Kinézetre igazi CR-V, annak lassan másfél évtizedes, rajongótábort gyűjtő hagyományával. Ami viszont nem látszik - ez az autó valamiért nagyon más.
Bátran kimondhatjuk, hogy mostanában divat a terepjáró, úgy értem azok a terepjárók, amik nem is azok valójában és soha nem mennek terepre, csak úgy néznek ki, mintha. Ha viszont nem megyünk terepre, akkor minek cipeljük a felesleges hajtásláncot, elég az egyszerű elsőkerék-hajtás, úgyis terepjárónak nézünk ki, senki nem néz alánk. Esetleg majd csúszós úton csodálkoznak, hogy miért nem tudunk úgy elindulni, ahogy egy négykerekes teszi.
Persze ezer más oka is lehetett a Hondának, hogy megalkotta az 1997-ben piacra dobott CR-V mai utódját így, elsőkerék-hajtású változatban is. Az egyik nyilvánvaló ok az alacsonyabb ár és ez is nagyon fontos a kategóriában. A tesztelt modell a CR-V 2.0 Comfort 2WD. Az elnevezésben minden fontos benne van, kis híján az autóban is.
Sok variációs lehetőség azonban nincs, van a kétliteres benzinmotor, amilyen a tesztautóban is működik, valamint van 2,2-es dízel, amely bár átdolgozott, finomított, de nem újdonság már. Csak ez a benzines motor van elsőkerekes változatban, 4WD-ben pedig bármelyik választható a kettőből.
A karosszéria kívülről teljesen megváltozott, azonban a tengelytáv maradt a 2630 milliméter és a futómű az előző, harmadik generációs modellből átvett, kicsit átdolgozott, áthangolt, de szerkezetileg azonos egység. A Honda állítása szerint a felfüggesztést komfortosabbra vették, a lengéscsillapítás karakterisztikáját módosították a jobb komfort érdekében. Ezen még kicsit gyúrhattak volna, mert nagy komfortról nincs szó, az autó keresztbordákon, úthibákon keményen dobál, viszont elég stabil. Nem akarom védeni a Hondát, de ez nem csak az ő bajuk: nem lehet olyan passzív futóművet csinálni, ami egy ilyen magas építésű autóban komfortos a városban, ugyanakkor biztonságos is százötven felett. Ilyen sehol nincs, tehát a biztonság felé kell menni, keményre kell hangolni, vagy aktív, állítható futóművet használni, de olyan meg itt nincs.
A kissé ballonosabb gumik csillapítanak valamit, de azért a rugózási komfort messze nem csillagos ötös, hogy szépen fogalmazzak. A futóművel is azt érzem, mint az egész autóval, hogy az egykoron piacvezető és piaci újdonságnak számító formák, technikai megoldások kicsit idejét múlttá váltak a Honda CR-V-ben. Mintha a fejlesztési osztályon kicsit bealudtak volna a kollégák a sok szakétól.
A Honda emberközpontú tervezése és ergonómiája valóban emberközeli, pontosan addig, amíg nem ülünk át egy kategóriatársába és fedezzük fel, hogy a jónál van még jobb is. Ne arra gondoljanak, hogy a váltókar a csomagtartóban van, kisebb dolgokról beszélünk. Például a parkradar kikapcsolója nem a váltónál van, ahol a hátramenetet kapcsoljuk, hanem a bal oldalon, alul. Ha tudjuk, hogy sípolni fog a mögöttünk lévő bokor miatt és ki akarjuk kapcsolni, akkor mindkét kezünknek lesz munkája. Apróság, talán lényegtelen dolog, de a konkurensek ezeken a problémákon már túlléptek. Soha ne feledjük, nem rossz és jó autókról beszélünk, hanem jókról és még jobbakról. Itt nem lehet kicsit sem hibázni, mert féktávon ketten már be is előztek és tizedeket nyertek előlünk a piaci részesedésből.
