Van abban valami zavarba ejtő, mikor egy friss modell bemutatóján szinte egy szó sem esik magáról az autóról. A tesztautók birtokbavétele előtt tartott rövid tájékoztatón az előadók háta mögött három, mozivászon méretű lapostévén láthattuk a fontos információkat, de a középső képernyőn kizárólag az A3 Sportback fedélzeti navigációjának képe volt látható.
Az autóról tőmondatokban, címszavakban beszéltek: négy kereke van, öt ajtaja, sok kilót lefaragtak róla, van quattro-hajtással is, meg lesz földgázüzemű és hibrid verzió. Oké, igazságtalan vagyok, mert szó volt az opcionális LED-fényszórókról, meg a raktér variálhatóságáról is. De igazából az volt az érzésem, az autó csak azért van, hogy legyen mibe beépíteni a sok elektronikai biszbaszt.
A legjobban felszerelt A3 Sportbackbe épített rendszerek folyamatosan figyelik a sofőrt és a kocsit, segítenek holtteret ellenőrizni, sávot el nem hagyni, nem bealudni a volánnál (60 és 200 km/óra sebesség közt folyamatosan követi a sofőr reakcióit, és ha észreveszi, lassul az ember, a gép szól: lazíts, igyál egy kávét). Ha úgy érzi a gép, hogy baj van, vagy mindjárt baj lesz, ránk húzza az övet, becsukja az ablakokat, tolótetőt. Városi totyogáskor annyira figyel a rendszer, hogy harmincas tempó alatt akár állóra lefékezi az autót helyettünk. Természetesen a sebességtartó automatika szemmel tartja a forgalmat, tartja a távolságot, a kocsi felismeri a táblákat, de akár parkolóhelyet is talál. Ha elég nagy a két autó közti rés, szól, hogy ide beférünk, sőt akár be is kormányozza magát.
A prezentációs színpadon egyetlen csavar, futómű-, motor-, vagy váltóalkatrész nem volt kiállítva. Csupán egy überigényesen kialakított emelvényre installált MMI-kezelőszerv származott az autóból. Ennek segítségével mutatták be, mit tud a fedélzeti multimédiás rendszer. Igazuk is van, ki a francot érdekel a kocsi, mikor lehet zenét hallgatni, filmeket nézni, Google Earth alapon navigálni, facebookozni, twitterezni, SMS-ezni... Természetesen nem kell a szűk baráti körünkre hagyatkozni, ha valamivel el akarjuk vonni a figyelmünket a vezetéstől, folyamatosan érkezhetnek az előre beállított forrásoktól a legfrissebb hírek a nagyvilágból, a tőzsdéről, de az állandóan frissülő adatbázisból kiválasztja a legközelebbi és legolcsóbb benzinkutat.
A telefonunkat bluetooth segítségével csatlakoztathatjuk a kocsi rendszereihez, így gond nélkül SMS-ezhetünk vezetés közben. A kezünk közben hozzá sem kell, hogy érjen a telefonhoz, nem kell gombokkal, betűrajzolgatással bajlódni, hangfelismeréssel egész egyszerűen bediktáljuk, amit szöveges üzenetként el akarunk küldeni. Ha mégis manuálisan szeretnénk bevinni a szöveget, keresgélni a menüben, a „Touchwheel” fantázianevű tekerőgomb tetején kiképzett tapipadra írogatva is megtehetjük, felismeri az ákombákom betűket.
Az autó folyamatos internetkapcsolattal rendelkezhet, így a Google Maps Street View segítségével navigálhatunk, online érkeznek a közlekedési információk. Megtudhatjuk, mikor indul a vonatunk, késik-e a partnerünket szállító járat, milyen időjárásra számíthatunk. Mindezt egy 7 collos, a műszerfalból automatikusan kiemelkedő LED-es háttérvilágítású monitoron, 800x480-as felbontásban. A zenéink, videóink hangját egy 705 Watt összteljesítményű, 15 csatornás erősítőn és 14 hangszórón keresztül hallgathatjuk a Bang and Olufsen csúcshifin. Közben egy mikrofon figyeli a háttérzajokat, hogy a lehető legjobb hangzású beállítást alkalmazza a rendszer, mikor az 5.1-es surround üvölt a kocsiban. Hogy a fehér világító kerettel körbevett hangszórók menők vagy cikik, mindenki döntse el maga, de a kivitelezése minden, csak nem bazári.
Ha ezek után valaki indulatosan nekünk esne, hogy Na de b+ milyen az autó? Ha folyton a telefont és az internetet buzeráljuk a kocsiban, mégis ki fog vezetni? – nyugi, ezekre is kerestük a választ. Mert azt nem sikerült letesztelni, mi mindent tud a fedélzeti szórakoztató rendszer – és erről nem a kétórás csúszás tehet, ami kissé felborította a programot. Ha alaposan ki akarnám ismerni a teljes hóbelevancot, szerintem egy komplett munkahét is kevés lenne rá.
A legerősebb, 184 lóerős 2.0 TDI Quattróval tehettük meg az utat Nizzából Monte Carloba. A zsúfolt parti úton folyamatosan a jogosítványomat kockáztattam, hogy a lehető legtöbbet megtudjak az autóról, így helyenként akár 60-65 kilométer per órás ámokfutásba csaptam. Egyszer, padlógázon gyorsulva harmadikig felkapcsolt az S-tronic váltó, így megtudhattam, 184 lóerő és 380 Nm rendesen meglódítja a kasztnit. Ezzel a motorral 7,1 másodperc alatt van meg a nulla-száz, ezt érzésre tudta is, a gyári fogyasztási adatot ugyanakkor csak picit elpirulva merem leírni: 5,1 liter/100 km – nem valószínű, hogy a rövid tesztúton is ezt az értéket produkálta, hiába csorogtunk a lassan mozgó forgalommal.
Az összkerekes futómű határait nehéz lett volna megtapasztalni, annyit érezhető volt, hogy feszes, kemény, fekvőrendőrökön, bordákon nagyot üt. Aki nem szeretne kompromisszumot kötni sportosság és komfort terén, a listából rendelhet állítható keménységű futóművet is. Érdekes, hogy bár az elsőkerekes és a Quattro modellek hajtáslánca teljesen más, hátsó futóműveik szoros rokonságban állnak. Mindkettő multilink rendszerű, igényesség hiányára nem lehet panasz – kivéve, ha a legkisebb benzinest, az 1,6-os dízelt vagy a jövőben piacra kerülő fölgázos TCNG-t választja valaki. Ezekhez ugyanis egy jóval egyszerűbb, csatolt lengőkaros hátsó futómű jár. Érdekes, hogy ezt valahogy nem verik nagy dobra.
Nem volt nehéz dolga a motornak, nem csak a négy hajtott keréknek köszönhető a vehemens gyorsulás, de a konzekvens fogyókúra is jó hatással van az autó menettulajdonságaira. Mindenhol a legmodernebb acél- és könnyűfémötvözeteket használják, még az MMI képernyőjének a kerete is magnéziumból van, hogy hiperkönnyű legyen. Azt sajnos nem tudtuk meg, milyen nehéz egy ilyen fullos, összkerekes Sportback, de az biztos, hogy a mindenre kiterjedő súlyfarigcsálásnak köszönhetően egyes kivitelek akár 90 kilogrammal is könnyebbek lehetnek az elődmodellhez képest. Winkler és Karotta tesztelte a régi Sportbacket, gonoszkodva megjegyezték, hogy az egy Audi Golf. Mivel az új A3 az MQB platformra épül, nyugodtan kijelenthetjük, nem csak a Golffal, de az Octaviával, Leonnal, sőt, szinte minden Volkswagen-csoportos autóval rokonságba kerül.
Ha már a karosszériánál tartunk, érdemes megemlíteni, hogy bár könnyebb lett az autó, de nem kisebb. A 4,31 méteres hossz nem sokat változott, de a tengelytáv 58 milliméterrel nőtt. Ez a beltérben is érződik, magam mögött (185 centiméter) kényelmesen elfértem, még hely is maradt a háttámla és a térdem között. Jut a pakkoknak is tér, de azért senki ne számítson hodályra, sőt. Az előző A3-hoz képest 15 literrel van több hely a csomagtérben, ez a 380 liter nagyon messze van, mondjuk egy Golf Variant 560-jától, de egy Fabia kombi is jóval több helyet ad. A Sportback nem akar családi autó lenni, inkább lendületes fiatalok snowboardjait és egyéb sporteszközeit képzelték bele a tervezők, lehajtott üléstámlákkal akár 1220 liternyi helyre lehet pakolni –a háromajtósnál mindenképpen jobb a helykínálat, a később érkező, Győrben készülő 4 ajtós alapból biztosan több csomagteret ad, de a forma miatt kevésbé variálható a tér.
Ahogy kocsi a külseje, a beltér sincsen túljátszva, egyszerű formákkal operáltak a dizájnerek. A beépített alkatrészek minőségére, a részletmegoldásokra nagyon sok figyelmet fordítottak, a megszállottsággal határos tökéletességre törekvésről Papp Tibi már mesélt korábban. A háromajtós A3 nemzetközi bemutatójáról szóló cikkben is külön megemlített, 31 alkatrészből álló levegőbeömlők lenyűgöztek, teljesen lebilincseltek ezek a műszaki remekművek. Én egész nap elnézegettem volna őket, a krómozott karika kattanása, a sugárhajtású vadászgépek utánégetőjét idéző, finoman mozgó rostélyok tapintása és formai összetettsége miatt pszichés kényszert éreztem, hogy folyton matassam, állítgassam őket.
A műszerfalon végigfutó, üveghatásúnak nevezett díszléc is érdemes a közelebbi szemrevételezésre, a váltó előtti konzol szálcsiszolt hatású fekete műanyagja szintén alig észrevehető, igényes megoldás. Felár ellenében a pohártartókba is jut a vékony, fehéren világító hangulatfényből. A Skoda Rapidból ismert, ötletes, pohártartóba illeszthető telefontartót továbbfejlesztették, már nem csak a (tok nélküli) iPhone fér bele, de a slusszkulcsnak is dedikált helye van a gumitömbben.
A legerősebb, legfelszereltebb A3 Sportbackben elkövetett féktelen száguldás után nem tűnhet jó ötletnek azonnal a Győrben készülő 1,2 TFSI motorral szerelt verzióval indulni a szűk hegyi szerpentinek felé. Mit mondjak, csalódás volt, méghozzá a kellemes fajtából. Feleslegesen féltem a legkisebb motortól, hiába lankasztó papíron a durván 1200 kilogramm és a 105 Lóerő/175 Nm párosítása, Már elinduláskor meglepett, mennyire szépen, egyenletesen indítja meg az autó testét, de később sem erőlködött. Természetesen oda kell figyelni, emelkedőn melyik fokozatba toljuk a váltót, de a közel kétszer ilyen erős dízel után nagyon jólesett ezt a kis motoros változatot vezetni – túlságosan is alábecsültem az egykettest. Kár, hogy ezt a motort csak később kezdik el árulni.
Szimpátiám a magyar származású, legkisebb motor iránt tovább fokozódott, mikor az 1,6 TDI-t is kipróbálhattam. Ez is kéziváltós volt, és csúnya káromkodásokat provokált ki a monte carlói csúcsforgalomban. Ha háromszor nem fulladtam le vele (lassan gurulva, kettesben araszolgatás közben), akkor egyszer sem. Automata váltóval talán nem idegesített volna ennyire, igaz, azzal meg a start-stop rendszer válik zavaróvá. Meg kell szokni, hogy míg kéziváltós modellnél a rálépek a kuplungra - elengedem a féket – rálépek a gázra műveletsor elég hosszú a motor életre keltéséhez, automatánál csak lelép az ember a fékről, rá a gázra, indulna, de a motor még szunyókál. Persze van erre megoldás: egyik lábbal fékez az ember, a másikkal a gázpedált kezeli. Induláskor először megpöccintjük a gázpedált, lelépünk a fékről, és már berreg is a motor, indulhatunk.
Hogy mindezt mennyiért? Az alap 1,4 TFSI 6 089 880 Forint, de ha mindazt, amiről fentebb szó volt hozzákonfiguráljuk, senki ne lepődjön meg, ha a kocsi ára bőven nyolcjegyű lesz.
Az A3 Sportback megihletett: csináltatok egy „A downsizing a barátod!” pólót, mert ez most már a sokadik autó, amiben egy kis, turbós-benzines motor szolgált kellemes meglepetéssel és vetett árnyékot a dízelekre. De kell egy másik póló is, „Oszt vezetni ki fog?!” felirattal, mert bár általánosságban egyáltalán nincs ellenemre az autós multimédia fejlődése, de félek, lassan tényleg eljutunk oda, hogy az elektronikus extra szolgáltatások kezelése több figyelmet fog igényelni, mint maga a vezetés. Persze van sok, helyettünk is figyelő asszisztens rendszer, de azoknak az lenne a feladata, hogy még biztonságosabbá tegyék a közlekedést, nem pedig az, hogy szinten tartsanak.
További cikkeink
