Használtteszt: Ford Ka (2003)

Ezzel valaki jól járt

2013. április 4., csütörtök 05:44 |
Tizenhat év nagy idő, annyi alatt gyerekből fiatalember, felnőttből nyugdíjas lesz, Észak-Korea libát juttat a Holdra, vagy megválasztják az első indián elnököt az USA-ban. Hülye közhely, mégis van olyan forma, amin nem fog az idő, ez pedig ez a kis gombóc autó, a Ford utóbbi húsz évének legmerészebb dobása: a Ka.

Ha önök nem tudnák, hogy ez a formaterv legalább 17-18 éves, akkor mit mondanának ma? Mert nekem azonnal az egyedi szó jutott az eszembe, pedig olyan olcsó tömegcikk volt, amit csak egy nagy gyártó tud milliószám kiszórni magából. Mégis, ez a kései – 2003-as – modell mindennek hat, csak régimódinak nem. Kerek 11 évig volt kapható idehaza, ami lényegében három modellciklus úgy, hogy közben a formája számottevően mit sem változott.

Mindig is imádtam a Ka formáját. Igazi polgárpukkasztó, pökhendi, 1997-ben elhűlve néztük az első képeket róla: hogyan gondolták ezt? A szappantartó-korszakban ilyen gömbölyű, mégis erős vonalakkal tagolt formát kihozni, melyről sütött, hogy a praktikum teljes mellőzésével készült? Ha nő lettem volna, megveszek érte azonnal.

Aztán egyszer – még előző életemben – sikerült egy modellfrissített tesztautót megkaparintanom a szlovák importőrtől és azzal a nyugodt tudattal vettem át, hogy a szlovák főváros környékén úgysem ismer senki, de ki kell próbálnom.

És hopp, nagyon hamar kiderült pár alapvető dolog, melyek miatt azóta is folyamatosan figyelem a Ka-felhozatalt: pöpec futómű, remek kormányzás és – ami a legdöbbenetesebb – egész tisztességes helykínálat.

Azt, hogy a kehes, sokat fogyasztó és hangos ezerhármas Endura, majd a későbbiekben Duratec-motorok kerültek bele, soha nem értjük meg. Az ősrégi Kent-blokk alapú motorocska a maga szerény hatvan ill. hetven lóerejével ügyesen elmozgatta a mindössze 846 (!) kilós kisautót, de nagyon hiányzott belőle a Yamaha-Mazda segítségével fejlesztett 75 lóerős, 1.25 literes Zetec-SE. Ezt mi sem mutatja jobban, mint hogy az 1,6-os, 90 lóerős motortól a SportKa és a StreetKa  hirtelen orbitálisan jó kis élményautóvá lettek.

Sosem gondoltam volna, hogy Kecskeméten a Hovány használtautó-telepén tör majd fel bennem megint a Ka-buzgár, de ezt nem lehetett otthagyni. Míg Papp Tibi rácuppant a hihetetlen állapotú Legacyra, Winkler pedig egy Mazdát dicsőített, én azonnal odaálltam a fekete kis Ka mellé: ez kell, nem más.

Először is azért, mert már a modellfrissített változat, nem az az iszonyatosan pőre, napon rommá fakult, PVC-fekete lökhárítós, borzalmasan fapados fajta, melyekből a legtöbb kelt el idehaza, hanem a színre fújt lökhárítós, újmaszkos, dupla légzsákos, szervós, szinte fullextrás. Szinte, mert klímája nem volt, volt azonban egy – szemmel láthatóan valós – 32 287 kilométeres futásteljesítményt mutató kilométerszámlálója. Amit nem hittünk el elsőre, pedig valóban: az autó alig közlekedett az utóbbi években. Mondjuk jobb is, hiszen ennyi kilométer is elég volt, hogy egy parkolásos horzsolást begyűjtsön a bal hátuljára, de ez semmiség.

A lényeg, hogy az állapota újszerű. Rutinos Ka-néző ilyenkor él a gyanúperrel, hogy újra lett fényezve, és azonnal a tanksapka környékét kezdi el vizsgálni. Ugyanis ahhoz, hogy ne lógjon ki az egységesen gömbölyű formatervből, ezt is kerekre kellett csinálni és ezt olyan ügyesen hozták össze, hogy kivétel nélkül mindegyik tanksapka környékén rohad a lemez. Egyszerűen megfogja a vizet. Ezért vagy rozsdás, vagy ha nem, akkor már javították. Ezt is kiverte már a vasoxid, de még bőven menthető állapotban van, pláne úgy, hogy egész iparág épült ki a javítására.

Odabent ugyanaz folytatódik, mint kívül, a kontinuitás szemmel látható. Természetesen inkább a dizájn, és nem a felhasznált anyagok minősége az, ami eladja. Minden, de tényleg minden íves, ovális vagy kerek, mint egy fröccsöntött, olvadófélben lévő Dalí-vízió borzalmas plasztikból. De – védelmére szóljon – akkoriban csak a Lancia Y-nak volt olyan-amilyen szinten elfogadható beltere, a kilencvenes évek kisautóitól még olyan messze állt a habosított műanyag, mint forint az eurótól.

A fehér számlapos műszercsoport egybenyitott műszerei, a középre helyezett kis ovális óra és az integrált szemüvegtartó, a vicces légbeömlők zseniálisan egyszerű, hangszórókhoz hasonlító formája, a kétküllős, bumszli kormány vidám hangulatot teremtenek, pedig a tetőforma miatt úgy borul ránk a kisautó, mint egy mobil krematórium.

A kormány még rücskös, a váltó sosem volt igazán pontos és gyors, de legalább nem lötyög, ellenben az alacsony önsúly csodájaként négy meglett férfiemberrel is elfogadhatóan rugózik, senki nem kezdett hangos ajvékolásba a vasúti átjáró után, pedig körbeautóztuk párszor a Mercedes-gyárat. A teherbírás határait azonban nem jó feszegetni, a lapos, hosszú gödrökbe behuppanva azért hamar véget ért a rugóút, de legyünk őszinték: hány Ford Ka közlekedik rendszeresen négy felnőttel?

Kicsi, nem túl drága autótól ne várjunk csodákat: a beltérben leginkább azért nem nyikorog és nyöszötöl semmi, mert az ajtókon kívül alig van máshol műanyag. Sok a pőre lemezfelület, de legalább színre fújtak. Nem néznek ki olyan szándékosan ilyennek akartuk-nak, mint egy Fiat Seicentóban, de tudjuk, hogy az olaszok a beltéri lemezfelületek kezelésének koronázatlan császárai, így nem szégyen, ha valami egy kicsit – tényleg csak egy picit – prosztóbb.

A motor hangos, ma már súlyos decibelekkel halkabbak a hasonló kategóriájú autók, de egyáltalán nincs olyan idegesítően monoton, fülesbagolyba oltott szürkemarha-bubogása, mint mondjuk az új Focus ST-nek, amivel megtettük az utat Kecskemétig. Kéri a fordulatot, szereti is a gázt, a szuflája hamar elfogy, de mindezt lelkes zümmögéssel tudatja velünk, holott valójában kínlódik, mégis inkább csak jelez, hogy válts vissza LOL!.

Vezetni még mindig remek. Ha a Ford az égvilágon soha semmire nem is költ, az biztos, hogy a futóműtervező mérnökeit megfizeti. Remekül fordul, a tengelytáv nagy, a kerekei a sarkokban, a kormány pontos, az áttételezése szintén hibátlan. Hogy 690 ezer forintot megért annak, akinek kicsi, városi autó kellett, az biztos.

Százas tempó fölött már csak egy naponta öntözött bambusznád dinamizmusát tudja, de addig egész ügyes, könnyen belátható, manőverezni vele egyáltalán nem nehéz. Városban remek, a SportKa pedig egy igazi, csőre töltött kapszlis (patronos) pisztoly. Nagyot durran, de nem veszélyes, ellenben játékos a végtelenségig.

Sosem övezte különösebb tisztelet, ahogy korabeli vetélytársait sem. Az emberek nem is tudják, hogy kisautó-szinten milyen remek dolgokat tudtak felböffenni magukból a kilencvenes évek. A Ka, a Fiesta, a Puntók és Cinquecentók, ha nem is törték szilánkosra maguk előtt a betonfalat az EuroNCAP-teszteken, mind-mind remek kis szerkezetek voltak. És a fapadosság egyáltalán nem volt hátrány, sőt.

Ha ezek után netán ön is úgy döntene, hogy egy ilyen nagyon olcsón fenntartható de még mindig egyedi és modern formájú kisautóban töltené városi mindennapjait, akkor tudja, hogy az 1999 utáni, színezett lökhárítósakat érdemes keresni, szervóval, dupla légzsákkal, klímával és elektromos ablakokkal, a modernebb, hetven lóerős Duratec motorral. Négyszázezer forintról indulnak a valamire valók árai, szerencsére sok a jó állapotú, külföldről behozott autó közöttük, 6-700 ezerért már egészen kiváló is akad bőven. Az igazán tuti, a SportKa egymillió alatt nem áll meg, nem véletlenül, kevesen tudják, menyire jó, de ők elkérik az árát még ma is.

Amire oda kell figyelni, az a már említett korrózió a tankbetöltő környékén, a bemattult fényszórókat kerüljük, a rossz javítások nyomait hamar felfedezzük, hiszen a csupa gömb karosszériát nehéz szépre gittelni. A kipufogódob rozsdásodása és a kilométeróra-spirál szakadása jellemző hibái, ha klímás az autó, mindenképpen ellenőrizzük le a működését, és ne dőljünk be a csak fel kell tölteni-szövegnek, mert a kompresszor szereti megadni magát. Cseréje – az autó árához képest – meglehetősen költséges, bár más Ford-modellekével csereszabatos.

Szeretik ütni őket, mert a kis Ka tényleg partner a csapatásban, ezért figyeljünk a kormánygömbfejek- lengéscsillapítók állapotára. Alkualapnak kitűnő egy bizonytalanul támolygó Ka, de készüljünk rá, hogy legalább százezer forint lesz, amíg újszerűvé varázsoljuk a tropára ment futóművet. Ha a szervószivattyú szivárog, engedi a folyadékot vagy egyáltalán nem működik, akkor kezeket el, a cseréje nem olcsó.

Alkatrészárak

Kipufogódob (Bosal): 22 528 Ft
Kipufogódob (Hans-Pries) 26 246 Ft
Termosztát (Gates): 5688 Ft
Termosztát (Valeo): 4420 Ft
Lengéscsillapító (Kayaba, gázos): kétcsöves első: 20 752 Ft, kétcsöves hátsó: 23 291 Ft
Kormány gömbfej (Lemförder): 5074 Ft
Fékbetét (ATE): 21071 Ft
Szervószivattyú: 50-77 000 Ft

Hogy jó-e a Ka? Újkorában és ebben a megkímélt formában zseniális. Aki leharcolt, küzdelmes előéletű darabot vesz gyanúsan olcsón, annak nyilván rossz. Körültekintően, ügyesen kell vásárolni, a kínálat bőséges (99 utániból jelenleg 160-at hoz a legismertebb portál) és akkor nem lesz baj. Szeretni fogja. 53 népítélet átlaga 7,17 pont, ami egyértelműen jó.

És jó ez a kis Ford is. Úgy, hogy közben egyáltalán nem vacak, csak kicsi. Na és?

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Ford Ka 2003 1st edition Ford Ka 2003 1st edition

A Totalcar értékelése:

Valójában négy lenne, de az ilyen állapot ritka, mint a fehér holló. Pedig ez a jó. Remek kis autó, ár nélkül

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

huzal, rögzítőfék
FORD MONDEO 2.0 16V Ferdehátú 2000-2007
7416 Ft
fagyálló| fagyálló
FORD FOCUS 1.8 lépcsőshátú 2006-2013
3520 Ft
termosztát, hűtőfolyadék
FORD TRANSIT 2.0 Busz 1985-1992
1848 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Ken Block: Gymkhana Six
Ken Block did it again. Love him or leave him, but his latest video will blow your socks off.