Ha meglátod, húzódj le

Teszt: Mercedes E 250 - 2013.

2013.08.26. 06:46 Módosítva: 2013-08-26 08:37:21

Adatlap Mercedes-Benz E 250 - 2013

  • 1991 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 211 LE @ 5500 rpm
  • 350 Nm @ 1200 rpm
  • 7 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    7.4 másodperc
  • Végsebesség:
    243 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.1 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.7 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.1 l/100km
  • 13 400 620 Ft
Szeretünk mindent beskatulyázni, emberi szokás. Tudjuk, milyen a szőke nő, milyen az alacsony, agresszív ember, és azt is tudjuk, ki vesz Mercit. A gazdag, kicsit papás stílusú középkorú figura. De ez egy 211 lóerős turbós benzines, ezt is ők veszik?

Nem jó, ha katalógusadatokra hagyatkozunk, mert csúnyán melléfogunk. A múltkori CLA 200-as hiába volt 155 lóerős és papíron elég jó, az életben mást mutatott. Ellentétben az A220 CDI-vel , ami meg jóval többet adott, mint a papír ígérte. Manipulálnak minket elektronikusan szabályzott nyomatékgörbékkel, okosan felprogramozott automata váltókkal, és teljesen összezavarnak.

Az E osztály picit erősebb fészliften átesett 2013-as modellje is tipikusan ilyen autó. Itt azonban az a megtévesztő, hogy annyira leválaszt minket a külvilágról, hogy nem érzékeljük, mennyire haladunk. Jó ez? Nézőpont kérdése.

Az autó elején azonnal feltűnik, már nem osztott a fényszórója, hanem egységet képez. Teljesen megváltozott a hűtőmaszk és a motortér fedele is. Az átdolgozás a belteret sem hagyta ki, jobb minőségű anyagokat használnak, mondja a marketinganyag, azonban a régivel sem volt baj. Biztonsági felszerelésből is akad bőven, akár passzív, akár aktív résztvevőkre gondolunk. Van öv előfeszítő (Pre-Safe), térdlégzsák, extra nagy oldalablak, (függöny-) légzsák, és aktív sávtartó segéd. Az Active Lane Assyst névre hallgató rendszer nemcsak jelez, ha el akarjuk hagyni a sávot, hanem korrigál is. Egyszer, aztán kétszer, majd dühösen jelez, hogy most már szedjük össze magunkat, mert csúnya vége lesz.

Vannak hasonló rendszerek másnál is, de az ördög a részletekben rejlik. Ez a koszos sávot is észreveszi, valamint nagyon kimérten és okosan reagál. Ez az egyik legjobb ilyen rendszer, amivel tesztautóban találkoztam. Ha körülnézünk az utastérben, egyet kell értsünk, hogy ami van, az jó minőségű, csak egy kicsit sok van belőle. Például a fémhatású dekorból. Elég lenne egy kis csík, de itt vannak nagyobb felületek, peremkerekek fém dekorral és órakeret is. Talán lesz, akinek majd tetszik, nekem kicsit túlzó ez a fémdekor őrület. A helykínálat megfelelő, akár széltében, akár hosszában. A hátsó lábtér látszatra szűknek tűnik, de nem az, ugyanis a Mercedes nem élt azzal a trükkel, hogy az ülőfelületet rövidre veszi, és akkor nagynak látszik a lábtér. Itt a combot is alátámasztó széles ülőfelület van, és jól elfér a láb hátul. Még a kilátás is jó, a klausztrofóbia nem fog ránk törni, pláne ha kortársaival hasonlítjuk össze. A csomagtartó 540 liter a katalógus szerint, biztos meg is van annyi, mert - bár nem mély - de széles és hosszú.

A másik kritikára okot adó részlet, a műszerfal műszeregysége. Ha ezt a számlapot egy tuningboltban venném, azt mondanám, hogy igényes. Ez azonban a Mercedes olyan modelljében van gyárilag, amely azért széles tömegek ízlését szeretné kielégíteni, és minőséget szeretne sugallni. Nem tudom, milyen a széles tömegek ízlése, de minőséget nem sugall, az biztos. Kár érte, mert kezelhetősége, információs szolgáltatásai, leolvashatósága, áttekinthetősége akár iskolapélda is lehetne.

Szintúgy iskolapélda lehetne a széles és kényelmes, mégis jó tartású ülések, valamint a Harman Kardon Logic 7 hangrendszer. Nem vagyok híve ezeknek a surround, meg mifene rendszereknek, de el kell ismerjem, olyan szintre jutottak, hogy korábban elképzelhetetlen térérzetet tudnak nyújtani úgy, hogy a hangzás sem veszik el. A tizennégy Alumaprene hangszóró, a külön hűtéssel ellátott erősítők, valamint a kalaptartó alatti bass reflex doboz olyan hangzást ad, amely párját ritkítja, és nem csak a kategóriában. Aki ezt az extrát kiválasztja 336 ezer forintért, nem fog csalódni. Van színpadkép, tökéletes középhangok, és élvezni is lehet a zenét, mert az autó nagyon halk.

Ehhez járul a nyomatékos motorhoz illesztett nagyon hosszú váltó, a segédkeretre rakott futómű, a kárpitozás és hangszigetelés átgondoltsága. A motor számára kényelmes, és nem megterhelő 3500-as fordulaton az autó majdnem kétszázzal megy süketszoba-szerű csendben. Sem a motorhang, sem a szélzaj nem jelentős, a gördülési zaj pedig legkisebb a kategóriában. Nevetséges 1500-as fordulaton szépen utazunk körülbelül kilencvennel, és azt hisszük, állunk.

Megtehették, hogy a motorhoz illesztették ezt a benzines szemmel nézve extra hosszú váltót, mert a közvetlen befecskendezéses turbós négyhengeres 1200-tól 4000-ig 350 Nm nyomatékot csavar rá a 7 fokozatú automata váltóra, amely nagyon jól együttműködik a motorral. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy odafestünk neki egy határozottat, késedelem nélkül úgy megindul az autó, hogy csak az eget tudjuk nézni. Fura érzés, hogy amikor 6000 tájékán elvált az automata, és beteszi a következő fokozatot, ott mintha még jobban megindulna, és hangtalanul igyekszik a sebességmérő csonka mutatója a kétszáz felé, amit hamar el is ér még majdnem ötödikben.

Van azért két baj ezzel a színielőadással. Az egyik, hogy nem szereplők vagyunk benne, hanem nézők. Az egész móka steril és nem látványos, csak onnan vesszük észre, hogy gyorsak vagyunk, hogy a többiek ponttá zsugorodtak, és az 50 méterenkénti jelzőoszlopok villámgyorsan rohannak el mellettünk. A másik pedig, hogy a 250-es motorunk csak négyhengeres, és kétliteres. Hiába minden, a négyhengeresnek nem lesz olyan hangja és olyan rezgésmentessége, mint a hathengeresnek, és bizony az jobban illene ide. Ráadásul azzal sem tudunk érvelni, hogy ez a négyhengeres legalább takarékos, mert bizony nem az. Nyilván a fogyasztást egy kétszáz lóerő feletti autóhoz kell mérni, nem egy nyamvadt kétezres motorhoz, de így is erős, hogy 9 liter alá gyakorlatban nem lehet levinni. Óvatos cirkálással is kerek tízessel számolhatunk 100 kilométerre. Ha pedig az 525-ös béemvésre rá akarunk kicsit pirítani, egyből a 12-esről indulunk felfelé, mert ehhez azért meg kell dolgoztatni a kétliteres turbós négyhengerest. Ebbe az autóba inkább V6-ost tessék választani, ha lehet.

A 250-es alapára 13 millió forint, a tesztautó jól felszerelt, de messze nem teljes felszereltségű változatáért már majdnem húszmillió forintot kell kiadnunk. Bizony, az extrákat a Mercedes nem adja olcsón, az egyetlen vigasz, hogy legalább minden jól működik. Félmillió felár az intelligens LED lámpa rendszerért? Nem kevés, de pazar a fotonágyú, adaptív kanyarfénnyel. Megvilágított küszöb 228 ezer? Viszont fém, és jól néz ki.

Fontos modell a Mercedesnél, hiszen az E osztály mindig meghatározó volt a márkaimidzsben és az eladásokban is. Külön piros pont az Integrált Szerviz Csomag, amely az első 4 évben a fenntartási költséget csökkenti az E osztály esetében is. Látszik, hogy sokat dolgoztak és finomítottak az autón az utóbbi években, és merjük kimondani, bizony nagyon jó autó lett. Viszont sajnos ebben a levesben is van egy légy. Nem is egy, hanem kettő: a két nagy konkurens, az Audi és a BMW. Nem olcsóbbak, sőt ők is drágán mérik az extrákat, de például a BMW motorválasztéka szélesebb, az Audi pedig nagyon menő mostanság. Hozzájuk képest az új E osztály mintha kicsit erőlködne, hogy tudja a lépést tartani. Ebben az erőlködésben pedig becsúszik egy-két hiba, amely ezekben a magasságokban már sokat számít.

Népítélet - Mercedes-Benz E