Visszatér az élet az Opelekbe

Az Opel új dízel- és benzinmotorjai

2013.09.03. 17:52
Egy Opel sajtóút mindig érdekes, hiába, itt a legrégebbi itthon a jó PR hagyománya. Most is minden célszerűen és pörgősen volt megszervezve, jó sok újságíróval, mint a régi szép időkben.

Ráadásul az egészet úgy organizálták, hogy az embernek ne menjen el rá két napja, mert tudták, hogy felesleges: egy új motorról, pusztán azzal, hogy megy vele 50-100 kilométert az ember, még nem lehet nagy következtetéseket levonni. Így aztán Bécsbe terelték a sajtót, ide bárki kiugrik repülővel egy reggeli-esti járatpárral. Mi magyarok meg simán beültünk pár Opel Vivaróba és uccu neki. Legalább megtudtuk, hogy mennyire jó kocsi a Vivaro, zseniális, az Opelnél szinte mindenki rákapott, aki szokott bicajt vagy szörfdeszkát szállítani.

Pedig ez egy hihetetlenül régóta gyártott modell, leánykori nevén Renault Trafic, bár az Opel/Vauxhall változatok a GM lutoni gyárában készülnek. A modell így 12 évesen is jó bírja a gyűrődést, tud menni gyorsan, úgy, hogy közben volt elég helyem kinyitni egy laptopot és befejezni egy cikket.

Egy ennyire nagyszabású bemutatón feltűnnek rég látott emberek is, az ember megtudja, hogy Szécsényi Gábor, az Az autó újságírója végre feltámasztotta újszerű Alfa 33-asát, ami az elmúlt éveket egy garázsban töltötte. Vagy épp kiderül, hogy Dömsödi Gábor botránykönyvet ír, nem árulom el, kikről, csak annyit, hogy olyan emberekről van szó, akikkel előfordult a televíziós bizniszben üzlettársként vagy műsorvezető párként. És nem Borbás Marcsira gondoltam.

Már alig várom.

Legalább annyira, mint az, hogy az Opelnél olyan motorok jelenjenek meg, amelyek tényleg jók valamire, abban a régióban, ahol a legtöbb autót eladják: a közepes teljesítményűekre gondolok. Azt nem tudom, hogy mit tesz az alap szívó egynégyes 87 lóerővel, ha bekerül egy 1300 kilós Astrába, de azért sejtem: éppenséggel gurul, semmi többet. Efölött azonban az Opelnek csak a régi Ecotecjei szerepeltek, felturbósítva. Ez már nem volt rossz kombó, csak hát a fogyasztás...

Az Opel manapság elég jól egyenesbe jött, a leglényegesebb autói Astra, Zafira, Insignia már jól állnak, biztonságosak, mint egy tank, a dizájn rendben, a minőség is, csak hát egy óriási problémával küzdenek: nehezek. És ha egy ilyenbe nem az aktuális csúcstechnika kerül a legjobb hatásfokkal, ami létezik, akkor vagy nem megy, vagy sokat zabál, vagy mindkettő. Az új, Szentgotthárdon készülő motorcsaládok erre jelenthetnek gyógyít: a közepes benzines (MGE) és az közepes dízel (MDE) – a közepes egyébként azt jelenti, hogy 1,6-os.

Mint minden turbómotornál, itt is bevetik majd a különféle teljesítményváltozatokat, most viszont csak egyet-egyet próbálhattunk ki. A dízelből a 136 lóerőst, a benzinesből pedig a 163 lovasat – bár ez utóbbi kissé utánlövés, hiszen már két tesztautó is járt nálunk ezzel a motorral, egy Zafira és egy Cascada. A benzinesből Frankfurtban már a 200 lóerőset mutogatják majd, de nyugi, a dízelre is ráakasztják majd a két turbót, és akkor az is a 200 lóerőt nyaldossa majd.

Az átmeneti időszakban biztos lesz egy kis kavarodás az Opel motorpalettáiban. Például az 1,6-os dízelmotor gyengébb verziói szép fokozatosan kiszorítják majd a régi, 1.7 CDTi-t, de a kisebb teljesítményű kétliteres dízeleket is kiváltják. A benzines turbó viszont a régi, 180 lóerős 1.6 Turbo Ecotec szerepét veszi át, az 1,4-es turbók maradnak még egy évig, amikor a szentgotthárdi Felx gyárból megérkezik a kis motorcsalád (1-1,4 literig) hasonló változata.

Ő SIDI

Az 1,6 literes benzinest a szikragyújtás és a közvetlen benzinbefecskendezés (Spark Ignition Direct Injection) után rövidítik SIDI-nek. A motor láncos vezérlésű, egészen aprócska, 41 mm járókerék-átmérőjű turbó tölti meg levegővel és max. 130 baros közvetlen befecskendezés adja hozzá a benzint. Fura módon a blokk kétrészes, a felső szekció öntöttvas, az alsó, úgynevezett bedplate viszont alumínium. Ennél a motorméretnél a kiegyensúlyozó tengelyek használata nem szokványos. Ja, és még egy fontos info: úgy fejlesztették, hogy bármilyen, 91-100 oktán közötti benzinnel eljárjon.

A benzines motorból jelenleg 170 lóerőt hoznak ki, ami nem kevés, a 280 Nm után pedig szimplán a „torque champion”, azaz nyomatékbajnok jelzővel illették. Ami jogos is, bár hozzátartozik, hogy ez a szám túltöltéssel értendő. Azaz rövid ideig működik (25 s), hogy mennyi a hosszú távon leadott maximum, az sehonnan sem derült ki. Mindenesetre az 50 Nm fejlődéssel a mezőny végéről a mezőny elejére ugrott a motor.

Az Astrával elég jól boldogul a motor. Mivel a maximális nyomaték már 1650-től megvan, tényleg van alul ereje, bár a hosszú váltó és a kocsi túlsúlya (a próbált sárga GTC üresen 1428 kg) nem adja a féktelen száguldozás élményét. Pedig az autó jól megy, hiszen a nullaszáz 8,6 másodperc alatt megvan neki. Az is hozzátartozik az igazsághoz, hogy Ausztriában, amerre járkáltunk, nemigen volt megfelelő terep igazán megküldeni az autót, tudják, korlátozások, traffipax mindenhol. Egyébként a kis feltöltő miatt fent már sokkal kevésbé él a motor, úgy ötezer táján kifogy a szufla, érdemesebb felkapcsolni.

Ami kellemes meglepetés volt, az az automata váltó. Volt pár Astra ilyen kiszerelésben is, és nagyon meggyőzött: itt aztán végképp nem kell a turbólyukkal foglalkozni, az automatika finoman és gyorsan vált. Mi kell még? Egyszer már vezettem automata Astrát, azt ráadásul az 1,4-es turbómotorral, és már akkor is tudtam: a GM jó helyről vette a váltót, és jól is hangolták.

Egy biztos viszont: ahogy a tesztjeink után, itt is úgy tűnt, hogy a gyári fogyasztási adatok kiválóak, de aki a táblázatok alapján vesz kocsit, az csalódni fog, mert nálam 9-10 liter közötti számokat mutatott a számítógép, és elég nyugisan autóztunk.

Ezek után arra se számítson senki, hogy az új dízellel 4,1 l/100 km a Zafira Tourer fogyasztása. Tényleg le a kalappal a fejlesztők előtt, hogy ezt elérték, de a gyakorlat egyre kevéssé idomul a fogyasztási normákhoz. Mindegy, ha történetesen 6-7 litert fogyaszt majd a Zafira, akkor sem fog senki sem megsértődni, elvégre egy 1600 kilós buszról van szó, hatalmas homlokfelülettel. Az is tény, hogy a Zafira után kicsit elbizonytalanodva hallgattam a benzines Astrák hangját, hogy akkor most ez is dízel, vagy sem? Mert mindkettő elég halk. Sőt, azt kell mondjam, a hangjuk is nagyon hasonló.

Az 1,6-os dízelt egyelőre csak a Zafirában lehet megvenni, ez nyilván hamar változni fog. Tény, hogy ez az egyik legfontosabb szegmens, hisz az Opelnél 65 százalék a dízelek eladása, oda kell rá figyelni tehát. Nálunk pedig pont ez az 1,6-os dízelek világa a legnépszerűbb a cégautós körökben.

1.6 CDTI, a megváltó

Már nagyon kellett, és oda is tették magukat a fejlesztők. Érdekes módon a fejlesztés részben Torinóban zajlott, úgy tűnik, a GM a válás után is elismeri az olaszok common rail-szakértelmét. Gonoszul meg is néztem, véletlenül nem stimmel-e a furat-löket a Fiat 1,6-osvával, de nem: ez egy új konstrukció. Jelenleg 136 lóerővel árulják, és a nyomatéka eléri a 320 Nm-t, ezzel szintén a mai élmezőnyben van. Érdekesség, hogy a láncos vezérlést a lendkerék oldalára telepítették, a fékszervóhoz szükséges vákuumszivattyút pedig a karterházba. A motor nagyon könnyű (140 kg), lévén alumíniumból van, a turbója változó geometriájú, a maximális befecskendezési nyomás 2000 bar.

Vagyis a Zafira nagy érdeklődésre tarthat számot, abban biztos vagyok. Ha nem is mindent elsöprő erővel, de jól mozog az új dízelmotorral, bár itt azért érdemes odafigyelni, hogy 1600-1800 fölött legyen a fordulat, de utána már bőven van elég erő benne. Akárcsak a benzinest, ezt is arra trenírozták, hogy alul legyen ereje, ne kelljen sokat váltani. És még egyszer: tényleg sokat ért, hogy csendes vezérműláncot használtak, meg kevés hangot sugárzó motorblokkot fejlesztettet, mert érzésem szerint sokkal kulturáltabb, mint a kétliteres dízel bármelyik változata. Kíváncsi leszek majd, hogy mondjuk az Insigniában hogy szerepel ez a motor, remélem, előbb-utóbb belekerül.

Az új motorok már meg is jelentek az Opel kínálatában, a dízel a Zafira Tourerben, a turbós benzines az Astrában, Cascadában és a Zafira Tourerben található meg. A dízel kisbusz alapára, legalábbis az árlistán 7,6 millió forint, a benzines-turbós Astrák legújabb generációja pedig 5,6 táján startol.