Ez majdnem Audi

Használtteszt: Volkswagen Passat TDI 1997-2000

2013.05.22. 05:47 Módosítva: 2013-05-22 09:01:14
Ide-oda forgatták a motort a Volkswagennél a Passat esetében, és megint megtalálták a tutit: hosszában kell beépíteni. De ez az autó nem csak ezért jó.

Kedvenc importautóink

A regadócsökkentés óta fellendült használtautó-import toplistáját dolgozzuk fel használtteszt-sorozatunkban. A legnagyobb darabszámban behozott típusok közül a leggyakoribb évjáratokat, motortípusokat nézzük meg közelebbről, érdemes-e válogatni közülük. Eddig megjelent:

  1. BMW 316i (E36)
  2. Volkswagen Golf III 1.9 TDI 90 PS (1996)
  3. Volkswagen Passat TDI 1997-2000
  4. Opel Astra H 1.7 CDTI (2008)
  5. Audi A4 1,9 TDI (1996)
  6. BMW 525 TDS E39 (1999)
  7. Opel Corsa B 1.2 (2000)
  8. Ford Focus 1.8 TDCi (2002)
  9. Mercedes-Benz E osztály (1995-2003, W210, S210)
  10. Ford Mondeo IV. 2.0TDCi (2008)

Ha a Passat-történelem mélyére nézünk, láthatjuk, hogy a keresztmotor csak kitérő volt - a Passat régen is hosszmotorosként született. Az ősmodell Giorgetto Giugiaro tervei alapján készült, és a korábban megjelent Audi 80-as műszaki alapjaira épült. Még a beltere is hasonló volt. A Volkswagen-csoport már magabiztosan játszotta az építőkocka- és platformstratégiát 1973-ban. Ez az ötödik generációs modell 1996-ban jelent meg, typ3B gyári kódon, ez szerepel az alvázszámában is. A korábbi keresztmotorost leváltva teljesen új autó, szinte semmit sem örökölt a B4-es malacorrú Passatból, szinte csak a népszerű TDI dízelt.

A használtautós magánimport-lista harmadik helyét elfoglaló Passat is ezzel a motorral került oda, az ős-TDI  direkt befecskendezéses turbódízel. A használtárak nagyon nagy szórást mutatnak, szinte százezer forinttól indulnak a még nem regisztrált, kicsit leélt gépek, de egy-egy igazoltan keveset futott példányért elkérnek majdnem kétmilliót is. Nagyon nagy a kínálat, mindenki talál az igényeinek megfelelőt. Kedvelt családi autó, nem véletlenül.

Amikor a B5-ös Passat megjelent, számos olyan újdonsággal volt rendelhető, amely csak a prémium kategóriában volt elérhető, illetve még ott sem. További nagy dobás a Volkswagentől, hogy ezekért az extrákért nem kért akkora felárat, mint kortársai, és megjelentek olyan kivitelek, ahol például a Climatronicnak nevezett automata klímaberendezés nem volt feláras. Talán ezért is van, hogy a Passat megszámlálhatatlanul sok gyári extrája közül az automata klíma elég elterjedt, pláne az utolsó modellekben. Érdekessége, hogy hátramenetbe kapcsolva belső cirkulációra kapcsol, hogy ne jöjjön be a kipufogógáz, valamint a sebesség növelésével korlátozza a beáramló levegőt, hogy ne legyen huzat. Mindezt automatikusan, figyelmeztetés nélkül.

Rendelhető volt navigáció, fedélzeti számítógép, ülésfűtés, teljes bőrkárpitozás elektromos mozgatású, memóriás ülésekkel, a kései modelleknél xenon fényszóró, televíziós középkonzol. A Volkswagen ebben a modellben alkalmazta először a hosszú karbantartási ciklust, az üzemállapotól függően változó olajcsereperiódust. Ez rendelhető extra volt 1999-től. A karosszéria az extra kis illesztési hézagok és a jó forma eredményeképpen mindössze 0.27-es cw értékű, amely 1996-ban is nagyon jónak számított.

Ekkor jelent meg az ötfokozatú Tiptronic sebességváltó, amely inkább kerülendő, mert még gyerekbetegségekkel küzdött. Az első kétszázezer kilométert még hiba nélkül tudja, de jellemzően ezek az autók még az első tulajdonosnál megfutják ezt, hiába van a visszacsavart órás autókban a kereskedésekben 180 ezer kilométer körüli óraállás. Ha a váltó megkotlik, javítása elég költséges, a bontott meg szintúgy bizonytalan. Ha a hibáknál tartunk, említsük meg a magyar használautós félelmét: az első többlengőkaros futómű bonyolultságát. Ez a korszerű, nagyon jó geometriai tulajdonságokkal bíró alsó- és felsőlengőkaros rendszer felújítása közepes minőségű alkatrészekkel is közel van a százezres tételhez, ezt senki nem fizeti ki szívesen. A Németországban futott autóknál nem is kell körülbelül 200-250 ezer kilométerig hozzányúlni, de az itthoni utak sokkal hamarabb megeszik a sok gömbfejet és szilentet. Egyébként a futómű stabil, inkább komfortos, mint sportos, finoman és lágyan rugózik. Még új lengécsillapítókkal is hajószerűen megy, kicsit bólogatósan, billegősen, de nem zavaró. Ezzel a gyengéit ki is végeztük, szinte minden más tulajdonsága dicséretes.

A 110 lovas, 240 Nm-es motor igazi ikon. Mai szemmel egyszerű, és semmi extra kívánsága nincs, még VW 505.00 normás motorolaj is olcsó bele. Mindenki imádja, tuningoló, megbízhatóságra és olcsóságra törekvő, takarékos és sportos sofőr egyaránt. Egyszerűen nem lehet szétrúgni, egy pici odafigyeléssel, karbantartással boldogan megy félmillió kilométert, de nem ritka az egymilliót futott példány sem. Ezeknek az órája már néha akár 260 ezer kilométert is mutat a sokadik visszatekerés után. Igen, a visszatekerés nagyon jellemző ezekre az autókra, mert a felületi rétegüket elvesztő, megkopó műanyag fogantyúk, takarók cseréjével az utastér nagyon jól néz ki, jól állja a használatot. Pár elem cseréjével, egy takarítással gyorsan visszaalakul a 300 ezer kilométert futott TDI 156 ezer kilométert futottá, és senki nem jön rá. A motor állapotából semmiképpen, mert az szinte elnyűhetetlen.

Az utastér mérete igazi családbaráttá teszi az autót, óriási a csomagtartó, nagy a lábtér, magas az utastér hátul is. Az ülések nagyok és szélesek, egy tízórás autópályás út meg sem kottyan a csendes utastérben. Olyan kedvességeket is találunk, mint gyerekülésre reteszelődő jobb hátsó biztonsági öv, amit csak az ismer, aki elolvasta a kezelési utasítást. Tankolni elég csak ezer kilométerenként, még akkor is, ha német pályatempót nyomunk. A karosszéria csendes, szélzaj minimális, az Auditól átvett dupla tűzfalas megoldás jól hangszigeteli a dízelmotort. A korrózió nem jellemző rájuk, leginkább ott kezd púposodni, ahol sérült volt. A nem sérült autók még 300 ezer kilométer után, tizenéves életkorban után is rozsdamentesek tudnak lenni.

Az alkatrészellátás többszintű, indul az olcsó és gyenge minőségű kínai utángyártottal és záródik a gyári alkatrésszel. Közte találunk igen jó minőségű, elfogadható árú alkatrészeket, amelyekkel az autó sokáig és megbízhatóan működik. Féktárcsák körülbelül 7000 forinttól indulnak, betétek 5000-től, szinte minden kopó alkatrész olcsó. A karosszériaelemekből is van olcsó utángyártott, de a bontók is tele vannak jó állapotú gyári elemekkel, nem dönti le a családi költségvetést egy első sárvédő, vagy lökhárító.

Mit nézzünk, ha ilyet szeretnék? Elsősorban a karosszériát kívülről. Ne legyen korábban törött és rosszul javított. Ilyenkor a sárvédőíveken, főleg hátul megjelenik a korróziós púposodás. Próbaúton figyeljünk az egyenesfutásra és az első futómű kopogására. A beltér kopottsága is árulkodó, de ez inkább esztétika. A motor legyen száraz, és hidegen izzítás után rövid indítózással induljon, járjon egyenletesen.

A Passat sorozatnak ez a modell jelentős mérföldköve. Természetesen az utódok tudnak többet nyújtani, a kor szelleméhez igazodnak minden téren, de nem hiszem, hogy valaha tudnak egyik modellről a másikra áttérve akkorát újítani, mint a B5-ös megjelenésekor. Akkor legenda született.