Új Mercedes S osztály, a világ legjobb autója?

Hazai bemutató: Mercedes S osztály - 2013.

2013.09.02. 07:00
A Mercedes elég nehéz időket él mostanság. A luxusautó-piacon már évekkel ezelőtt elveszítette sok évtizedes vezető szerepét, és a Maybach beszántása sem tett jót a cég hírnevének. Most az S osztályon múlik, hogy a csúcskategóriában – és nem csak az A8-as Audival vagy a 7-es BMW-vel, de a Bentley Continental Flying Spurrel és a Rolls-Royce Ghosttal szemben is – képes lesz-e megtartani régi vásárlóit, és újakat szerezni, vagy sem.

A feladat nem egyszerű, hisz a csillagos jelvény ebben a kategóriában önmagában már nem elegendő a sikerhez. Először is meg kell találni a megfelelő formát az autónak. Olyat, amely hozza a Mercedestől elvárt visszafogott eleganciát, de van benne elég agresszivitás, hogy egy pillanatig se tűnjön dohosan öregurasnak. Nem lehet bántóan hivalkodó, de észrevétlen sem. Kényes egyensúly ez, amelyet utoljára talán az 1979-es S osztálynál (W126) sikerült megtalálni. Az azt követő három generációval mintha rendre mellényúltak volna: az 1991-es W140-es, vagy ahogy a legtöbben ismerik, a Bálna valószínűleg a legnagyképűbb jármű volt, amelyet a hátán hordott ez a Föld: drabális, nehézkes, tolakodó jelenség. Az 1998-as W220 viszont épp ellenkezőleg, túl egyszerű lett, csak egy arányosan felnagyított C osztálynak tűnt. A leköszönő W221-es (2005) viszont a Maybach árnyékában született, és ez meg is látszik rajta: mintha túlzásba vitték volna a sportosságot hangsúlyozó vonásokat, az elegancia rovására.

Ezúttal azonban összejött minden. Az új S osztály – gyári nevén a W222 – karcsú, áramvonalas jelenség, csak néhány, nem túl markáns él tagolja a formát, épp csak annyira, amennyire feltétlen szükséges. Hátulról van benne egy kis Maybach is, elöl pedig az E osztályéhoz hasonló vastag keretes, klasszikus Mercedes hűtőmaszk köszön vissza, de amúgy semmi különös nincs benne. Ha csak az nem, hogy az arányai hibátlanok: amit Gorden Wagener vezető tervező és csapata a CLS-nél egyszer más sikerrel alkalmazott, az itt is beválik. Az összhatás egyszerre egyszerű, dinamikus, könnyed és elegáns – ahogy egyre többet nézegetem, egyre biztosabb, hogy más nem is lehetne egy valamire való S osztály. A letisztult forma ráadásul nem csak esztétikai szempontból kedvező, de még hatékony is: a légellenállási tényezője csupán 0,24, sőt, van egy változat, a takarékosságra kihegyezett a S 300 Bluetec Hybrid, ahol leszorították 0,23-ra. Ez pedig a gyáriak szerint a legjobb érték a szériakocsik között, és nem csak ebben a kategóriában.

Ám a jó forma csak az első lépcső. Legalább ilyen lényeges, hogy mit nyújt egy mai luxusautó. És ezen a téren igen magas a léc, ami nem kis részben magának a Mercedesnek köszönhető. Az előző generációkkal hozzászoktatták a vásárlókat, hogy egy luxusmodellben mindig az aktuális csúcstechnikát kapják, és mindig egy kicsit többet, mint előzőleg. Ezúttal is akad néhány újítás: elektronika vezérelte LED-es fényszóró-technika, 360 fokban látó parkolókamera-rendszer, vagy a sztereo-kamera távolságmérő képességére alapozott technikák, mint a gyalogos-felismerés és az úthibákhoz igazodó aktív felfüggesztés (Magic Body Control). Mégis az a leglátványosabb, ahogy a korábbi Pre-Safe és Distronic biztonsági rendszereket igyekeztek barátságosabb és egyértelműbb működésűvé tenni.

A Intelligent Drive nevű rendszer lényege, hogy az autó elektronikája a kamerák és radarok információi alapján lényegében szemmel tartja az autó környezetét, és beavatkozik, ha szükséges. Fékez, vagy ha kell, irányt is módosít, vagy aszimmetrikus fékezéssel, vagy a kormány minimális erejű elforgatásával. Az előbbi módszert vészhelyzeteknél használja, míg az utóbbit például a sávtartás elősegítésére. Természetesen van távolság- és sebességtartó funkciója is, jelzi a holttereket, és fékez, ha balesetveszélyt érzékel, bár már nem mindig a teljes fékerőt használva, mint az egyszerűbb fékasszisztensek. A nagy újítás azonban az, hogy a rendszer igyekszik a háttérben maradni, ameddig lehet, és inkább segíteni, mint idegesíteni a sofőrt. A Mercedesnél ugyanis rájöttek, hogy a vezető hamar elkezdi keresni a kikapcsoló gombot, ha úgy érzi, a biztonsági elektronika túl sokszor szól bele a vezetésbe.

A gyakorlat igazolta az elképzelést: a mintegy 300 kilométeres tesztút során összesen kétszer korrigált váratlanul, egyszer az út szélét jelző vonalat érintettük, a másik alkalommal pedig a szomszéd sávból kissé átlógó teherautó késztette fékezésre. Ezen felül néhány szűkebb előzést jutalmazott egy kis csipogással, de ilyenből is csak kettő-három akadt. Ugyanakkor azzal, hogy az autópályán segített a helyes irányba kormányozni, kifejezetten pihentetőnek bizonyult.

Biztonságot növelő megoldásokból akad még szép számmal. Ilyen az éjjellátó kamera, amely már nem csak fényt erősít, de hőt is érzékel. Ennek segítségével felismeri az élőlényeket, sőt, a kép elemzésével el tudja különíteni az embereket és az állatokat. Ha élőlény kerül az autó útjába, azt vörössel kiemeli a kamera képén, és az emberekre az adaptív LED-fényszóró segítségével rá is világít. A diódás fényszórók azonban nem csak ezt tudják: távfény-üzemmódban a kamera beméri a többi autót, és úgy állítja be a fényszórókat, hogy azok a környező autókra ne világítsanak, így nem vakítanak, viszont biztosítják a nagyobb látótávolságot.

Van még számtalan egyéb vezetést segítő funkció, például fejlesztett parkolás-segítő, amely már nem csak kormányoz, de fékez is helyettünk, és felülről mutatja az autó teljes környezetét. A legérdekesebb műszaki megoldással, a Magic Body Controllal azonban nem találkoztunk, ezt ugyanis egyelőre csak az S 500-hoz lehet rendelni jelentős felárért, a tesztautók közt pedig egy ilyen sem volt. Pedig érdekes lett volna kipróbálni, milyen, amikor a légrugós futóművet sztereókamera képe alapján folyamatosan az út egyenetlenségeihez igazítja az elektronika.

Részben a számtalan elektronikus rendszer magyarázza, hogy a Mercedes tervezői olyan döntést hoztak, amilyet korábban egyetlen autógyártó sem mert meglépni, pedig a lehetőség régóta adott lenne. A műszerfalra műszereket már egyáltalán nem telepítettek, minden információ két nagy képernyőn jelenik meg. Alaphelyzetben a baloldalin ugyan a szokásos analóg műszerek láthatók, de itt jelenik meg a kamerák képe, ha szükséges – ilyenkor a műszereknek már csak a fele látszik a képernyő szélén, de átskálázva, így a sebesség és a fordulatszám továbbra is nyomon követhető. Elsőre persze nagyon szokatlan a látvány – különösen, hogy az álló autóban csak a két sötét kijelző látható – így volt, aki egyenesen gagyinak nevezte, de nem csodálkoznék, ha néhány éven belül az olcsóbb kategóriákban is kivesznének a régimódi, mutatós műszerek.

A belső tér, ahogy ez egy ilyen árú autónál várható is, kifogástalan minőségű, mind anyagaiban, mind a kivitelezés minőségében – kevesebbet nem is vártam az S osztálytól. Az viszont meglepett, hogy az autó méretét belül alig érezni: hely van bőven, de a tervezők valahogy úgy játszottak a térérzettel, hogy ez egyáltalán nem nyomasztó. A belső tér részletei többnyire ízlésesek: látszik, hogy igyekeztek elkerülni a zsúfoltságnak a látszatát is. A kapcsolók többsége a kormányra vagy a középkonzol alatti részre, a már ismerős forgatható-tologatható kapcsoló köré került, ami viszont a műszerfalon van, az beleolvad a műszerfal peremén végigfutó fém sávba.

Akadt persze néhány apróság, amit kevésbé találtam vonzónak. Ilyen a vastagon lakkozott, és így műanyagnak látszó, bár nyilván valódi fabetét, de még inkább ugyanez az anyag a kormány karimáján, nem csak látványnak, de tapintásra sem kellemes. Vagy a kis plakett a szokatlan, kétküllős kormánykerék alsó szélén, a díszes Mercedes-Benz felirattal, ami ebben a visszafogott környezetben már giccsesnek hatott. Ám nagyítóval sem nagyon találtam mást, amibe beleköthetnék.

Természetesen egy csúcs-Mercedes kényelme hibátlan kell legyen, és az is. Persze a vevő igényeitől függ, hogy milyen ülések kerülnek az autóba. A legegyszerűbb kivitel is igazán kellemes, egy percig sem fáraszt, és elöl minden irányban állítható. A csúcs-ülésekben viszont komoly pneumatikus rendszer működik, ezzel állítható a deréktámasz, változtatható az oldalpárnák tartása, sőt, van bennük többféle masszázs-funkció, köztük 55 fokos forróköves masszázst imitáló is. Csak hátsó ülésből ötféle létezik, köztük olyan, amelynek a támlája 43,5 fokig dönthető, és van benne motoros mozgatású lábtámasz is. Ki is próbáltam, egy nagyon kényelmes fotelben sem heverészhettem volna jobbat, csakhogy közben a fotel nem megy az autópályán 130-cal.

Ehhez persze kellett a légrugós futómű is, ami a mágikus alrendszer nélkül is nagyszerűen szűri az úthibákat komfort-módban, csak nagyon nagy útgyűrődéseken vált egy kicsit dobálóssá. Létezik sport-mód is, ilyenkor már érezni egy kis mocorgást a hátsó futóműben, de ez sem keményebb, mint más gyártók luxusautóiban a komfort üzemmód. Az S osztály nem sportkocsi, és ezt most már vállalja is. Pedig az alapmotor, a V6-os 3 literes turbódízel is nagyon erős. A katalógus-adatok szerint 258 lóerő és 500 Nm leadására képes, de ebből csak annyit érezni, hogy mindig bőven elegendő. Ugyanígy jól hangzik az 5,5 literes átlagfogyasztási érték, és ugyanígy semmi jelentősége: egy S osztályt használó ember vagy nem maga fizeti az üzemanyagot, vagy nem tétel a számára.

A hajtás itt annyiban érdekes, hogy ha lenyomjuk a jobboldali pedált, az autó gyorsul. Nem brutálisan, arra nyilván ott lesz az S 65 AMG a maga 585 lóerejével, de minden körülmények közt számíthatunk az azonnali meglódulásra. Az egyetlen kivétel a gyors elindulás: a gázpedál lenyomását követően várnunk kell egy bő fél másodpercet, míg a bitek felmásznak a dróton a pedáltól a vezérlésig, felpörögnek a turbók, kapcsol a váltó, és megmozdul a bálnatest.

Ez azonban nem olyan zavaró, ha már megszoktuk, hogy ez a Mercedes amúgy sem tűnik igazán autónak. A sok vezetési segédlet, a hibátlan hangszigetelés, a szuperkényelmes belső tér azt eredményezi, hogy teljesen megszűnik a hagyományos autózás-élmény. Szinte mindegy, hogy 30-cal halad a jármű, vagy bőven 130 km/h felett, a sebességérzet, a zajok, egyáltalán, a külvilág alig szűrődik be. Ez pedig inkább jó, mint rossz, hisz az ember szinte pihentebben száll ki 150 km után, mint ahogy beült. Mi persze a hosszú tengelytávú, azaz sofőrös változatokat próbáltuk, lehet, hogy a rövid modelleket kicsit másképp hangolják, de ezzel az S osztállyal inkább olyan a haladás, mintha az ember repülőgépben ülne, amit történetesen maga irányít.

Az autó tudását és presztízsét ismerve nem meglepő, hogy az ára csillagászati. Az alapváltozat rövid karosszéiával, hathengeres dízelmotorral 24,395 millió forintba kerül , de talán ennél is lényegesebb, hogy a Mercedes lízing-ajánlatában 4,879 milliós belépővel, havi 448 558 forintos törlesztéssel vehető birtokba. Extrákkal persze a dízelváltozat ára is könnyedén elérheti a 40 millió forintot, a csúcsot jelentő hosszabbik, összkerék-hajtásos AMG változat pedig fapadosan is 46,887 millióba kerül.

A célközönséget azonban nyilván nem ez érdekli majd, hanem az, amit nyújt, és ilyen téren nem könnyű belekötni az S osztályba. Azt azért nehéz lenne megmondani, hogy sikerült-e megalkotni a világ legjobb autóját, ahogy a cég egyik munkatársa fogalmazott. A maga módján nagyon jó, ez nem is kérdéses, de egy lépéssel megint távolabb került attól, amit úgy ismerünk, autó.