Ha csak a puszta tényeket nézzük, valamennyi öregedő Mercedes szedán közül talán ennek kellene a legdrágábbnak lennie. Jó közelítéssel ez volt az „A Legjobb Mercedes”, aminek a 126-ost sokan joggal, a 124-est már kissé tévesen, a 140-est pedig abszolút jogtalanul hiszik az emberek. Csak volt vele egy bibi – a W116-os borzasztóan hasonlított az utána négy évvel később érkező, egy számmal kisebb 123-asra, amivel aztán a Mercedes telespriccelte a földgolyót, és mindből marokkói bélvonszolós lett.
Ez volt a váltás autója. 1966-ban kezdték tervezni, de csak 1972-ben mutatták be – volt idejük rákészülni. Itt már nem játszottak a W120/W180 elnevezésekkel, mint a kis és a nagy Pontonnál, mint a W108/109-cel a korábbi S osztály rövid kasznis tekercs- és hosszított légrugós kiviteleinél, vagy a W114/115 kódokkal, ami a négy-, illetve a hathengeres állólámpásokat jelölte. Rájöttek – túl nagy a káosz. A 116-os az a pokolban is 116-os, akár acélon, akár hidropneumatikán rugózik, akár hosszú, akár rövid, akár sorhatos, akár vényócas – még a dízel is az. Mert ebből már volt olyan is.
Bár a formai váltást az egy évvel korábban bemutatott SL-széria (R107) hozta a teli gumikormánnyal, az elfektetett lámpákkal, a derékvonalról a kocsi sárvédőívenek magasságába költöztetett díszlécekkel, a 116-ös alapvetően új autó volt, más futóművel, más vázzal, előremutató motortechnikai megoldásokkal, komoly biztonsági fogásokkal.
W116 – új autó, új kategória, felfoghatatlan modernség
A kicsivel korábbi SL roadster és SLC kupé alulról még az állólámpás szedánokkal egyezett meg mind futóműben, mind lemezekben (nagyjából). Azok lényegében a W114/W115-ös mechanikájára épített (akik nagyon zöldfülűek a témában, szokták ezt a szériát a mostanában, németből átvéve „/8”-ként is hívni), nagy motoros, sportos kocsik.
A W116 azonban új vázszerkezetet kapott, és ennél találták ki azt az alul kovácsolt lengőkaros, felül részben a keresztstabilizátor, részben egy kicsi, merőleges kutyacsont által kiadott, pszeudo kettős keresztlengőkaros futóművet, ami a 123-ast és a W126-ost is olyan finom autóvá tette. Az új futómű – amellett, hogy könnyű volt - nulla legördülési sugarat és fékezésnél bólintás-kiküszöbölést biztosított. A benzintartály biztonsági okokból a csomagtérpadló felköltözött a kalaptartó alatti részbe, s a 116-osnál alkalmazott először a Mercedes Citroen-féle hidropneumatikus rugózást a csúcsmodelleken, a korábbi, igen problematikus légrugózás helyett. Mára persze, nemcsak a levegős, de már az öreg hidrós Mercik is az őrületbe kergetik a tulajdonosaikat, de akkor még logikus iránynak tűnt e lépés.
47
És vegyük észre az 1972-ben még forradalminak számító, apró fogásokat. Hogy a hátsó lámpatest bordás, mert így akkor is világít belőle néhány csík, ha az autó hátulja teljesen sáros. Hogy a szélvédő mellett, az A oszlopon légterelők húzódnak, mert az oldalablakokat így nem teríti be a dzsuva esős időben. Hogy a tükrök nem karokon lógnak, hanem felfekszenek a karosszériára, ütésre rugó ellenében elhajlanak és belülről állíthatók. Meg persze az első villogók, amelyek felülete kikanyarodik a karosszéria oldalára is, hogy minden irányból látsszon.
A Mercedesnél úgy érezték, a sok újítást valahogy emlékezetessé kell tenni – ezért lett a W116 az első hivatalosan is S osztálynak nevezett autó a nagy-Mercik sorában. Kicsit talán zavaró, hogy a márka akkor már évtizedek óta használta az S megjelölést, de korábban nem használták önálló névként.
Motortechnikában is hozott újat a W116. Bemutatásakor még teljesen elektronikus vezérlésű befecskendezőrendszer, úgynevezett D-Jetronic keverte a típusmegjelölésben „E”-t tartalmazó kivitelek égéstereinek a benzint (280 SE, 280 SEL, 350 SE...). Ezekben – mivel még tranzisztorokból épült fel – akkora volt az utasoldali lábtérben elhelyezett vezérlőegység, hogy egyszerűen csak „aktatáskának” hívták a szerelők.
Az iszákos, érzékeny és környezetszennyező rendszerről 1975-ben áttértek mechanikus K-Jetronicra, helyből másfél-két liternyi fogyasztásmegtakarítást és biztosabb üzemet érve el ezzel. A K-Jetronic ezt követően terjedt el a 123-as és a G osztályos Mercedeseken is.
47
Szintén a W116-oshoz tartozik egy másik kilométerkő is: ez volt a Mercedes első nagykocsija, amit dízelmotorral is árultak. Innen nézve, ahol vagyunk, kicsit furcsa lehet, hogy a 300 SD-t kizárólag az észak-amerikai piacra fejlesztették ki, hiszen most, 2013-ban éppen az USA az, ahol alig tudunk dízel személyautókról, de 1978-ban pont fordított volt a helyzet. Amerika az emissziókorlátozás és a fogyasztáscsökkentés lázában élt, rövid időre szinte mániává vált ott minden, ami dízel. Ebbe a lyukba toppant be a 300 SD, öthengeres, háromliteres, 125 lóerős, turbódízellel. Ma nem érezzük soknak, de ne feledjük, akkoriban egy tipikus állólámpás dízelmotorja 55-65 lóerőt tudott, a sima, karburátoros 280 S pedig 165-öt...
És ha már ilyen messzire jutottunk, említsünk meg még egy nagy biztonsági újítást, ami a 116-os szériához kapcsolódik: 1978-tól ez volt a világ első szériagyártású autója, amelynél négycsatornás, elektronikus blokkolásgátló rendszert alkalmaztak. Igen, ugyanazt, amilyen az olvasók autójában is nyilván elkerregi magát olykor ezeken a hideg napokon.
Ha úgy vesszük, Bakos Ricsi öreg rókaként kezdett a képeken látható 280 SE felújításába, hiszen ő Magyarország egyik neves oldtimer japánmotor-restaurátora, mellesleg nem egy, versenypályákon gyilkosan gyorsnak bizonyuló Pannónia versenymotor fűződik a nevéhez, nem beszélve olyan csacskaságokról, mint a garázsában fürtökben lógó 125-ös Csepelekről, SHB Sachsokról. Igen ám, de motort restaurálni egész más, mint autót, pláne ennyire nagyot, komplikáltat. Persze, jól jön, ha az embernek van bejáratott krómozója, rááll a keze a crovára, hallja a füle, ha kihagy egy henger. De ez nem minden. Egy 116-osnál elsősorban a lemezekhez, a kárpitokhoz, a bolhákhoz, a gumiszigetelésekhez, az elektronikához és a régi befecskendezők lelkivilágához kell érteni.
Hogy miért vette? Mert szereti a Mercedeseket, főleg a régieket, főleg, amik már tudnak egy-két trükköt. Hát ez az autó tudott egy két trükköt – mondhatnánk, de ezzel erősen előre is szaladnánk a sztorival. Ne tegyük, mert a vásárlás körülményei is rémregénybe illenek.
Képzeljenek el egy téli napot Németországban, olyat, amikor annyi hó esik, hogy leáll az egész ország, autók dekkolnak fél napokat az autópályán, helikopterrel mentik az embereket, hogy meg ne fagyjanak, elhal az élet, mert a dolgozók nem tudnak eljutni a munkahelyeikre. 2006 februárjában ilyenek voltak az állapotok, amikor egy W116-os Mercedes aukciója épp lejárni készült a német e-bayen. A kocsi nem nézett ki rosszul, igaz, metál-burgundivörösben pompázott, s az ilyen színről Ricsinek nem éppen a pompa jut eszébe...
Alig pár száz eurónál úgy állt földbe a licit, ahogy Németország vérkeringése akkor. Ricsi, aki épp egy kevésbé hófútta Budapesten ült a fűtött szobában, enyhe remegést érzett a gyomra táján, miközben ujjával kicsiny Harriert játszott az Enter gomb fölött. Kicsit tartott az egésztől. A leírásban az otrombán kommunikáló eladó kijelentette: az autó nem forgalomképes, csak személyesen lehet elvinni, méghozzá öt napon belül, különben megy a negatív minősítés a vevőnek. Ami – jól tudjuk – az interneten aukciós oldalakra járók legsúlyosabb büntetése, az ebay-en senki nem kockáztat negatív Bewertungot, ha nem muszáj.
Aztán a Bakos-féle Harrier-ujj mégiscsak leszállt a kifutópályára az Enter gombon, és a 116-os alig ezereurós áron máris magyar állampolgárságúnak érezhette magát. Nem segítettek az istenek. A hóhelyzet maradt, Deltába illő képsorokkal lehetne illusztrálni, Ricsiék hogyan jutottak el a fogattal Németországba, miként rángatták fel az autót a trélerre, és mennyit fizettek Ausztriában a cseppet sem oldtimer-rajongó rendőrnek a túlsúlyos vontatmány miatt.
Majd itthon alaposabban átnézték. Törzsolvasóink innentől tudják a mantrát, csak az újonnan érkezetteknek írom le, ami annyira triviális, hogy nem is érdemel tintát: az autó rosszabbnak bizonyult, mint gondolták, még annál is, mint amilyennek a régi járművek felújításában edzett Ricsi vélte. Sebaj, az oldtimer már csak ilyen – az ember megveszi jó olcsón, aztán annyit költ rá, hogy belerokkan.
Tehát felpattant két új első sárvédő, két küszöb, két hátsó doblemez-szél, egy garnitúra fenéklemez, a csomagtérpadlót erős empátiával újra kellett álmodni, miként több karosszéria-csomópontot is. És ez szemre viszonylag jó autónak indult.
Sajnos az ajtók annyira túl voltak a csúcson, hogy már semmiféle trükkel nem lehetett megmenteni őket a gazdasági realitásokon belül, tehát kellett helyettük egy garnitúra valami bontott kocsiról. Kétszeresen is csoda történt ezen a ponton: egyrészt Magyarországról került elő a kvázi rozsdamentes új ajtószett, másrészt valamennyi egy olyan kocsiról származott, amelynek korábbi tulajdonosa a Magyar Boszorkányszövetség volt.
Ilyen erőkkel a háttérben már nem számíthatott arra senki, hogy könnyen elkészül majd az autó. Mert a kaszni, a fényezés csak hagyján, azt tudja az ember, hogy egy, uszkve két misiből megvan az OT-s szint egy ilyen kocsinál. Ha pedig nem kell minősített veterán és a Jani bácsi által lakatolt Zsigulikon szocializálódtunk, az ötöde is elég. A bódé szép lett, a fényezés gyári Signalrot, megelőlegezve ezzel a „Tesó, ván egy jó Ládám, hát élcseréléd-é raaja”-szituációkat. De a piros szép egy öreg Mercin, még ha Magyarországon nem is annyira kedvelt, és talán nincs másik árnyalat, amelyiken ennyire elegánsan mutatnak a króm díszek.
Csakhogy a kárpitozást is fel kellett újítani. Szerencsésebb úgy fogalmazni - az autó teljes belsejét ki kellett dobni végül, mert bár az összkép nem volt túl rossz, végül kiderült, hogy mindent javítani kellene, avagy menthetetlen. Lehetett beszerezni az eredetivel azonos lyukacsozású bőrt – Rezső, a kárpitos nem volt hajlandó mással nekilátni. Majd kiderült, hogy a tetőkárpitot és az ablakokat szegélyező műanyag betétek is vagy töröttek, vagy kifakultak, vagy takaríthatatlanok. Méregdrága festék kellett, amely elég rugalmas, elég tapadékony, elég masszív ahhoz, hogy az eredeti rücskösséget és tartósságot biztosítsa – ilyen sincs minden közértben.
Persze lakkozni kellett az összes fabetétet – itt kétség sem fér ahhoz, hogy valódiak-e – egy rakás spéci kapcsolót fel kellett újítani. Csak a belső térre elment egy kisebb autó restaurálási költsége és időigénye. Aztán jöttek az üvegek. Az oldalsók és a hátsó még csak hagyján, kicsit nehezen, de becuppantak a tömítőanyaggal kihúzott új kéderekkel. De a szélvédő...
A fő probléma az volt, hogy ennek a 116-osnak a felső csíkján gyárilag színezett a fölső sáv, és erről a finom extráról Ricsi semmiképpen nem akart lemondani. Óriási mázlival talált egyetlen darab ilyen új szélvédőt egy magyarországi lerakatban, nem is nagyon drágán. Azonnal megvette, hazavitte. Aztán be akarták tenni. Már majdnem a helyén volt, amikor kiugrott a sarka. Kivették, helyzetelemzés, tömítőanyag-pucolás, új adag trutyi felvitele, újabb nekiveselkedés, megint kikandikált a huncut sarok. Aztán jescse jeden. Majd megint. Aztán elővették a régi üveget, ráfektették az újat, hogy megnézzék, stimmel-e a méret.
A méret stimmelt, csak a forma nem. Az új üveg ugyanis hibás volt, az egyik sarkánál kicsit máshogy hajlott, mint kellett volna neki. Vajon ezért maradt készleten, de a titok egy rég kilépett raktárossal eltávozott az üveges cég kollektív tudatából? Szerencsére tudtak rendelni külföldről másikat, becserélték, az végül jó lett, megoldódott.
Fékrendszer felújítva, a négyfokozatú automata váltóban új fékszalagok, új olaj, persze a futóműben is minden friss, nagyjából készen voltak. A motort leszámítva.
Az M110-es, sorhatos, DOHC-blokknak csodájára jártak, amikor a Mercedes bemutatta – ettől a cégtől senki nem számított ilyen sportos, szinte versenyautóba illő motorra. Gyönyörű is, ez tény. Ez volt egyben a Mercedes (és talán a világ?) első motorja, amelyiken diagnosztikai stekkert helyeztek el. A D-jetes befecskendezővel pedig a teljesítménye sem volt csekély: 185 lóerő 6000-es fordulaton, a legnagyobb nyomatéka 238 Nm 4500-ön. Kis számolással megkapjuk: a fajlagos teljesítménye 67 LE/l abban a korban, amikor az általános benzinmotorok 40-50 LE/litert tudtak, ez szinte varázslatnak tűnhetett.
De öregen az M110-es blokk nem a legkellemesebb választás. A 116-os széria kis V8-asai (350 SE, 450 SE) kvázi azonos fogyasztás mellett erősebbek és tartósabbak, a korábbi, sima OHC sorhatosok (250 S, 280 SE) az előző nagy-Merci szériában is ritkábban kértek figyelmet. Erről a DOHC-blokkról nyolc-tíz év után kezdett kiderülni, hogy a vezérlése elég érzékeny a jó olajra, a kellő bemelegítésre, hogy a hengerfejtömítése könnyebben átég, mint a többié. A D-Jetről meg ne is beszéljünk...
Van benne egy barometrikus nyomásérzékelő, amely a tengerszint feletti magassághoz állítja a keverékarányt. Egy méregdrága tápszivattyú. Hat darab, fájdalmasan húzós árú injektorfej. Egy nyomástároló... Nos, Ricsi Mercijében két garnitúra injektorfejet kellett kipróbálni, mire rendesen működni kezdett a rendszer, a nyomásszabályzóról is kiderült, hogy rossz. Ricsi megtudta, hogy egy új 270 ezer forintba kerül, ezért inkább három bontottból, sok-sok munkával építettek egy jót. De addigra már kétszer fel kellett újítani a hengerfejet is. Volt baj, elég.
Lehet, hogy sok vér, könny, kínlódás van a gyönyörű díszlet mögött, de mindenki túlélte, és innen már könnyű kijelenteni – megérte. Egyes részletek azért még pontosításra vártak a tesztelés idején – fekete helyett matt-króm ablaktörlő lapátok, szintén fekete, lehajlók helyett kis krómcsöves, egyenes kipufogóvégek, W123-as helyett majd egy korábbi, W116-osba való Becker rádió – de ezek csak az eredetiségnáci számára zavaró részletek, mert az összkép csodás. Itt minden alkatrész megkapta az új horganyzást, a krómozást, ahol porladt a kis gumialkatrész, ott friss van helyette. Nincsenek szoruló, kattogó, akadó, működésképtelen kezelőszervek, mint a vaj, olyan az egész.
Először is: ez itt egyike az olyan ritka M110-es motorral szerelt autóknak, amelyeket nem leng körbe vastag burokként a keserédes szagú, büdös szénhidrogén-felhő. Ebben az autóban jó a D-Jet, ennek a motornak nem fogy az olaja, mert a hengerfej táján is minden rendben van, nincs is az a kattogás, ami sok ilyen kocsinál a működés része. Aztán ott a váltó, amelynek váltási karaktere szépen alkalmazkodik a motor jelleggörbéjéhez, nincs az a vadászat a fokozatokra, az a felesleges húzatási kényszer, ami sok ilyen 2,8 literes DOHC-vel szerelt más Mercedesnél jellemző.
Ez megy. Nem mint egy gőzös, de már alulról is, tisztességesen. Húzatva pedig tényleg előjön belőle a sportos karakter, fémessé válik a hangja, kitágul az orrcimpája, és keményen tolni kezdi az 1,7 tonnányi öreg Mercedest.
Az összemelegedés percei után belátom – hiába sportos a motor karaktere, mai mércével már közel sem versenyautó ez, inkább tisztességes előadó. De barátom, ez a kocsi negyven éves! Nyugodtabb tempóra váltva viszont olyan benne a légkör, amiben Siddhārtha Gautama is zavartalanul a buddhista megvilágosodás útjára léphet. Finoman susogó M110-es hathengeres, óriási egyenetlenségvasaló képességű futómű, rezzenéstelen kanyarvétel, simogató rugók az epedás ülésekben, az örökkévalóság lehelete – isteni autó ez.
Mindezt tudja persze a későbbi 126-os is, talán még egy kicsit örökkévalóságosabb, vasalósabb formában (bár a különbség nem jelentős), de a vezető számára az öreg 116-os sokkal gépszerűbb szerkezet, határozottabb visszajelzésekkel a kormányán, gyorsításra klasszikusan felmorduló motorral, finom mechanikus rezdülésekkel a testében. Ha valaki akarja, ezt az autót lehet igazán vezetni is, nemcsak utazni benne, ez még nem szigetel el teljesen a mechanikától, itt még van kommunikáció a parancsnoki híd és a gépház között. Igazi Nirvána a veteránosnak.
Legnagyobb hibája talán a formája, amely oly előremutató volt 1972-ben, hogy a hetvenes évek során minden, de minden menő arc ilyen kocsit használt a filmekben, gondoljanak például Jockey-ra. Sőt, a reeperbahni mozik vásznain ezeknek a géptetejére terítették rá a műszempillás, hosszú hajú, térdig érő nercbundákból kicsomagolt pornószínésznőket a legvadabb barkójú, gengszterbajszos szexistenek a chateau-k melletti avarban parkolva. Ez az autó a maga korában ikon volt, erősen árasztotta magából a feromonokat. Sokkal vágyottabb tárgy volt, mint később a 126-os, a 140-es lett.
Csakhogy a hetvenes évek közepétől minden más gyártó fénymásolni kezdte a 116-os rajzait. Mire eljutottunk a nyolcvanas évek elejére, az összes kocsi vagy a 127-es Fiatnak, vagy ennek a Mercinek a mintájára készült – és ezt mindkét emlegetett megszenvedte. Sokkal nehezebben váltak oldtimerekké, mint a velük egykorú kocsik, amelyek ma már kellően régimódinak tűnnek. Ricsinek szinte senki se hiszi el, hogy ez a huszonöt évesnek kinéző piros csoda kis híján a hatvanas évekből származik.
Hogy mennyire két kor határán áll ez a konkrét példány, azt jól érzékelteti a kormánya. Már nem a kemény, fényes műanyagból készült elem, nincs krómozott kürtgyűrűje, kis dudornyi, kerek, középső párnája sem, mint mondjuk, a vele egykorú állólámpásnak. Ez már olyan formájú, mint a 123-as kormánya, mégis nagyon más – a karimája nem vastag, puha, habosított műanyag, hanem filigrán, szinte kemény, majdnem olyan a fogása, mint a korábbi kormányoké. Viszont már teli közepe van, igaz, itt nem a teljes felület a dudáé, csak a két szélén levő, krómmal keretezett nyomógomb. A stréberek rávágják – nini, pont olyan ez, mint a Wankel-motoros, szárnyas ajtós narancssárga C111-es tanulmány-sportkocsik kormánya! És nem tévednek.
Tolótető, négy motoros ablak, automataváltó, rádió, színezett üveg és az öregedő Mercik körében szinte kötelező Fuchs-felnik – hirtelen ennyi extrát tudok összeszedni, bár Ricsi biztos tudna mondani még néhányat. Ja, és persze a döbbenet – a tökéletesen korabeli első ülésfűtés. Hihetetlen luxus volt mindez, amikor a sztereóban szabályozható fűtés, a kormányszervo, a hátsóablak-fűtőszál, a dönthető üléstámla, a négy tárcsafék és a ködfényszóró is szenzációszámba ment. Utóbbiak pedig alapárasak voltak ennél a kocsinál.
Ricsi autója pedig tartogat még valami izgalmasat. Ugyanis olyan korai, hogy ismereteink szerint a Mercedesnek be kellett volna zúznia, miután letudta a próbakilométereit. Ennek az autónak a vázszáma 87. Hogy ez a példány miért nem látta meg belülről a shredder csámcsogó száját, nem tudjuk, sajnos történeti részletekkel nem szolgált az eladó.
De érdemes megjegyezni: ha valaki épp mostanában keresi a világ legkellemesebb öreg autóját, amelyik kényelemét, menetteljesítményeit és úttartását tekintve már igazi, modern autó, de kora, gépszerűsége, csillogó krómjai tekintetében még valódi veterán, ne keressen tovább.
A szerényebb motorizáltságú 116-osok ráadásul nem is drágák – egy kisebb állólámpást, egy tűrhető állapotú 123-as kupét, kombit is drágábban mérnek nála, a 126-os hasonló árban van, a korábbi 108-as pedig már sokkal drágább, pedig nyűgösebb is. Javaslom, addig csapjanak le egyre, amíg a fentiekre rá nem döbben a piac, esetleg fel nem horgad a hetvenes évekbeli pornófilmek reneszánsza. De ne feledjék – ha tehetik, már K-Jetronic-os autók közül válasszanak.
További cikkeink
