A Jóisten sem tudná megmondani, mit motyognak maguk elé halk sóhajjal a mostani Auris/Corolla tulajdonosok, amikor búsan a pohárba néznek, és lelki szemeik előtt felsejlik az a 6-7 millió forint, amit kifizettek egy új autóért.
Valószínűleg sosem tudom meg, hiszen hirtelen nem jut szembe egy ismerősöm sem, aki nemrégiben Toyotát vásárolt volna. Azok pedig, akiknek van egy-egy régebbi típusuk, már nem igazán kerülnek be a reprezentatív felmérésekbe, olyan régen élnek szimbiózisban Toyotájukkal.
Számomra mostohaapám sógora testesíti meg A toyotást. Egy igazi filléres, ex-nyugatnémet házmester, aki retteg, ha költenie kell valamire, ráadásul klausztrofóbiás, ezért a kisautóktól is fél. Egyszer emiatt tört be az orra is, mert éppen anyámék ötödik emeleti lakásába érkezett – természetesen a lépcsőn -, de megbotlott és mivel a kezeit folyton zsebre téve járkált (félt a zsebtolvajoktól is), nem volt ideje maga elé emelnie, és teljes arccal vette le a lépcsőfokot. Egy kicsit komikus figura, ő az, akit inkább nem engednek semmihez hozzányúlni, mert elromlik.
Na ő például készpénzzel (hogyan máshogy) fizette ki első Carináját 1986-ban, majd '92-ben becserélte egy Carina II-re (kétliteres, benzines, kéziváltós GLi), majd azt '96-ban egy (kétliteres, benzines, kéziváltós GLi) Carina-E-re. Mindig a gyártás utolsó évében vásárolt, mindig ugyanazt az ötajtós változatot, és mindegyiket rengeteget használta. Olyan vehemensen, mint ő, senki nem tudta védeni a márkát, érvei súlya alatt mindenki kapitulált, és önmagában a tény, hogy az autói zokszó nélkül elviselték, és soha semmi baja nem volt velük, bizonyította, hogy valahol mégis csak igaza van. A piros, ötajtós Carina-E volt az utolsó Toyotája.
A régi szomszédom, Peti informatikus. Ő az, akinek oviban krimpelőfogó volt a jele, kicsit szórakozott, de eszméletlen agya volt mindenhez, amihez oprendszer kellett. Arra nem emlékezett, mi volt a reggeli, de a házban lévő több tucat gép MAC-címét fejből nyomta. Volt egy csíklámpás, ezerhármas Corollája. Céges-mindenes. Tíz évig használta, és csak a barátnője állandó nyüzsgése vette rá, hogy eladja. Aurist szeretett volna, de végül vett egy Octavia kombit. Párás szemüvegét törölgetve emlegeti azóta is a csíklámpás én kis Toyotámat.
Akárhogy is van, túl sok a hasonló történet, a kelleténél hangosabban zörög a haraszt, ha a legendás Toyota-minőség és -megbízhatóság kerül szóba. A másik oldalon viszont a vevőelégedettségi mutatóik jók, ráadásul a japánok javára kell írni, hogy visszahívásaikat nem rejtik véka alá. Meg is kapta a nagy hírverést mind.
Mondjuk az is igaz, hogy 2011-től 2013 októberéig volt tíz ilyen. Khm.
Elnézést a hosszúra nyúlt bevezetőért, talán ebből kitűnik, mekkora fejtörés ez az autó, amelyet valami furcsa okból kifolyólag Touring Sportnak hív a Toyota. A Touringot még csak-csak értem, ez béemvéül is kombit takar, na de a Sport? Ez az autó akkor sportos, ha bepakoljuk a futócipőnket vagy a bukósisakunkat. Ettől eltekintve helyenként ötletes és igényes, míg máshol méltatlanul gagyi és prosztó.
Mert az mindenképpen a Toyota diadala, hogy 2014-re a hibrid technika kiforrott, iszonyatosan megbízható (tőlünk nyugatabbra a Prius közkedvelt taxi), kulturált és elérhető árú dologgá lett. Kettős tömegű lendkerék, részecskeszűrő, turbó, indítómotor, ékszíj, nagy nyomású szivattyú és generátor nélkül. Ja, és klasszikus értelemben vett sebváltója sincs, hiszen a két villanymotor és az Atkinson-ciklusú benzinmotor egy közös bolygóműre van kapcsolva. És ez mind-mind csupa olyan alkatrész, melyek hibája nagyon fájdalmasan érinthetik a tulajdonost. És – ahogy azt a tapasztalatok mutatják – sajnos érintik is. Ilyenek a hibrid Aurisnál nincsenek.
Ráadásul 5,2-5,4 litert képes fogyasztani, ami remek érték, hiszen a városi használat volt a hibridek erőssége, autópályán rendre megugrott a fogyasztásuk. Idáig. Tesztautónkat nagyjából fele-fele arányban használtam városban és autópályán, így jött ki az 5,2 liter a teszthét végére. Pedig jöttünk ugyanazzal a konfiggal Szlovákiából, mint a Golf Varianttal: komplett család, könyvekkel tetőig pakolt csomagtartó. Tisztán villanyüzemben mitnegy 2 kilométert tud megtenni, hamar ráérzünk, hogyan és mennyire kell gyorsítani, hogy még éppen ne induljon be az 1,8-as benzinmotor. Kis odafigyeléssel jó eséllyel alacsonyabb fogyasztás is kihozható belőle, ami döbbenetes.
Döbbenet az is, hogy egy új Toyota beltere zörög. Zörög az A oszlop borítása, zörög az egyben fröccsöntött ajtókárpit, zörög a B oszlop borítása. Nem macskakövön, nem földúton: bárhol. Félbőr az üléskárpit, beleülünk az ülésbe és nyiszorog, ahogy az üléskeret műanyag borítása megdolgozza. Ez manapság ciki. Maga az ülés amúgy kényelmes, de nem kell különösebben képzettnek lenni ülésfűtés-téren, hogy megtapasztaljuk, milyen, amikor a fenekünk és hátunk alatt lévő szövet tűzforró, míg a lábunknak nyomódó bőr hideg, mert oda már nem jutott fűtőszál.
Ugyanakkor eszméletlenül okosan van kitalálva a csomagtartója, amely 530 literes alapból, és 1658-ig bővíthető. Egy mozdulattal csuklik össze az osztott hátsó üléstámla, a padló tökéletesen sík, a csomagtér-roló pedig akkor is takarja a csomagokat, ha tetőig pakoljuk, mert olyan állásban is rögzíthető.
A térelválasztó hálót szintén két mozdulattal rögzíthetjük, a ledöntött üléstámlák hátoldalára is, mert ott a helyük, így a csomagok még tetőig pakolva, intenzív fékezésnél is a helyükön maradnak. Sőt, a csomagtartó dupla fenekű, az alsó doboz külön ki is vehető. Mindeközben ne feledjük, hogy valahol ott kell lennie az akkucsomagnak és a térlengőkaros hátsó futóműnek is. Itt gondolkodott valaki, az látszik.
A beltéri dizájner is minden bizonnyal értelmes ember, de olyan szemtengelyferdülése lehet, mint ide Nagykáta. Egyrészt random vonalak indulnak innen-oda, a középkonzol pedig önmagában is egy formatervezési holokauszt. A teteje lejt, ezért a két légrostély nem egyforma, mintha a napon olvadt volna meg, és csúszott volna el jobbra. Maga a klímapanel is kilóg jobbra a váltókonzolból (illetve ami valaha az volt) egy értelmetlen lépcsőt alkotva, majd ezeket a szigorú vonalakat enyhíteni próbálja az ívelt vonal, ami a sofőrt hivatott körülölelni, de inkább csak összezavarja az egész, szögletes kompozíciót.
A koronát az egészre az érintőképernyős központi rendszer panelje és annak ezüst kerete teszi fel. Nem is kell magyarázni, láthatják, hogy inkább nem kellett volna oda, akkor talán az sem tűnt volna fel a két oldalán támadt csücsökbe beerőszakolt szögletes vészvillogó és az övbekötős infópanel. Nyugalom, ezek sincsenek vonalban egymással. És a gombok, melyek a Lexus esetében puhán mozdulnak, és szinte kívánatos hozzájuk érni, na ezekből itt mutatóban sincs.
Van a kormányon pár kerek és szögletes gomb, az előválasztó kar fölötti sor megint teljesen más tapintású gombokkal, majd a harmadik fajta, a lekerekített sarkokkal a központi képernyő köré elszórva. Az ülésfűtés gombjai is úgy vannak odanyomorítva az értelmetlenül bután ívelt ál-kardánboxra, a digitális óránál pedig csak az óracsoport közepére helyezett kijelző nagyobb anakronizmus. Akkora pixelei vannak, mint egy nyolccolos floppy.
Mindez olcsó hatású, ráadásul nagy, fekete plasztikfelületekből épül fel. Rossz hozzájuk érni, rossz látni őket, és rossz belegondolni, hogy 2014-ben egy nyolcmillió forintos autó belseje olyan minőségű, mint egy B Corsáé. Még a német AMS is kénytelen volt kihozni emiatt összehasonlító tesztjében a Kia Ceedet győztesként az Aurissal szemben, pedig ott aztán vallásszerűen rühellik a koreai márkát.
A külseje jó, ez a forma nekem tetszik. Jó, ez a tetszés-nem tetszés szubjektív műfaj, de azt el kell ismerni, hogy a gombóc-Auris után (amelyik ugyanúgy nézett ki, mint a Kia Ceed) ez a lapos orrú, szépen elhúzott sziluett a szobrászat maga. A tengelytáv ugyan 3,5 centiméterrel rövidebb, mint a Golf Variant esetében, ettől függetlenül emberhez méltóan elférni hátul is. Kár, hogy a hátsó ajtók nem nyílnak nagyobb szögben, ezért forgatni kell a gyereket, mint a bűvös kockát, amikor be akarjuk ültetni a gyerekülésbe/hordozóba.
Jó úton utazni kellemes az Aurisszal, bár tény, hogy a bolygómű-bőgést, amit gyorsításkor csinál, na ezt szokni kell. Már akinek sikerül, mert elég irritáló, amikor mondjuk előzéskor egy autópálya-emelkedőn felugrik a fordulatszám az egekbe (nem tudni, mert fordulatszámmérő nincs), a motor elkezd üvölteni (ilyenkor persze felébrednek az addig alvó gyerekek), az autó pedig ímmel-ámmal gyorsít.
Lehet, hogy nagyon hatékony, nagyon zöld, nagyon-nagyon megbízható és a létező legjobb megoldás, de olyan szinten gyűlöletes egy ilyen lagymatag autónál, hogy borzalmas. Egy Lexus GS450h-nál nyilván más, csak ott nem kell ríkatni szerencsétlen benzinmotort a haladáshoz. Idővel persze csitul, és csendes lesz ismét a haladás, de a gördülési zaj a kelleténél hangosabban szűrődik be.
Jó úton, igen. Autópályán kifejezetten jó, hogy a rugók lágyak, a gátlók kemények, mert remek az egyenesfutása és iránystabilitása, ugyanakkor finoman veszi fel a hosszú hullámokat. De keresztbordákon, vagy átlagos útfelületen idegesítően üti és veri az autó minden porcikáját. Talán ez a zörgés oka?
A hibrid hajtáslánc összteljesítménye 136 lóerő, a villanymotornak hála pedig nyomatéka is van elég, de ne várjunk észveszejtő menést. A gyorsítás különben is tortúra lesz, az Auris hibrid kikényszeríti a nyugdíjas tempót. A fékrendszer brake by wire, azaz nincs közvetlen kapcsolat a fékpedál és a féknyergek között, láttunk már ilyet, de szeretik megemlíteni, hát említsük meg itt is. A fékpedált kicsit szokni kell, de így van ez minden fékenergia-visszanyerő rendszernél, hamar ráérzünk a konkrét fogáspontra, onnantól nincs baj.
Mindent összevetve: utazunk a kifinomult, hiperszuper-technológia tetején, köröttünk a Toyota Heritage kollekcióból származó kapcsolókkal és gombokkal, zörgő borítások, nyikorgó ülések valamint egy összefércelt beltér látványától kísérve. Pontosan úgy csodálkozunk az egészen, mintha szálka ment volna a fenekünkbe, mert az ISS-en pottyantós a vécé.
7 740 000 forint volt tesztautónk alapára (Lounge-szint), ehhez jött még a csodás panorámatető 220 ezerért, a bi-xenon csomag 180-ért és a gyöngyházfehér fényezés 200 ezerért. Ez valamivel több, mint 8,3 millió forint. Ennyiért ugyan nincs más hasonló hibrid kombi a piacon, ellenben keveset fogyasztó családi kombi igen.
És azokkal szemben bajban van az Auris Touring Sports. Talán nem véletlen, hogy alig másfél évvel a bemutatója után – idén nyáron – kijön a ráncfelvarrott változat (bár ezt a Toyota mai levelében cáfolta, pedig forrásaink jól értesültek). Éppen másfél évvel később, mint kellett volna. Sokkal több van ebben az Aurisban, csak be kellett volna fejezni.
