Hol volt, hol nem volt, volt egyszer egy Dodge Charger. Az 1966-ban piacra dobott amerikai kupé szép karriert futott be, még a tévébe is bekerült a kedvesen idióta Hazárd megye lordjai akció-szappanoperának vagy minek köszönhetően. Azután a hetvenes évek végén az olajválság és a szigorodó környezetvédelmi előírások padlóra küldték szinte a teljes muscle-car szegmenst, és a Charger is kimúlt. 1975-től gyakorlatilag megegyezett a Chrysler Cordobával, majd 1978-ban a Dodge Magnum vette át a helyét a modellpalettán.
Bár inkább tetszhalál volt ez, hiszen közel három évtized temetői csend után a Charger feltámadt, és ma is egész jól van, köszöni szépen, épp tavaly esett át egy látványos eredményt hozó, alapos újratervezésen. Újjászületését alighanem az Államokat lassan, de biztosan elborító retróhullámnak köszönhette, annak ellenére, hogy nem klasszikus retrómodell. Mert amíg az új Mustangon például öt kilométerről is látszik, hogy a régi póni reinkarnációja, addig a Chargernél nem ilyen egyértelműek a gyökerek. Az igazi retro-Dodge a Chargerrel azonos platformra épített Challenger, amit 2008-ban dobtak a piacra.
A Charger ugyanis, az előd kétajtóssal ellentétben egy négyajtós szedán, és ez az arányain rögtön látszik is, hiába próbálták a hátrafelé lejtő tetővonallal és a hátsó kerekek fölötti vállal leplezni. Az autót körbejárva szinte hallja az ember a formatervezők és a marketingesek vitáját. Az előbbiek nyilván a kupét szerették volna újraértelmezni, utóbbiak viszont az eladási statisztikákra hivatkoztak, amelyet magasan vezettek a négyajtós típusok. Minden bizonnyal a tervezők emlékezetébe idézték a kétajtós 2002-es Ford Thunderbird piaci kudarcát is, ami, bár egy érdekes retrómodell volt, üzletileg elég nagy kudarcnak bizonyult, és mindössze három évig gyártották, pedig kibocsátásának évében, 2002-ben még az Év Autója címet is megkapta a Motor Trend Magazintól.
A Dodge márkát birtokló Chrysler akkoriban a Daimler AG tulajdonában volt, és, valószínűleg a Mercedes CLS példája nyomán, négyajtós kupéként próbálták a Chargert bevezetni a köztudatba, olyan izomautóként, amelyben az egész család elfér. Az izomautó kifejezés persze a csak a modellpiramis csúcsán királykodó Charger SRT8-ra illett, amit 6,1 literes, 425 lóerős V8-as HEMI motorral szereltek. A modellváltozatok többségébe 3,5 literes V6-os motorokat építettek, amik dinamikusan, de korántsem sportosan mozgatják az 1,7 tonnás szekereket, cserébe a 12 liter/100 kilométer körüli fogyasztásuk amerikai fogalmak szerint egészen kellemesnek volt mondható.
Egy ilyen V6-os, STX kivitelű Chargert volt szerencsénk vezetni az USA nyugati területein, két héten és 5700 kilométeren keresztül. Az autós körökben jól ismert Sanya barátommal bejártuk vele Friscótól Long Beach-ig a partvidéket, krúzoltunk a 66-os úton, jártunk a Grand Canyonnál, a navahó indiánok földjén, az arizonai meteorkráternél, a Powell-tónál, a Hoover-gátnál, Vegasban, a Halál-völgyben, a Yosemite Nemzeti Parkban, és még egy rakás helyen. A sivatagi hőségtől a magashegyi hózáporon át a monszunszerű felhőszakadásig kapott mindent, és nyilván nem először. Bérautó volt ugyanis, ráadásul már épp ki akarták vonni a forgalomból, alig tudtuk kikönyörögni a kölcsönzőből.
Az úgy történt, hogy még itthonról lefoglaltunk egyet, és a hosszú repüléstől elgyötörten késő éjjel áttámolyogtunk érte a friscói reptéren a kölcsönzős épületbe. Az ügyintéző mondta, hogy sajnos Charger már nincs, hiába ígérték, de ugyanazért a pénzért ad nekünk egy új autót, ez olyan jó ajánlat, hogy ne is gondolkozzunk rajta. Én nyafogtam egyet, majd állva elaludtam, és arra ébredtem, hogy előkerült valahonnan mégis egy piros Charger. A kölcsönzős ember, nagy fejcsóválások közepette közölte, hogy ezt már ki akarták venni az állományból, mert lefutotta a maga kilométereit, de ha olyan hülyék vagyunk, hogy pont ez kell, most még ki tudja adni, másfél hónapig van rajta műszaki.
Gyorsan pontosítottuk, hogy csak én vagyok hülye, Sanya már vezette a típust korábban Kanadában, és nemhogy nem ragaszkodik hozzá, de tulajdonképpen ellenzi, ám a barátság már csak olyan, hogy legyen nekem karácsony. Körbejártuk a kiszolgált igavonót, és matricákat ragasztgattunk különféle horpadások mellé, nehogy rajtunk akarják majd bevasalni a javítási költséget, majd kora hajnalban elhúztunk San Joséba, ahol a virrasztástól piros szemű barátaink már nagyon várták, hogy végre lefekhessenek. Egy nap akklimatizálódás után nekivágtunk az országútnak, és csak mentünk, mentünk, mentünk, és a Charger hűségesen kitartott mindvégig, bár voltak vele érdekes tapasztalataink.
A hosszú alapozás után kezdődjék a használtteszt! Elsőként járjuk most körbe a Chargert, ahogy azt valóban meg is tettük, amikor úgy dél körül kikecmeregtünk végre az ágyunkból, és kitámolyogtunk az udvarra. Az első észrevételek: nagy, lapos, szögletes, kellemesen agresszív. A szinte Dodge-márkavédjegynek számító, feltűnő és hatalmas krómos hűtőmaszk, a közös búra alá zárt ikerlámpatestek, a lőrésszerűen alacsony oldalablakok, az elnyújtott ívben lejtő tetővonal, a masszív hátsó traktus mind-mind jól állnak a Chargernek, ám az összképben mégis van valami zavaró: oldalról nézve kicsit furcsák az arányok. Kupéformát próbál sugározni az autó, miközben egy nagy, ötszemélyes utasteret rejt. Emiatt a motortér nem elég hosszú, az utastér viszont hosszabb a kelleténél.
Minden marketingduma ellenére tényleg nem szabad kupéként tekinteni a Chargerre: ha szedánként nézzük, úgy tulajdonképpen egész érdekes. Sőt, akár még egyedinek is tekinthetjük a formát, amivel a Charger meglehetősen kilógott a 2006-os kínálatból. Egész jó korszaka volt ez a Chryslernek, a Dodge Charger mellett a másik amerikai karakterű nagyautójukat, Chrysler 300C-t is jól fogadta a japán és koreai modellekkel telített USA-piac. A két modell, illetve a 300C kombiváltozata, a Dodge Magnum is ugyanazokon az alapokon áll: a Mercitől származnak az LX platformhoz használt első és hátsó futóművek, a kormánymű, és az ActiveShift automataváltó is.
A masszív ajtókat kitárva és a kényelmes ülésekbe behuppanva tágas térbe jutunk, amelyből szűk ablakokon át pillogunk kifelé. Kölcsönzős kocsi létére is megkapott a mi Chargerünk mindent, ami nélkül amerikai szemmel nem autó az autó. Az oldalablakok és a nagy visszapillantók elektromos mozgatásúak, az első ülésekben állítható deréktámasz van, a légkondi ugyan csak manuális, viszont igen hatékony. A központi infócenterben nemcsak cédéjátszó és telefonkihangosító, de műholdas rádióvevő is üzemel. Gps viszont nincs, a sajátunk pedig megbolondult időként, sebaj, olyankor is jól szórakoztunk. A tempomat alap, Sanya, aki szereti, hosszú etapokat vezetett végig úgy, hogy csak ezzel szabályozta a sebességet. A mindent elborító szürkeséget fémhatású betétekkel igyekeztek feldobni a bramptoni gyárban, közepes sikerrel.
A beltérről meglehetősen eltérő képzeteket dédelgetnek az amerikai és az európai tervezők, maradjunk annyiban, hogy ami európai szemmel sivár és közepes, az amerikai szemmel egy egészen jól sikerült dizájnnak számít. Főleg ha hozzá tesszük, hogy a világos számlapú órákkal feldobott műszeregyüttes dizájnját a cég szerint egyenesen a Dodge Viperé ihlette. Kézközelben kellemes tapintású, puha műanyaggal burkolták a műszerfalat, máshol viszont nagy és kemény műanyagpaneleket találni, ami szintén megszokott arrafelé. Hetvenezer kilométernyi használat után a beltérben kopásnak gyakorlatilag semmi nyoma nem volt – amiért mindenképpen dicséret jár, hiszen a kölcsönzős autók élete általában nem a dédelgetésről szól. Hátul nem utaztunk, de persze beültünk és fészkelődtünk kicsit: a lábtér kimondottan nagy, a fejtér a lejtős tető miatt már nem annyira, ráadásul a hátsó szélvédő szinte a fejünk fölé ér, az árnyékolást némi matricázással oldották meg.
Nos, akkor induljunk! Automataváltóval ez nem lehet probléma (bár, lásd Sanya kiegészítését a cikk végén), a mi négyfokú, klasszikus darabunk rángatás nélkül, szépen tette a dolgát, kivéve, hogy az ízlésünkhöz képest korán felkapcsolt, igazán tehát nem lehetett kihúzatni az autót. A „polgári” SXT kiviteleket ötfokú AutoStick váltókkal szerelték, a kölcsönzős autók nyilván nem véletlenül kaptak egyszerűbb és olcsóbb váltót, és szinte biztos, hogy belenyúltak a programozásba is, fő a nyugalom.
Ez a filozófia érvényes a motorra is, ami lelkiismeretesen dolgozott, de igen nagy túlzás lett volna sportosnak minősíteni. Egy 3,5-ös, 250 lóerős, V6-os erőműnek nem így kéne mozgatnia az autót, ezt a dinamikát a kétliteres benzinmotorok is tudják – arra lyukadtunk ki, hogy a kölcsönzők által rendelt autók le vannak szedálva. Miután sok ismerősünk hasonló tapasztalatokat szerzett más típusokkal is, gyanús, hogy bevett módszer lehet a bérautók teljesítményének visszafogása, amiben, valljuk meg, bőven van ráció. Ezzel a motorral a Chargerek 9.3 másodperc alatt érik el a 100 km/órás sebességet – na, a miénk ezt biztos, hogy nem tudta. Persze még a buta motor is bőven elég volt az amerikai vezetési stílushoz: képzeljünk el egy kontinensnyi országot, ahol szinte mindenki betartja a közlekedési szabályokat, beleértve a sebességi limiteket is, ami azért nem semmi. No jó, autópályán azért a legtöbben a 70 mérföld/órás határ fölött mennek egy kicsivel, gondolom, ott is a hivatalos limitnél feljebb van állítva a radarokon a büntetési sáv alsó szintje.
A típushoz képest lusta, cserében egész takarékos (nálunk 10.5 liter/100 km) motorral végül is megbékéltünk, amúgy se száguldozni jöttünk, hanem nézelődni. Azt viszont egyikünk se tudta megszokni (mondjuk nem is lehet, sőt nem is szabad), hogy a Charger folyamatosan tángált az úton, az egyenesfutását simán értékelhetjük siralmasra. Ehhez jött még az utat teljesen kivasaló futómű és az érzéketlen kormány, és mindezek eredményeképpen a vezető szinte nullára redukált kapcsolata az úttal. Amerikában egyébként szeretik ezt – a Charger futóművét például az átlagnál keményebbnek tartják – európai szemmel és fenékkel viszont ez a hangolás nem sok vezetési élményt ad. Nekünk legalábbis nem adott. Nem tudom, hogy a bizonytalan egyenesfutás mennyire konstrukciós ügy, és mennyire a használat alatti kopások következménye, de tény, hogy mindvégig zavart bennünket.
A fékek pedig néha szó szerint a frászt hozták ránk! Már hidegen is rezgették az ember jobb talpát, ha a fékpedálra taposott, tehát legalább egy, de inkább több féktárcsa deformált volt. A melegedéssel arányosan az effekt egyre erősödött, majd egészen durvává vált. Ritkán félek autóban, Sanya mellett pedig soha nem szoktam, de férfiasan bevallom, hogy volt egy szakasz, amikor kezdtem megijedni. A Death Valley-ből Lone Pine-ba menet át kell kelni egy elég durva hegygerincen. Mivel arrafelé nem jellemzők a csúszós útviszonyok, az építők nem cicóztak, és elég meredekre szabták meg az emelkedők, illetve a lejtők szögét. Lefelé menet úgy eldeformálódott a féktárcsa, hogy fékezéskor már szabályosan szitált az autó eleje, miközben durva kanyarok követték egymást, és az út mellett amúgy látványos szakadékok jöttek sorban. Na mindegy, szenvedéseinket enyhítette, hogy este John Wayne íróasztalánál ülve internetezhettünk, a híres színész ugyanis több westernt forgatott a környéken, amikor a stábok még kitelepültek a tájba, és nem virtuálisan alkották meg a különféle helyszíneket.
Nos, itt állunk újra a Piros Charger mellett, a kölcsönző átvevőterében, ahol pár perc alatt elintézik a papírmunkát, és már viszik is a mi hátsókerekes bigsize szedánunkat a garázs mélyére. Addig is megnézhetjük, milyen csillogó új csodákat kaphattunk volna ugyanannyi pénzért, amennyiért a nyugdíjas vasat elvittük. Bánjuk-e? Sanya lehet, hogy igen, én egyáltalán nem, nagy élmény volt ez az út így is, és megint egy gép, aminek hálás vagyok, mert elképesztő helyekre vitt el, és kényelmes üléseiből, a keskeny ablakain át úgy nézhettük az amerikai tájat mintha 3D-s, szélesvásznú moziban üldögélnénk. És még a popcorn-üdítő kombó sem hiányzott az élményből, mivel dugig volt étellel-itallal a hatalmas csomagtartó.
Sanya közel sem ilyen szentimentális, szereti az autókat, de nem őrizgeti: jelenleg például annak ellenére, hogy az amerikai-autós és a youngtimer Mercedes szcéna ismert alakja, épp BMW-vel jár. Következzen most az ő rövid és kegyetlen listája, mintegy összefoglalásul:
„Sokat nem tudok írni, eléggé régen volt, meg a tavalyi túránk autós tapasztalatai összeolvadtak a 2009-es USA-Kanada autós emlékekkel.
Negatívumok:
Gyenge motor, rosszul megválasztott sebességfokozatok, amikor megjött a nyomaték, el is váltott a váltó. Olcsó anyagok az utastérben, de amerikai autóról lévén szó, ez nem meglepő. A vezetési élmény a nullához konvergál, teljesen semleges az autó viselkedése. Egyenesfutás gyakorlatilag nincs, autópálya-üzemben folyamatosan korrigálni kell a kormányon, pont, ahogy a '70-'80-as évek amcsi filmjeiben láttuk. Vizes úton már kis gázas indulásnál is nagyon könnyen lediferál a hajtott tengely. Ergó, nem lehet elindulni az autóval, csak pörög a kerék és állok egyhelyben.
Pozitívumok:
Nagy és jól pakolható csomagtér. Hosszú távon is kényelmes ülések, tágas utastér. Meglepően jól fogyasztó 3,5-ös motor.
Az ezüst Chargerben kábé tízezer mérföld volt, gyakorlatilag új autóban ültünk, ellentétben a piros Chargerrel, aminek már nem lett volna szabad kölcsönzői autóként szolgálnia. Szar fék, szar futómű, csak kedves Jánosunk ragaszkodott a típushoz, ahelyett, hogy béreltünk volna egy fasza Grand Marquis-t. Ennyit tudok elmondani, kérem, kapcsolja ki!”
További cikkeink
