A Toyota rafináltan adagolja a világnak a benzin-elektromos hibridautóit. Az új Aurist már eleve úgy tervezték, hogy semmiről ne kelljen lemondania annak, aki a legbonyolultabb hajtáslánccal kéri. Van benne tér, van benne erő és nem rossz az ára.
Közzétéve:
2013. 03. 20. 06:48
Közzétéve:
2013. 03. 20. 06:48
<page name="0"></page>
Amikor utoljára szálltam ki a tizenkét millió forintos Prius Plug-in konnektoros hibridből, egyre csak az járt az eszemben, hogy bámulatos ez a mába erőltetett holnap, de bármikor elcserélném egy olyan Toyotára, amelyben több az autó és kevesebb színház. A Prius hagyományos, nem konnektoros verziója milliókkal olcsóbb, de erről majd később. Bár nem volt szerencsém az előző generációs Auris hibridhez, el tudom képzelni, hogy nagyon jó vásárt csinálhat vele, aki ésszerűbb csomagolásban kívánja a benzin-elektromos hajtást. Abból már csak kifutó példányokat lehet venni, mivel közben megtörtént a generációváltás.
Elképesztő mennyiségű pénzt fordított a Toyota az új Auris bevezetésére. Éppen akkor kezdődött a mindent elsöprő reklámnyomulás, amikor megkaptam a tesztautót. Így nem csak minden harmadik belvárosi óriásplakáton és tévéreklámban barátkozhattam a formáival, de én is részt vehettem benne azzal, hogy körbehordoztam a tesztautót az országban. Egyszer kiszúrtam, ahogy a többi autós ráeszmél, a plakátról leugrott Toyota éppen ott kavar előttük a forgalomban. Egy alkalommal én is egy új Auris után eredtem, hogy jól szemügyre vehessem azt a részletét, amelyet összesen 1,3 másodpercig lehet látni a tévéreklámokban, a plakátokon viszont egyáltalán nem. Az autó faráról beszélek, azt valahogy sehol nem mutogatták.
Van ezekben a kuszán cikázó élekben valami hyundai-os, olyannyira, hogy amikor egészen utolértem a másik példányt, kiderült, hogy én is egy új i30-at néztem Aurisnak. Nagyon távol-keleti a látvány, és nem a jó értelemben. Még ha a farformákkal ki is tudunk békülni, fájó, hogy ha így mennek tovább a dolgok, a következő generáción már nem is lesz hátsó ablak. A lemez-üveg arány eltolódása amúgy az egész autón megfigyelhető, de ez most divat.
Óriási szerencse, hogy a minden extrával felszerelt, nyomokban bőrözést is tartalmazó a hibrid változat 6,59 millió forintos alapárnál 750 ezerrel drágább Hybrid Lounge-on volt tolatókamera, így mertem vele parkolni. Két óra autózás után már mindig eleve csak ezt nézegettem, és nem zavart, hogy minden mozdulatomra pittyegés vagy sípolás a válasz.
A kilátási problémáktól eltekintve szép, komoly autó az Auris. Az eleje visszahoz valamit a kilencvenes évek japán kompaktjaiból, határozottabb, mint az előző generáció, és egységes a mostani Avensisével. Azt a kort idézi fel az emberben, amikor a japán kompaktok még nem kezdtek menthetetlenül gömbölyödni és elveszteni jellegzetes karakterüket. Az új Auris összességében megjegyezhető, és ahogy most látom, esélyes, hogy nem öregszik majd olyan szánalmasan a formája, mint a 2004-től gyártott űr-Civicé.
Az utastér már korántsem olyan forradalmi, mint a külső. Szokványos Toyota, vagyis jó minőségű, de kicsit unalmas. A fordulatszámmérő helyén a gazdaságosságmérő mutatója kalimpál, és ezt értsék úgy, hogy mindenféle vezetési stílusban állandóan fel le jár, ahogy ki-be kapcsol a benzinmotor. Amikor visszatermel a rendszer a nikkel-metál hidrid akkumulátorba, a nyugalmi állapotból lefelé lendül a mutató. Hegyi lakosok kedvenc funkciója lehet.
Mivel hibridrendszerből nem készíthetnek minden egyes modellhez teljesen másfajtát a Toyotánál, az Aurisban is ugyanaz az ezernyolcszáz köbcentis, négyhengeres benzines, és az erre rásegítő villanymotor és generátor-villanymotor egység kapcsolódik az e-CVT-nek nevezett fokozatmentes automataváltóhoz, mint a kortárs Priusokban. Az elektromos hajtás teljesítményadata nem azonos, de a 136 lóerős rendszerteljesítmény egyezik, a menetteljesítmények közelítőleg azonosak. Hogy érzésre melyik megy jobban? Ezt nem tudom eldöteni. Az biztos, hogy papíron a hibrid akkorát lép, mint az egyhatos benzines, kéziváltóval, vagyis kevesebb mint 11 másodperc alatt százon van, míg a benzinesnek ehhez két tizeddel több időre van szüksége.
A hibrid-Auris menet közben lényegesen kevesebb ideig, és alacsonyabb tempóval alkalmas a tiszta villanyüzemre, mint a konnektorról is tölthető Prius. Elsősorban araszolni és lassan haladni képes a benzinmotor nélkül, ha éppen olyan a kedve. A középkonzolra szerelt üzemmód-választó gombok a tisztán villanyhajtáshoz szükséges EV, a mindent beleként értelmezhető Power Mode és a ECO közül a harmadik volt a kedvencem. Elektromosautózni kizárólag akkor lehet az Aurisszal, ha megfelelő az akkumulátorok töltöttségi szintje, és nem megyünk negyvennél gyorsabban. Napi használatban araszolgatáskor és parkolási manőverekhez nem kell benzinmotor, amúgy igen. Hamar meguntam, hogy mindenáron nulla literes fogyasztással akarjak autózni.
A nyomulást is kipróbáltam néhányszor, autópályán. Ilyenkor elég egy kis gázadás, és a benzinmotor máris elpörög a végtelenbe, az econométer mutatója nagyot lendül, fénye az addigi kékesfehérről pirosra vált, és valóban úgy kezd gyorsulni a Toyota, mint egy erős autó. Ilyenkor a benzin- és villanymotor összedolgozik. Az elérhető legnagyobb forgatónyomaték kétszáz newtonméternél is több, ami elég sok egy kompakt autóban. Sportos menetélményről persze szó sincs, de magabiztos előzésekhez azért bőven elég.
A gond inkább az, hogy ilyenkor az átlagoshoz képest jelentősen megnövekszik a zajszint az utastérben. Később megpróbálkoztam a finomabb gázadagolással, de az e-CVT-re jellemző felpörgések logikáját nem sikerült tökéletesen kiismernem. ECO-ban folytattam tehát, ahol tompábbak a gázreakciók, de sokkal kevesebbszer köszön be a tipikusan hibridautós éteri nyugalomba a benzinmotor zaja. Azt hiszem, egy hibridnek tulajdonképpen ez az egyetlen értelmes üzemmódja, ezt várja tőle, aki pontosan tudja miért vásárol ilyen autót.
Bár a hibrid Aurisban már a többlengőkaros futómű van, a rugózás hangolása sem sportos, a kormányzás sem túl direkt, de az Auris alapvetően nem dinamikus vezetési stílushoz készült. Nem vált túl gyorsan irányt, nem akar élvezeti cikknek tűnni, bár a geek tulajdonosoknak puszta bonyolultságával is az lesz. Egy hét alatt majdnem háromszáz kilométert tettem meg és a végére egészen összenőttünk. Tetszett ugyan a Prius is, de most már úgy látom, mégiscsak a ezt választanám a kettő közül, mert valahogy őszintébbnek tűnik a tálalás.
Jó, hogy a Toyota több lakossági modelljéhez kínálja a benzin-elektromos hajtást. Még jobb volna, ha ártámogatással is nyomná a vásárlást az állam. Így, hogy az új Aurist eleve a hajtáslánc befogadásához méretezték, csupán a vészkerék helyett kapott defektjavító készlet emlékeztet az eltérésre. A farnehéz sziluett többé nem a hibridség velejárója. A csomagtér 360 literes, ami körülbelül megfelelne a Prius méretének, ha utóbbinál nem plafonig számolnák a litereket és nagyobb, mint a dízel Aurisé. További közös vonás, hogy a Toyota hibridekhez nem adnak meg vontatható tömeget. Vagyis aki lakókocsizni, illetve utánfutózni szeretne, annak marad a benzines vagy a dízel.
Alaposan megkavarja az eddigi Prius-hívőket ez a sok technikai átfedés. Talán nem is könnyű most dönteniük. Hogy a Prius se veszítse el vevői nagy részét, most éppen 500 ezer forintos beszámítási akciót indított a Toyota. Aki viszont nem akar beszámíttatni, azzal szembesül majd, hogy a Priusért 1,4 millióval többet kérnek, pedig nagyjából ugyanazt tudja, mint az Auris, csak feltűnőbb csomagolásban.
Ennél is érdekesebb, hogy például egy Auris D-4D sem sokkal olcsóbb, mint a hibrid, miközben nagyjából ugyanannyit fogyaszt. Nálam 5,7 literes abszulút vegyes átlag jött ki, ami messze nem az ígért három egész valahány. Egyik éjjel valóban sikerült kiíratnom a központi kijelzőre, hogy 3,6l/100 km, megvolt a heuréka-élmény, de akkor érintőgázzal közlekedtem a sárga villógóra állított fővárosban. Az életszerű átlag is lejjebb vihető például azzal, hogy az ember egyfolytában városban indul és áll meg, vagyis visszatermel az akkumulátorba és nem autópályán nyekteti.
Ha az új Auris dízel, benzines és hibrid verziói közül kellene választani, biztosan a harmadikért nyúlnék. Igaz ugyan, hogy drágább mint azok, de keveset fogyaszt, jól megy és a Toyota benzin-elektromos hajtásláncáról már tudni lehet, hogy a korral sem válik nyűggé az életben tartása. Ráadásul minden kategóriatársnál alacsonyabb a károsanyag-kibocsátása. Az Auris hibrid nem csak a legjobb motorváltozat, de alaposan megkérdőjelezi a Prius létjogosultságát is. Ha körülnézünk a kompaktok piacán, rájövünk, hogy jelenleg nincs konkurense ennek a változatnak. Nagyon nagy dolog ez.
