Orron pöckölte a Bogarat…

Bemutató: Volkswagen EA 48 - 1955.

2014.04.19. 06:43
…és fityiszt mutatott a Mininek a Volkswagen EA 48, amely korszerűsége ellenére nem jutott el a sorozatgyártásig. A múzeumban pihenő prototípus nem szobor, két éven át tesztelték is.

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2012/4-es számban jelent meg.

Volkswagen, Ferdinand Porsche, Bogár. Az autózás históriájához – és szögezzük le nyomban, hogy nem csak Németország vonatkozásában – kétségtelenül hozzátartoznak ezek a nevek, ám mint oly sokszor, a nosztalgiázás terén is hajlamosak vagyunk az általánosításra. Példának okáért a Volkswagen kezdeti korszakából mindenki csak a Bogarat és a T1-es Transportert emlegeti, ami érthető, hiszen ezek a típusok jutottak el a gyártásig, pedig csak egy hajszálon, igaz jó vastag hajszálon múlt, hogy a léghűtéses boxer ne kizárólag a hátsó tengely mögött dübörögjön.

Az 1950-es években Európa-szerte tombolt a törpeautó-láz, mely jelenség a Volkswagen vezérkarát sem hagyta hidegen: a legfelsőbb szinten úgy vélték, a siker útján elindult Bogár mellett még lenne piaci igény egy hasonlóan jó minőségű, de egyszerűbb, kisebb, ezáltal olcsóbb modellre. A gyárigazgató Heinz Heinrich Nordhoff a tettek embere volt, s a mosodás Minarik Edéhez hasonlóan azt vallotta: „Kell egy csapat!”

Az Entwicklungsauftrag 48, rövidítve EA 48, azaz a 48-as fejlesztési megbízás a Volkswagen első önálló, Porsche-érdekeltség nélküli fejlesztéseként indult, dátum szerint 1953. október 1-jén, de a közvetlen előkészületek néhány hónappal korábbra tehetők. Vezető mérnökként a kisautó-specialista Heinrich Seibtet jelölték ki, akinek nem az lett a feladata, hogy egy nagy karosszéria miniatürizálásával mutasson fel eredményt (ez korábban bevett gyakorlat volt), Nordhoff korszerű, iránymutató konstrukciót rendelt. A csapat többi tagját Seibt ennek szellemében, saját belátása szerint gyűjtötte maga köré: a tervezésben főszerep jutott a kölni Ford-gyárat is megjárt Gustav Mayer mérnöknek, a motorral pedig Gustav Vogelsang és Rudolf Körschner foglalkozott.

A Typ 1 (Bogár) és a Typ 2 (Transporter T1) után az EA 48 egyáltalán nem mutatott fauvés jegyeket, sokkal inkább hasonlított egy LP sorozatú Lloyd kisautóhoz. A 3,4 méter hosszú prototípus egyszerűségét csak fokozta a jellegtelen szürke fényezés, és a kezdetlegességre utal a hátsó oldalüvegek mellőzése is – ezzel kapcsolatban az a legenda terjedt el, hogy álcázás volt, mert akkoriban, gyári tesztpálya híján minden kísérletet közúton végeztek. De vajon mit akarhattak titkolni? Talán azt, hogy motor helyett 180 literes poggyásztér lapul a kocsi végében? Egyébként az autó hátulját egyáltalán nem lehet kinyitni. Gustav Mayer ettől függetlenül zseniálisan gazdálkodott a férőhellyel, a rövid tengelytáv ellenére az EA 48 tágasságban megközelítette a Bogarat.

Akadt más újdonság is a lemezek alatt. Az első futómű az amerikai Earle Steele MacPherson-szabadalma alapján készült. A helytakarékos, gólyalábas szerkezetet Mayer kombinálta először fronthajtással és fogasléces kormányzással – ehhez képest a Mini 1959-ben jelent meg világszenzációként.

Veterános cikkek

Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.

Amilyen simán mentek a dolgok a karosszériával és az alvázzal, annál több fejtörést okozott a motor. Többféle próbálkozás után végül kéthengeres, 600 köbcentiméteres, négyütemű boxer került a kisautó orrába, a hűtési problémák, illetve a közepes fordulatszámon fellépő rezonancia miatt azonban csak későn, 1954 decemberében kezdődhettek el a futópróbák. A ma már múzeumban pihenő példány órájában 2837 kilométert mutat a számláló, ami akkor sem sok, ha tudjuk, 1956. február 2-án az EA 48 végleg leparkolt, és két héttel később az egész fejlesztést leállították. A második, részletesebben kidolgozott prototípusra már nem volt szükség.

Joggal merül fel a kérdés, vajon miért fújt visszavonulót a Volkswagen. A hivatalos verzió szerint nem akartak házon belüli konkurenciát a kezdeti hibáitól megszabadított és egyre sikeresebb Bogárnak, amely 1955-ben már egymillió példányban rótta a világ útjait. Továbbá az EA 48 ronthatta volna a Borgward-féle Goliath, illetve Lloyd kisautók iránti keresletet, ami gazdasági körökben garantáltan feszültségekhez vezetett volna. A maroknyi csapat fáradságos munkája azonban nem veszett kárba, sőt. A 87. életévében járó Gustav Mayer ma büszkén elmondhatja magáról, hogy futómű-konstrukciója alapjaiban és évtizedekre meghatározta a járműtervezést, amiért 1957-ben kerek 50 márkás prémiumban részesült...

Műszaki adatok

Motor. Négyütemű, kéthengeres, boxer elrendezésű benzinmotor. Léghűtés ventilátorral. Furat 74 mm, löket 69 mm, összlökettérfogat 594 cm³. Solex 28 PCI karburátor. Legnagyobb teljesítmény 18 LE, 3800/min, legnagyobb nyomaték 40 Nm, 2500/min.

Erőátvitel. Orrmotor, elsőkerék-hajtás. Négyfokozatú, kézi kapcsolású, teljesen szinkronizált váltómű. Egytárcsás, száraz kuplungszerkezet.

Felépítés. Önhordó acélkarosszéria. Elöl független MacPherson-felfüggesztés alul egyetlen trapézkarral. Hátul merev tengely félelliptikus laprugókkal. Teleszkópos lengéscsillapítók. Egykörös, hidraulikus fékrendszer, elöl–hátul dobfékek. Első kerekekre ható mechanikus rögzítőfék.

Méretek, tömegek. Hosszúság 3390 mm, szélesség 1474 mm, magasság 1390 mm. Tengelytáv 2050 mm. Saját tömeg 575 kg, teherbírás 295 kg. Csomagtér mérete 180 l. Gumiabroncs mérete 4,80-13.

Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 95 km/h. Átlagos tüzelőanyag-fogyasztás 5,5–6,5 l/100 km.