Ha nem lesz motorja, ezt akkor is veszik majd

Menetpróba: Mazda 3 (2013)

2013.07.12. 06:12
Mindene megvan ahhoz, hogy hatalmasat durranjon, olyan lehet a várakozás most a Mazdánál a bemutatóig, ahogy a Volkswagennél számolták a napokat egy évvel ezelőtt a Golf VII leleplezéséig.

Vannak tárgyak, amiket akkor is keblükre ölelnek a bezsongott vevők, ha azok csak szépek, de nem igazán jók. A híres Alessi vízforralót ugyanúgy a gázra kell tenni, ha vizet akarunk a teához, mint a vasedényes ibriket, ráadásul az olasz design-terméknek idővel a madaras sípja is elporlad, míg a magyar húsz év után zajong, ahogy kell. Mégis, az Alessi vízforraló kötelező kellék lett minden elegáns retrokonyhában.

Autóban is voltak ilyen „kinézet mindenek felett”-típusok, amelyek ugyan nem voltak különösebben jók, de döglöttek értük a többnyire a szemüknek ellenállni nem tudó vevők. A harmatgyenge, őszilégy-tempójú VW Karmann-Ghia, az utasait elevenen megfőző, problematikus, nyűgös Lamborghini Countach, a mindennél szebb, de a hátsókerékhajtásos előd, az igazán kiváló Manta után lúdtalpas vezetési élményt jelentő Opel Calibra vagy a marginális megbízhatóságú, fröccsöntött kőolaj-tenger belsejű, mintaszerűen pocsék váltási érzetet és elcseszett pedálelhelyezést biztosító Peugeot 206-os mind ilyen volt.

Ha tehát a harmadik generációs Mazda 3-ról kiderül, hogy a hatodik napon már csak bikázásra indul, kiesik a jobb első futóműve az első budapesti kátyúban, nyomni fog az ülése, zabálja majd az üzemanyagot, halott lesz a kormányzása, nem lehet elférni benne, vagy egyszerűen csak büdös lesz mint az állat, akkor is megveszik majd. Autóinkat ma a forma adja el, és ha erről van szó, ez az új kompakt napalmként égeti majd fel a piacot.

Ennél vagányabb, harmonikusabb, karakteresebb kiállású autó nincs ma, ameddig távcsővel ellátunk, és ebbe beletartozik formai kedvencem, a mostani Astra is. Alfa Romeo, Fiat? Hol jönnek ehhez? Úgy tűnik, a korábban még bátortalan, koppintós japánok csendben megtalálták a saját hangjukat, és hirtelen ők érzik a legjobban ezt az autórajzolgatós műfajt.

Kollégám, Perkó Rudi két hete járt ennek az autónak a bemutatóján, de tőle még lehetett volna lassú, gagyi és büdös az új Mazda 3, hiszen ők még nem mehettek vele. Én most igen.

Mégis, mit vártak? Hogy rossz lesz? Épp tíz éve jelent meg az előző Mazda 3-as, és már az is egy kirívóan jó kocsi volt, igazából még mai szemmel sem szar. A második (ami nekem, személy szerint kevésbé tetszett kívülről) még jobb lett, bár tény, hogy az új európai ellenfelek – Astra, Volvo V40, Giulietta, Golf VII – ellenében kissé már petyhüdtnek tűnt.

Mazda – az igazi japán

És – most vegyünk nagy levegőt – ha jól számolom, az egyetlen autógyár, amely minőségben, megbízhatósági statisztikákban, fejlesztésekben hű maradt a Szent Japán Autó fogalmához (ha persze kihagyjuk a kvázi kísérletiautó jellegű RX-8-at), ahol a jellegzetes, könnyű japánautó-vezethetőséget csak javították az élvezetesség irányába, nem pedig tompították, amelynél nem dőltek ki mostanában a szekrényből mindenféle váratlan visszahívási akciók, ahol a teljes modellpalettán érezhető maradt, hogy egy vezérelv szerint készül minden a mai napig, az a Mazda.

2013 Toyotája a Mazda, ha a megbízhatóságot nézzük. 2013 Hondája szintén a Mazda, ha az élvezeti faktorra vágyunk – ezt arrafelé úgy hívják, jinba-ittai, ló és lovas harmonikus együttese, megvan? És 2013 Mitsubishi Galantja szintén a Mazda 6, ha a szemünknek kedves formákat keressük – itt érdemes megjegyeznünk a Kodo stílus nevét. Ha pedig az előző 6-os, vagy a most bemutatott új 3-as árait vesszük, akkor 2013 kedvező árú Nissan Primerája és Almerája szintén Mazda lesz. Ez van, néha kifizetődővé válik az állhatatosság, olykor az sem árt, ha a japán autót éppenséggel Japánban is gyártják. Bármi áron.

Kevés jobb ajánlólevél van tehát a Mazda-emblémánál egy új modell orrán, és ha az a kocsi még szívdöglesztően szép és arányos is, akkor végképp elfelhősödhet a konkurensek tekintete. Márpedig a Mazda nem lépett a tíz évvel ezelőtt a franciák által oly szélesre taposott útra: bár egy rakás pénzt beleborított a formatervezésbe (a designerek először szobrokat készítettek tanulmányként, csak utána kezdtek neki kerekes járműveket rajzolni), de a kidolgozásra, a technikára, az ergonómiára, valamint a vetélytársak megfigyelésére legalább akkora hangsúlyt fektetett.

Mindenre kiterjedő gondosság

Persze, ott vannak a számok – a kategória legnagyobb tengelytávja (270 centi), ami miatt a korábbinál 6 centivel nagyobb a lábtér, meg persze szélesebb is lett 4 centivel az autó, aminek köszönhetően 6 centivel nagyobb a vállaknak a hely, és ezzel is megvan az elsőség a kategóriában. Nem mintha erre a sok növekedésre nagyon szükség lett volna, hiszen a korábbi 3-as sem volt éppen szűk jármű.

Az előző típusból átülőknek talán az tűnik majd fel a leginkább, hogy hátul pompásan elfér a lábuk az első ülés alatt akkor is, ha 50-es Martens-bakancsot hordanak, és még a szagnak is kell a hely. Valamint a gazdik esetleg értékelik azt is, hogy a hátsó ülések ledöntése után már nincs lépcső a csomagtérpadló és a háttámla deszkája között, az Ikea-parkolóban tehát már nem kell majd Toldi Miklósként emelgetni a Liatorp könyvespolc csomagját a végénél fogva, hogy tövig becsusszanjon.

A lényeg most is a motorokon, a futóművön, az élményen és a kezelhetőségen volt, mint az utóbbi idők zoom-zoom korszakának Mazdáinál szinte kivétel nélkül. Mert legyen bármilyen gyermeteg is ez a dzúmdzúm (és meglett, fontos autóipari szakemberek szájából háromszázadszor hallva még inkább az, higgyék el), de tény, hogy amióta felhímezték a lobogóra, azóta a márka autóinak élvezetességét nemigen érte kritika.

Ezt most sem változik. A Mazdák legnagyobb baja talán: oly könnyű vezetni őket, hogy csak sokára tűnik fel, mennyire élvezetesek is egyben. A kormányt még közvetlenebbre, még lineárisabbra vették, így már tényleg szinte olyan, mint valami nagyon jó hátsókerékhajtásos kocsié. A váltó kapcsolási pontossága és finomsága már-már a referencia hátsókerekesekét súrolja – ami, jobb híján, megint csak egy Mazda, az MX-5-ös. A gázpedál olvassa a gondolataidat, a fék szintén, a kuplung finom, a kapcsolók a megboldogult Margaret Thatchertől lesték el a határozottságukat.

Csak jó negyedórányi autózás után kezded értékelni a mazdás tervezők minden területre kiterjedő gondosságát. Hogy a kormány és a pedálok hajszálpontosan az ülés középvonalában vannak, tehát minden ott van, olyan szögben, ahogy a kezed, lábad, fejed, szemed áll. Hogy az ülésbe nem csak szivacsot, de rugót is tettek, mert így oszlik el egyenletesen a terhelés. Hogy az egész kocsi tele van kitalált pakolórekeszekkel. Hogy alaposan hátrahozták az első két tetőoszlopot és hagytak rést az oszlop és az oldalsó tükör között, ezért nem kell hajlonganod, hogy beláss a kanyarba, hogy észrevedd a járdáról lelépő gyalogost.

De az is meglep majd, hogy a sportosságához képest mennyire jól rugózik ez a Mazda – hát persze, hiszen hátul puhábbra vették a lengéscsillapítást, a lengőkarokat pedig olyan szögben vezették meg, hogy azok kevés hosszirányú lökést tudjanak átadni a karosszériának. És szeretik majd a hátsó utasaid is, mert mindenük elfér, és nem kalodában ülnek, mert van a fejük mellett ablak, mert az első ülések támlája lekerekített, ezért kilátnak. Itt mindenre odafigyeltek, ez a tudat kúszik be lassan a fejbőröd alá.