Teljesen új érv van születőben a Chevrolet-k vásárlása ellen, és erre a Malibu bemutatóján jöttem rá. Ez az autó ugyanis már nemcsak szép, de dögös is. Kényelmes, nagyon csendes. Benne van, ami kell. Egész jól megy, garancia is van rá, dögivel. Gond egy szál se. De tudják, mi a nagy baja? Elmondom.
Az eddigi Epicát leváltó Malibu kapcsán fájdalmasan hasított belém, miért lehet olyan jó amerikainak lenni. Nem, ne higgyék, hogy vágyom a munkavállalói zöld kártyára, jártam ott éppen eleget, nekem rettenetesen idegen, furcsa ízű világ az. Tudják, Amerikában már az év eleje óta tesztelgetik ezt az új Malibut. Náluk ez egy kicsi, olcsón megvehető tömegcikk, s még a tömegcikkek között is kissé alulmotorizáltnak tartják a helyi firkászok.
Amerika ráadásul a Malibu szoft-hibrid változatát kapja, ami közel kétszáz lóerős. Nálunk 2,4-es, 169-es benzines, illetve kétliteres, 160 lóerős dízel kivitelei lesznek. És feltehetőleg ezeket a gyengébb változatokat sem fogja venni senki, mert ilyen nagy autót magánember nem vesz ma Magyarországon – ahhoz túl szegények vagyunk. A Chevrolet viszont nem vetette még meg a lábát a flottapiacon, és azon keveseknek, akiknek van mit aprítaniuk a tejbe, nem Chevrolet-t vesznek, hanem Audit. BMW-t. Lexust. Tudomisén mit. Nálunk a Malibu csupán koronaékszer lesz a Chevy-kereskedők - nyakán. Kár, mert a Malibu jó.
Az európai ember rosszban van az amerikai kocsikkal úgy nagyjából a második világháború vége óta. Talán az áthajózás lett túlságosan drága, esetleg a védővámokat kell okolni, én a fenti okfejtés folytatásaként belevenném a különböző életszínvonalakat is. Nálunk, az öreg kontinensen leginkább gengszterek és wannabe gengszterek vettek ilyen autókat jó sokáig – nézzék csak meg a régi Angyalokat, James Bondokat, túrjanak elő képeket a rendszerváltás környékéről. Időközben a Cadillac visszatérése sem lett egy sikersztori, mert hiába voltak jók, mutatósak azok az autók, bennragadtak a szalonokban.
A Chevrolet európai története ezért is olyan különleges. A név, ugye, errefelé leginkább a Corvette-tel kapcsolatban merült fel évtizedek óta, illetve mindenféle Unique-Trade-es, zűrös, kissé börtönszagú szürkeimportokkal összefüggésbe hozhatóan. Aztán a GM-nél gondoltak egyet, és zsipsz-zsupsz, a Daewoo akkori nem túl jó, ám erősen feledhető kinézetű termékeire rábiggyesztették az arany csokornyakkendőt. A szakíró számára ezzel előállt a végtelen autóipari ciki pléhbe kalapált szobra, de hogy a szakírónak mennyire nincs igaza, bizonyítja, hogy a Chevy-ként futó Daewook egy csapásra jobban fogytak, mint korábban a lánykori nevüket hordóak.
Létezett ugyanis egy, a sznobizmusra mit sem adó, autókban járatlan, egyszerű, olcsó, megbízható kocsira vágyó új réteg hazánkban, amelyik rákapott a márka termékeire. Amelyiknek a Chevrolet név nem a rettenetesen gáz, nyolcvanas-kilencvenes évekbeli trágyadombokkal fonódott össze, hanem (talán) az ötvenes-hatvanas évek csodás cirkálóival. A csokornyakkendő láttán még lelkesebben fogyasztották a terméket.
Mint látjuk, Amerika végül dél-koreai protekcióval szerettette meg magát újra az öreg kontinensen. Hihetetlen. És tíz év elteltével a Chevrolet név, illetve a csokornyakkendős logó már annyira beépült a köztudatba, hogy a GM elkezdhette végre az igazi munkát. Az új Malibu ugyanis – hunyorított szemmel – egy ízig-vérig amcsi verda. És szeretni fogják, higgyék el.
A hátsó lámpák lehetnének akár a Camaróéi is, ilyen szögletes műszerkereteket, bennük a döntött plexikkel pedig elsősorban amerikai kocsikban lehetett látni. No meg egy időben, japánokban is, de a japánok akkor épp Amerikát másolták. Az egész Malibu nagyon amerikaias a maga széles, bimbammoló, finoman túlzó stílusában.
A másik horvátországi újdonság – a Cruze SW
Maga az autó nem új, csak a fara és egyik-másik motorja az. Ettől még sokkal izgalmasabb számunkra, mint a Malibu, két okból kifolyólag is. Egyrészt olcsóbb, másrészt Astra-méretű kompakt kombikra még mindig van kereslet. A Cruze SW a B oszloptól hátrafelé más, mint a négyajtós. Farában egy 500, lehajtott ülésekkel 1478, tehát ebben a műfajban átlagos méretű csomagtartót hord.
49
A kombihasználatot tovább édesíti a padlóban elhelyezett néhány rögzítőgyűrű, a csomagtér talaja alá tett, háromrekeszes tárolódoboz, valamint a roló, amely nem csupán becsúsztatható, hanem egy másik sín mentén a tető felé is felcsusszantható, ferdén. A tetősín is szériatartozék – 100 kilogrammot bír.
49
Ezzel a kombi fenékkel együtt kapott egy frissítést és két motort is a Cruze-széria. Kicsit szögletesebb a maszk, a műszerfal közepét is áttervezték, lett kulcsnélküli nyitás és indítás, és a Malibuval együtt ez is hozzájutott a MyLink nevű, LG-vel fejlesztésű, hétcollos, érintőképernyős, Bluetooth-tal és USB-n át az okostelefonokkal szinkronizálható infotainment rendszerhez.
49
Az eddigi 1,6-os és 1,8-as benzinesekhez, valamint a kétliteres dízelhez felzárkózik egy új, 1,4-es, benzines turbó 140 lóerővel (nini, nem ismerős ez az Opelekből?), valamint egy 1,7-es dízel 130 lóerővel. Utóbbi kivitel szerepelt a bemutatón.
49
A Cruze lassan öregedni kezd, de még mindig nem rossz autó. Kicsit gatya a futóműve, a váltója sem az a hűdehúha, az elektromosan szervósított kormánya is hajlamos gyors tekerésnél hirtelen felkeményedni, de általában véve rendkívül használható csomag. Jól rugózik, lehet vele kanyarodni, és ez az új dízel igen finom, kellően erős is. Szinte fölösleges fölé az a kétliteres, másik dízel, de ezt azért csak halkan súgom. A legmeglepőbb azonban, hogy milyen csendes – hozza a rendes kultúrszintet, ezzel a kocsival bármennyit együtt lehet élni, ráadásul praktikus is.
Árak 3,6 milliótól 6,2-ig, ez az 1,7-es dízel már 5,2-től a tiéd. Megéri? Hogy a fenébe ne.
Egyébként a Malibu a GM Epsilon platformjára épül (ugyanarra, mint az Insignia), formai és műszaki tervezésének oroszlánrésze a németországi Rüsselsheimben zajlott, a futóműve is nagyjából megegyezik az Insigniáéval. Innen nézve európai. A hozzánk érkező példányok azonban Dél-Koreában készülnek, tehát tekinthetünk rá afféle Daewoo-utórezgésként is. Viszont – mint már említettem – Amerika pontosan ugyanezt a Malibut kapja, igaz, kicsit más motorkínálattal, helyi gyártásban. Mondjuk úgy – a Malibu igazi nemzetközi autó, s ebbe a megállapításba a legcsekélyebb iróniát se hallják bele.
A Malibu ugyanis jó – ezt egy horvátországi, Opatijából induló, Puláig eljutó, majd onnan a kiindulóponthoz visszatérő tesztelés után merem mondani. Pontosabban: a bemutatóra szánt tesztautók alapján jó – hiszen tudjuk, hogy a nemzetközi debütáláson, az itthoni tesztparkban és a kereskedések raktárkészletén szereplő autók minőségben nem okvetlenül ütnek meg azonos mércét.
A kétféle motor (2,4 l benzin négy henger, 169 LE, 225 Nm, 0-100 9,5 s, 204 km/h, 7,8 l/100 km és 2,0 l dízel négy henger, 160 LE, 350 Nm, 0-100 9,7 s, 213 km/h, 5,1 l/100 km) közül a hatgangos, kézi váltós dízelt tudtam magamhoz ragadni. Sokan tudni vélik, hogy Chevrolet-ék másik kétliteres dízelt használnak, mint Opelék, de ez csak a Cruze és a Captiva esetében igaz, a Malibué ugyanaz a 83x90,4 mm-es furat-löketű, eredetileg még a Fiattal közösen alkotott, Kaiserslauternben készülő blokk, mint ami az Insigniában van.
Első benyomás: a Chevrolet-nél (legyenek akár amerikai stíluskitalálók, fehér köpenyes Dipl. Ing-ek., vagy szorgos koreai CAD/CAM-programozók) megtanultak végre vaskos, megnyugtató kinézetű autókat rajzolni. A Malibu élőben egy vállas, kedvesen kőtömbforma jelenség, van benne egy kis Volvo, egy kis Audi, egy kis Lexus, de egyáltalán nem tűnik idegen elemekből összeollózottnak. A design egységes, hatásos.
Belül is lassan már a hetedik réteg friss termőföld fedi el a hajdani Daewook ízlésterrorját: a kétszintes műszerfal, a szögletes óraárnyékolók, a diszkréten alkalmazott krómutánzatú betétek olyan harmonikussá és stílusossá teszik az utasteret, aminek láttán nem egy jó nevű európai gyártó Pierre Cardin ingén megjelenik a terebélyesedő hónaljfolt. Az anyagok sem rosszak – itt-ott kicsit talán fényesebb még a puha műanyag felülete, mint kéne, de innentől ez már tényleg szőrözés.
Jók az ülések is, a drága változatokban fullos motorhajtással, fel-le, ki-be deréktámasszal kapjuk őket. Hátul sem rossz az elhelyezés, de csodákat azért ne várjuk: az Insignia-platform nem enged nagy mozgásteret, a hely ezért itt is inkább passzentos, mint tágas. Viszont legalább a csomagtartó jó nagy: akinek nem elég a Malibu 545 literje, az járjon Iveco Dailyvel. A hátsó támla osztottan dől, ténykedése közben felfedve egy közepes likat az utastér felé. Lehet hát Ikeába menni, ha arra szottyan kedvünk.
Malibu, a legrégebbi autónév
A Golf 38, a Corolla 46 éves, és ha a története során, monomániásan összesen talán tíz nevet váltogató, harmincévenként újra felélesztett feliratokkal operáló Skodát nem vesszük, a Malibu esélyes rá, hogy a legrégebben, folyamatosan használatban levő autónév legyen.
1964-ben, a Chevrolet Chevelle csúcsváltozatait nevezték először Malibunak, a legcsúcsabb kivitelek később Malibu SS-ek lettek. 1968-tól jött a második szériás Chevelle Malibu, ebben jelent meg a szögletes árnyékolókba tett műszergarnitúra - az, amelyikhez most a 2012-es Malibu visszanyúl. A Camaro például csak egy évvel később jutott ehhez a featúrához. 1973-ban jött a harmadik generációs Chevelle-széria, s a Malibu ekkortól nem a csúcs-, hanem a belépő szintű Chevelle-t jelentette.
A Malibu név 1978-ban lett önálló, a Chevelle eltűnt. Ám az új autó nem volt méltó a jóval korábban még komoly kocsikat viselő emblémához: A bő arasznyival rövidebb, sok száz kilóval könnyebb, az emissziós rendelkezésekben elolvadt lóerőszámú V8-asokkal szerelt Malibuk szomorú fejezetet jelentettek a típusnév szép történetében.
1997-re az izomautó-legenda minden molekulája kipárolgott a névből: az ötödik generáció elsőkerékhajtásos, kicsi és arctalan lett – ezeket a kocsikat elsősorban bérautós cégek vásárolták olcsóságuk miatt. A hatodik, 2004-es generáció nagyjából az Opel Vectra C-vel egyezett meg, a hetedik 2008-ban jött, az a hosszabb Opel Signummal volt rokon.
Menni se rossz a Malibuval, egyáltalán. A motor kis fordulaton, pláne gyorsításkor azért nagyon is négyhengeres dízelhangú, de valahol kétezres fordulat fölött a betonkeverő falához simulnak az addig zajongó csapágygolyók, kisimul a hang, finommá válik a járás. Lassú tempónál egyébként mindenféle baja van még a Malibunak: 25-45-ig hangosan fütyörész a szél a külső tükör szélén (de utána elhallgat), s ha nem elég gyors a menés, az első kerekek is kellemetlenül dobognak a csatornafedeleken. Hiszen ezek még a kiváló horvát utakon sincsenek síkban az aszfalttal...
De elég elhagyni a várost, a Malibu felkattintja a luxuscirkáló-kapcsolót, a vezető hátradől, ólom a szemhéjon, szívverés a pincében – eljött a nyugi időszaka. Megdöbbentően csendes, motorzaj csak akkor van, amikor erősen gyorsítunk, szél nincs, a kerék felől se jön semmi surrogás. Ráadásul minden, Európa német autópályákon kívül eső részén engedélyezett sebességnél még tekintélyes tartalékok vannak a motorban.
A kézi váltó viszont nem egy örömszerző segédeszköz: ellátja a dolgát, könnyen mozdul, nem váltunk vele mellé, de olyan, mintha tíz réteg NVH-csökkentő mull-lapon keresztül kapcsolgatnánk a szerkezetet. A kormány is lehetne jobb: bár precíz és nincs túlszervósítva, nagyon kevés visszajelzés jön rajta az első kerekek felől. Itt érződik, hogy a Malibu-jellegű Chevyk sokára jelentenek majd igazi konkurenciát a BMW-knek, vagy akár a Fordoknak. De akinek nem ágaskodó paripa volt a jele az óvodában, nem érzi magát meglopva ezzel a rendes, fehér batárral sem.
Van néhány jópofa funkció is, bár tény, hogy a Chevrolet még nem állt be a biztonsági technikákat a NASA-tól, a kényelmieket a Cartier-től átvevő cégek közé. Olyanról, hogy radaros tempomat, sávelhagyás-figyelés, éjjellátó kamera, üléshűtés, ébrenlét-figyelés még ne is álmodjunk egy mégoly hatalmas Chevy esetében sem, bár a GM-nél szinte évtizede a spájzban aszalónak ezek a technikák.
De a három közül a legnagyobb (MyLink nevű) hifi tudja a Bluetooth-os szinkronizációt, lejátszik filmet, képet, a monitorja érintős, hétcolos LCD, ráadásul ennek panelje felhajtható, mögötte kis rakodórekesz lakik. És kapunk azért elindulás-asszisztenst emelkedőn, elektronikus kéziféket, a műszerfal és az ajtók osztócsíkjait megvilágító, fényvezető csöveket a jó hangulathoz. A Malibu rendesen kidolgozott, de kistafírozottságában szándékosan megnyirbált kocsi – ilyenkor szomorú, hogy a magyar flottapiacon még nem fedezték fel a márkát, mert pontosan az ilyen igényekhez tökéletes.
Annyira jól néz ki azokkal a hatalmas hátsó lámpáival, olyan kényelmes, olyan bizalomgerjesztő az egész, hogy minden kritika inkább piszkálódásnak tűnik – nem rossz kocsi ez, érthető, ha valaki ilyet akarna bármi más helyett. Még a garancia is bőséges rá, hiszen az öt év és 150 ezer kilométer mechanikai bizalom mellé jár még hatévnyi korrózió-gari is. Csak egy baj van vele.
Az ára.
A Daewoo-Chevy-k régen szuperolcsó, meglehetősen szerény igényszintű autók voltak. Aztán lettek jobbak, szebbek, de maradtak meglehetősen olcsók. Ettől még jobban szerettük őket. Most meg már kezdenek igazán jók lenni – de ember, egy alap-Malibu 2.0D 7,6 millió forintos áron? Ami most épp akciós, ezért már eleve benne van kétszázezer kedvezmény az ajánlatban? Hiszen egy hasonlóan erős dízel Insignia (ami elméletileg a GM magasabbra pozicionált márkájának azonos modellje) alig kerül négyszázezerrel többe. Ráadásul abból létezik gyengébb dízel is, ami bő félmillióval kevesebbe is kerül... Hajjaj, ebből még kavarodás lesz.
További cikkeink
