El lehet adni Magyarországon Porschét?

Lehet, hogy ez a testvérháború nem is annyira izgatja a porschésokat, mint az újságírókat, hiszen nálunk például az új eladások 60%-át a Cayenne teszi ki, a maradékon osztozik a többi három modell. Ezek között is a Panamera a legerősebb, a 911-esre és a Boxsterre gerjednek a legkevésbé a magyar Porsche-vásárlók – tudtuk meg Aradi Gézától, a magyarországi Porsche márkavezetőtől. Egyébként eléggé zárt társaságról van szó, mintegy kétszáz stabil ügyfele van az importőrnek, ők viszont ragaszkodnak a márkához, és kellő szorgalommal pörgetik is a kis flottájukat.

Idén kerek kétszáz Porschét szeretnének eladni kis hazánkban, és egyelőre úgy tűnik, sikerülni is fog. A válságot nem nagyon érzi az importőr; Aradi Géza megerősítette a sejtésemet, hogy az ügyfelek abból a rétegből jönnek, akik inkább jól jártak az utóbbi három évben. Azt is elárulta, hogy minden idők legdrágább Porschéjéből, a 918-asból Magyarországról is rendeltek egyet, sőt, az ügyfél hamarabb kapja meg a legfrissebb információkat a gépről, mint az importőr. Hiába, ha már valaki látatlanban megrendelt egy félmillió eurós autót, legalább követhesse szemmel a jellemfejlődését.

Roppant kíváncsi lettem ezek után arra is, vajon hányan vesznek magyar rendszámos Porschét a kétszázas kontingensből, mert sokat nem látni belőlük az utcán. De úgy tűnik, lassan rendszámügyben is követik a trendet a porschésok, egyre többen fanyalodnak rá a hazai táblára. Voltak idők, amikor tíz százalék alatt járt az arány, de idén már a többszörösére emelkedett a szám, köszönhetően a regadóenyhítésnek. Persze még mindig akad, aki még az áfa kedvéért is inkább pár hónapra külföldi papírokkal futtatja a gépet, hogy aztán hét számjegyű összeget spóroljon a forgalmi adón, de ez egyre kevésbé jellemző.

Amikor éppen a családi vagyon Porschévé konvertálásán törtem a fejem, kénytelen voltam megtudakolni néhány üzemeltetési tudnivalót is Gézától. Mielőtt belevág az ember, legyen azért tisztában a következményekkel. Nos, aki kiköhögi azt a nagyságrendileg harmincmilliót egy Carrera S-ért, egy gumiszettre nagyjából félmillát kell áldoznia. Ezekből a gumigarnitúrákból a kéthetes rendezvényen háromnaponta kellett újat felhúzni. A meglepően egyenletes kopást egyébként úgy érik el, hogy a Porschékhoz spéci abroncsokat gyártanak a gumisok, amelyeken a külső sáv keményebb keverékből készül. A fék miatt viszont fölösleges aggódni: bizonyos modelleknél akár 60 ezer kilométer garanciát vállal rá a gyár, és nem véletlenül ilyen magabiztos. A kéthetes pályázás alatt, napi minimum húsz-harminc körrel, egy autón sem kellett még hozzányúlni a fékhez. Döbbenet.

De miért vett le a lábamról ilyen hamar a Boxster, ennyire szar lenne a 911-es? Megfejtés a második oldalon.

Nyakamba akasztanak egy kártyát, rajta sárga pöttyel: ez azt jelenti, először a 911-eseken mehetek végig, vagy találóbb lenne azt mondani, a 911-esek mehetnek végig rajtam? Ötös csoportokba vannak ugyanis rendezve az autók, így kupét, kabriót, sima Carrerát és S-t, kerámia féket és szériát is kipróbálhatunk egymás után. Egyedül kézi váltós nem akad a 911-esek között – ez is jelzi, mekkora a jelentősége a hétgangos manuálisnak a PDK-val szemben.

Nem ér meglepetésként a hangrobbanásszerű üvöltés és a minden finomkodás és átmenet nélküli instant tolóerő, amikor a bokszutcából kiérve lekoppantom a gázpedált. Azon szerencsések közé tartozom, akik már kipróbálhatták a 991-est, konkrétan a kabriót. Igen, ő az, megismerem, a megszelídített bivaly, akit az idomárok villanysokkolóval pónilóvá neveltek. Annyira engedelmessé vált az ötven év cirkuszi munka alatt, hogy még hihetően el is játssza a közönségnek, mennyire vad.

Membránnal vezetik az elfojtott szívóhangot az utastérbe, gázelvételnél durrogtatják a kipufogót, úgy programozzák az ESP-t, hogy terhelésváltásnál engedje egy kicsit elkenődni a farát, és persze irgalmatlan gázreakcióra dresszírozzák, hogy érezze a negyvenes-ötvenes gerincoszlop, amikor a tizennyolc irányban állítható ülés kiroppantja a csigolyák közül a meszesedést.

Mérnökök generációi izzadtak ki tengernyi gyöngyöt a homlokukon, amíg a kétes koncepcióból ilyen tökéletes fegyvert faragtak. Mert a 911-es tudása megkérdőjelezhetetlen – nem is elsősorban a szédítő nürburgringi köridők miatt, hanem amilyen stresszmentesen lehet döngetni vele. Hopp, egy kicsit sok lett a Mansell-kanyarban: ha ész nélkül lépünk le a gázról, akkor is csak finoman riszál egyet, mielőtt az utas számára észrevehetetlenül visszahozza az elektronika – mi meg azt érezzük, királyok vagyunk, nyomtunk egy laza driftet. Egy régi 911-essel pedig már rég seggel előre estünk volna a bukótérbe.

Akinek mondanak valamit a hungaroringes köridők, úgy lehet alacsony 2:20-as időket menni vele különösebb tudás nélkül, hogy a felvezető instruktort több helyen is beelőznénk, ha szabadna. Annyira magától értetődő a viselkedése, olyan barátságos a kanyarokban, hogy a pilóta önbizalmát csak tolja feljebb és feljebb, észre sem veszi, milyen félelmetes tempót autózik éppen. A PDK tökéletesen dolgozik alánk, sport plusban mindig a lehető legalacsonyabb sebességben tartja a váltót, nekünk csak majom módjára rugdosni kell a gázt és a féket, még nagyon elbaltázott íveken sem büntet meg.

Amikor átülök a kerámiafékes autóból a piros féknyerges Carrera S-be, akkor tűnik csak fel, mennyivel szivacsosabb annak a nyomáspontja. Nem fárad el az sem, ugyanolyan lassulásra képes, de nem adja meg azt az atombunker érzést, amit a sárga nyergekkel jelzett kerámiarendszer tud. Utcai használatnál az ilyesmi fel se tűnne, de egy viszonylag gyors pályán, ahol egy Porsche-féknek is azért akad dolga, felnagyítódik az aprónak tűnő különbség. Itt is megvan a zuffenhauseni lépcső, hogy érezze az ügyfél, mit kap a pénzéért.

Jogos ezek után a kérdés, mit tudhat egy 85 lóerővel gyengébb, mezei Boxster, amit a 911-es nem? Egy szóval: könnyedséget. Ami egy sportkocsinál felbecsülhetetlen. Nem 80-100 kilóval érződik könnyebbnek, hanem mintha egy ólomtankból egy gokartba ülnénk át. Na jó, kicsit túloztam. De tényleg nem kellett több, mint a bokszutcától a felső sikánig, hogy teljes eksztázisba essek. Hiszen tudjuk, a 911-es egy félelmetesen potens utcai sportautó, ami pályán is nagyon rendben van. És abból ültem át az érezhetően gyengébb Boxsterbe. Mennyire jó ez az autó, ha kitágult pupillával próbálom visszagyűrni magamba az egyre növekvő birtoklási vágyat?

Mintha egy álmos délutáni szunyókálásból ébredtem volna fel, és a kényelmes kocsikázás után egy valódi sportautóba ültem volna. A Boxster él a kezemben, ficánkol, fújtat, de sosem rémisztő. Roppant precíz, sokkal élesebb – csak az ő üléséből lehet megfogalmazni a merész állítást, hogy a 911-esen érezni a farmotoros nehézkességet.

Persze, gyengébb a kis roadster, 265 lóerőt tud a kisebbik, 2,7-es motorral, 315-öt a 3,4-essel. De még így is bátran közel engedték a teljesítményét a 911-eshez, a Boxster S érzésre igencsak megszorongatná a 35 lóerővel erősebb bratyót. Pláne, hogy megkapta az összes villanysegédet, az állítható csillapítású futóműtől (PASM) a kanyarba húzó aktív nyomatékelosztásig (PTV). Komoly fenyítés kellene, hogy önszántamból visszaüljek a 911-esbe.

Ahogy cserélődnek alattam a Boxsterek, mert abból is van mindenféle, egyszer csak egy gömbben végződő váltókart látok felém meredni a középkonzolból. Micsoda meglepetés. Már azt hittem, a tíz autóból, amit kipróbálhatunk, egy sem lesz kézi váltós. Az első meghökkenés szinte ijedségbe megy át, amikor tudatosodik bennem, hogy most bizony majd kuplungolni kell, fordulatszámmérőt nézni, meg ilyenek. Nevetséges, amikor leírom, de tízből tízen ugyanezt az élményt élték volna át bő fél nap PDK-s pályázás után.

Nekigyürkőzök hát, kinyomom a kemény kuplungot, betaszajtom a férfias markolást követelő, nem igazán precízen megvezetett botot egyesbe, és hadd szóljon. Kettes, hármas, féktáv a célegyenes végén, és most nekem kell gázfröccsöt adnom, nem teszi meg helyettem az elektronika, húzom kettőbe, jól van, stimmel a fordulatszám, de már rég lecsúsztam a jó ívről. Összeszedem valahogy, örömmel nyugtázom, hogy a jobb oldali műszer egy nagy piros váltásjelzőbe megy át, amikor fel kellene kapcsolni hétezer környékén: ez jó, a látómező szélén is észrevesszük. Kettesben százharmincig lehet küldeni, hármasban már nem annyira rúgkapál, a Mansellbe már jó irányból érkezek. Rájövök, hogy eddig egész nap csak szimulátoroztunk.

Istenem, mennyit elvesz a koncentrációból ez a gangolgatás. Élvezem az intimebb kapcsolatot a géppel, emeli a hormonszintemet a kuplungpedál taposása, és a közepes érzetű váltót is szívesen rángatom, de be kell látni, a dupla kuplungos Porsche automata gyorsabb. Egyrészt jobbak az áttételei, másrészt gyorsabban vált, és talán ennél a két számszerűsíthető adatnál is fontosabb, hogy nem köti le a figyelmet, mert egyszerűen mindent úgy csinál, ahogy kell.

A kézi váltós Boxsterrel menni egyrészt férfias küzdelem a PDK-hoz képest, másrészt sokkal nagyobb felelősségtudatot ébreszt. Minden kanyarbejáratnak súlya van, a kigyorsításnál rá kell készülni a váltásra, nehogy túl hamar felgangoljunk, de ne is szaladjunk bele a tiltásba. Hirtelen véres amatőrnek érezzük magunkat. Gyanítom, ezért nem vesznek a porschések kézi váltót. Hiszen én fétistárgyként imádom a kuplungpedált, sosem volt automatás gépem, mégis elölről kell kezdenem a gyakorlást fél nap pályázás után.

Ahogy visszaülök a szimulátorba, hirtelen még arra is van időm az instruktor mögött jó fiúként íven autózva, hogy próbáljak érveket keresni a 911-es mellett. A nevetséges hátsó üléseket, ahová kizárólag lábamputáltakat lehet beültetni, felejtsük el. A beltér kidolgozása sem komolyabb a nagy testvérben, az ajtópanelek gyakorlatilag csereszabatosak, az ülések között magasra emelt középső gát is tök ugyanaz, egyedül a műszerek számát toldották meg kettővel, hogy meglegyen a klasszikus ötös.

Viszont tagadhatatlan, hogy a jó öreg 911-es komolyabb autó. Ne feledjük el a teljesítménytöbbletet sem, és a hosszabb tengelytávnak köszönhetően nagy tempónál stabilabb, mondják az öreg rókák. Ha a kabriókat hasonlítjuk össze, az új 911-es vászonba bújtatott magnéziumkupakja, a szempillantás alatt kipattanó nyakvédő háló az ülések mögött mind olyan kifinomult szerkezetek, amiket egy Boxsterben nem kapunk meg.

És a 911-es az egy 911-es, akárhogy is nézzük. Karakteres lett ez az új kis roadster is, de Varga Péter igencsak eltalálta a legújabb 911-es inkarnáció formatervét. Süt róla, hogy nem lehet félvállról venni, aki ezzel megjelenik, annak bejött az élet. Ez pedig sok mindenkinek megérheti a dupla árat, a sokkal játékosabb, autószerűbb, emberközelibb Boxsterhez képest.

Őt már ötvenezer euró környékén meg lehet kapni, és azért írom az eurós árat, mert a Porsche nem bohóckodik nemzeti árlistákkal, náluk egész Európában ugyanannyiba kerül ugyanaz az autó. Ez a nagyságrendileg tizenöt milliós beker ár nem rossz, tucatjával sorolhatnám a sokkal érdektelenebb autókat ugyanennyiért vagy többért. Mégis csoda lenne, ha húsznál többet el tudnának adni belőle nálunk idén, miközben a Cayenne-ből statisztikailag minden harmadnap elkel egy. Pedig – és ezt a mélyen szubjektív megállapítást csak halkan merem súgni – jelenleg a Boxster a legjobb Porsche. De a legélvezetesebb biztosan.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!


h i r d e t é s

Totalcar áruház

szűrő, utastér levegő
PORSCHE BOXSTER S 3.4 Kabrió 2009-2013
12746 Ft
szűrő, utastér levegő
PORSCHE 911 3.8 Carrera 4GTS Kupé 2009-2013
12746 Ft
tömítőgyűrű, szelepszár
PORSCHE 911 Targa 3.8 Carrera 4S Targa 2006-2013
308 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

I have no respect for any automobile
He would shamelessly use a grinder or a jigsaw on the skin of any Ferrari or Rolls. For him these are just heaps of plastic, metal and rubber parts