„Meghalni a halálfejes gombbal lehet”

Mercedes-Benz KO860

2014.06.19. 06:41 Módosítva: 2014-06-19 07:55:56
Ne keressék az utcán, ez az autó külföldi megrendelésre készült, magyar rendszáma csak annyi ideig volt, amíg az összes gyerekbetegségéből ki nem gyógyították. Mekkora mázlista vagyok, hogy még épp kipróbálhattam!

Igazából – nem is látszik rajta semmi. Egy szépen megmaradt Bálna az ilyen autók lassan utcaképbe fakuló masszájából, talán a gyáritól eltérő felnik, és a jelzőfestékszínű féknyergek láttán szállja meg elménket a stirlitzi gyanú. No meg a felirat.

KO860.

„Csak mi tettük rá, afféle finom jelzésként, de a megrendelő szerintem az első pillanatban le fogja venni onnan. Direkt úgy rendelte a kocsit, hogy semmi se látsszon rajta, még az öt milliméternyi ültetés se. A kerekek miatt is voltak vitáink, de máshogy nem lehetett garantálni a biztonság legalább elvileg minimálisan elvárható szintjét. Persze, ilyen teljesítménnyel már minden relatív” – kezdi magyarázni a kocsit István, a teljes nevén Mercedes-Benz 600 SEL KO860 hogyismondjam, guarde dame-ja.

Mert mit is látunk? Egy Mercedes W140-es bálnabőrébe, bocsánat, Bálna-bőrébe bújt, későbbi szériás CL6.5 AMG (aktabúvároknak és a gyári kódok kedvelőinek: C215-os széria) kupét. Ezen túl van benne egy kis tejmegmég, hogy Anthony Burgess Gépnarancsából is idézzek.

Már önmagában az is érdekes, hogyan tömnek bele egy über-komplikált luxusautót egy teljes generációval korábbi másik héjába. És itt nem a méretproblémákról van szó, hiszen mindenki tudja, hogy a Bálna, azaz a W140-es széria elég nagy volt, hogy szinte bármilyen másik autót bele lehessen szuszakolni. És még marad ott bőven hely. A probléma nem itt gyökerezik, hanem az eltérő autóépítési filozófiákban.

A későbbi nagy Merci-kupé elektromos rendszere ugyanis teljes egészében CAN-buszos – tehát szalagkábeleken fut benne egy rakás, számítógépes adat, és a végeken levő, végrehajtó-berendezésekben mind külön mini-számítógép van, ami veszi a kódot –, a régié viszont vegyes, a CAN-buszos keveredik a hagyományossal. Két, szinte összeegyeztethetetlen világ, pláne az összetettségnek azon a szintjén, ahol ezek a dögök álltak.

Nomegmég. A régi kormányműve golyópályás, az újé fogasléces – megint csak két távoli világ. Aztán. Az újban voltak már olyan finomságok, mint az ESP, ilyenről 1989-ben, a Bálna megalkotásakor még legfeljebb a Mercedes-fantasztái mertek álmodozni, sok-sok rajnai olaszrizling benyakalása után. Az tényleg nem úgy megy, hogy egyik autót beletesszük a másikba.

Mégsem ez az igazán érdekes ebben a kocsiban, hiszen kívülálló számára egyik is, másik is csupán valami tizensok-huszonkevés éves, tizenkét hengeres óriás-Merci. A tejmegmég, az a lényeg itt. Ez a végleges kocsi ugyanis biturbós, méghozzá sokkal erősebb, mint amit az AMG, a Brabus, a Lorinser vagy bármelyik tuningcég valaha ki mert hozni belőle. Nem lövöm le már a poént, hiszen a bevezetőben elhangzott: hivatalos fékpadi mérés szerint 857,9 lóerős és 1190 newtonméternyi forgatónyomatékot ad le.

Persze, ahogy sejtik, adódtak problémák egy effajta, kamionok világába tartozó fickósság megmérésével. Nem, nem a fékpad ment szét, az 1500 lóerőig bírta volna, hanem a hátsó gumik kezdtek elfolyósodni már az első nekifutás során. Iszonyatos füst lett, s ami még nagyobb baj, a szlip miatt értelmetlenné vált a mérés. Végül erős légfúvókat irányítottak rá a kerekekre, úgy tudták kivitelezni a próbát. Szörnyű egy ilyen autó, tényleg.

Hát még az úton. A keresztényről a mohamedánra hitre való áttérés ehhez képest csak röpke séta az Árkád plázában, itt minimum az ateizmusról rózsakeresztességre való váltás a mérce. Egy ilyen autó nem autó a fogalomban, hanem egy óriási, bő kéttonnás, késleltetett kapcsoló. Mész a sodorral, meglátod előrébb a helyet, katt, kis gondolkodás... aztán már ott is vagy, öt hellyel előrébb. Ami közben történt, az nem is történt. Elmúlt. Teljesen érthetetlen, valószerűtlen és megmagyarázhatatlan, ami zajlik. Amúgy, ahogy megboldogult nagyanyám mondaná: Zsoltika, ilyet nem illik.

Csak a morajról sejti az ember, hogy valami azért mégiscsak esett abban az egytized másodpercben, amit a szemnek nem sikerült rögzítenie. A tizenkét hengeres Merci-motort alapformájában mindig is az egyik legunalmasabb hangú gépnek tartottam, egy halkabb fajta Electrolux-porszívó igazi koncertélményt jelentett az összehasonlításban. Itt viszont pofátlanul morajlik a tizenkét hordó, már városi üzemben is. Hát még, ha megnyomom a kipufogóemblémás kapcsolót a műszerfalon...

A KO860 egyedi kipufogórendszerének hengersoronként egy-egy csövét ugyanis az utolsó dobok előtt közösítették. Itt, az átkötésnél vákuummal működtetett szelep lakik, amely ha kinyílik, szabad lesz az áramlása a gázoknak – mármint a kipufogógázoknak. Olyankor jön az igazi haddelhadd. Normál üzemmódban épp csak kellemesen hallható, öblös, a nyolchengeresekére némileg hasonlító a moraj, amivel jól együtt lehet élni hosszú távon is.

De az a gomb alapos változást hoz a légkörben. Kétszeresére nő a zaj, háromszorosra a hímerő, a felhangzó robajra ijedten kapja fel a fejét kicsi és nagy. Színtiszta showbiz, mert a pokol kórusától az autó nem megy jobban, de egy kis prosztóságot muszáj volt beleépíteni.

A KO860-at azonban már ne keressék az utcán. Rég nem Magyarországon riogatja a forgalom résztvevőit, hiszen egy kelet-európai megrendelőnek készült, s a fotózás utáni héten már el is repült hozzá egy repülő gyomrában. Magyar rendszáma addig volt a kocsinak, amíg a nyers, szemre már elkészült eszközből finom, a gyárival szinte azonos komfortfokozatú és minőségű terméket sikerült csiszolni.

„A megrendelő látott egy-két munkát a cégünktől, kértek külön képanyagot, majd – szerintem meglehetős merészséggel – eldöntötte, hogy minket bíz meg a munkával. A KO860 kilenc és fél hónapon át készült, tehát nagyjából annyi ideig, amíg egy nő kihord egy gyereket. Olyannak is érzem, hiszen háromszáz napon át ezzel a projekttel keltem és feküdtem.

Tizenkét ember dolgozott rajta, volt, aki a motortuningot végezte (Kaszáék), más a belső tér speciális kárpitozását (Szalay Anti), ismét csak más a belső tér összerakását, a különleges funkciók beépítését végezte (Sághi Iván), a Haudekék készítették az óraszámlapokat, a kapcsolókat, a kétféle műszerpark átjárását ők oldották meg, de volt, aki a váltóval, más a futóművel, a lakatosmunkával dolgozott. Nem átlagos autóépítés volt ez” – foglalja össze a munkát István.

Mi benne a különleges?

A motor

„Kiindulásként először megpróbáltunk itthon venni egy tűrhető 140-est. Már ebbe is beletört a bicskánk, pedig valakivel jót tettünk volna, mert a 140-eseket nem lehet eladni manapság. Bár a motor nem számított (hiszen azt eleve másik kocsiból szántuk bele), a magyar populáció mégsem ütötte meg a szintet: ne legyen szétrohadva, a beltere kulturált legyen (ennek kocsinak az utastere gyári, csak az Alcantara részek nem), hát, ezek nem mentek. Jobb híján végül külföldön kellett vennünk egy használhatót. Eddig csak a test volt meg és a belső tér, így kellett még vadásznunk hozzá egy C215-ös CL6.5 AMG-t is, de az már könnyen ment, hiszen újabb.

Kaszáék miszlikbe szedték a motort. Efféle nyomatéknál az AMG hajtókarok fabatkát sem érnek, törnének, mint a fogpiszkáló, de szerencsére van az USA-ban egy cég, amelyik különleges alkatrészeket készít. Megadod a specifikációt, milyen hajtókar, dugattyú, csapszeg, csapágy kell, aztán kicsivel később küldik, garanciával, persze az árakat ne kérdezd. Aztán kiderült, hogy az eredeti turbókat sajnos meg kell tartanunk a helyszűke miatt, ezért azokat csak átalakíttattuk Németországban. A cég az általa készített csigák levegőszállítása alapján 800+ lóerőre taksálta a motort, amit aztán bőven túlteljesítettek.

Ezután jött a töltőlevegő-hűtő problémája. Eredetileg tanakodtunk, hogy vizes vagy levegős legyen. A nagy tuningcégek vizeset használnak, mi a levegős mellett döntöttünk, mert azzal tartósan nagyobb teljesítmény érhető el, a vizesről ugyanis a számítások szerint kiderült, hogy hidegen ugyan hozzásegítene az óriási teljesítményhez, de aztán meghalna vele a motor, amikor elmelegítené a hűtőközeget. Ez most így biztosan működik, nem üzemórás a motor, pláne, hogy a csöveket elláttuk egy speciális, fekete bevonattal, ami további hűtést ad. De azért szép kis hűtőmennyiséget kaptunk a végére, van benne ilyenből összesen kilenc, ebből 2-3 vízhűtő, a többi a váltónak, a szervónak, a klímának van, no meg az intercooler...

A teljes belső átépítés és a turbók után jött a sok finomság, például az elektronika, ami az eredeti AMG-verzióé, csak mi átmappeltettük Powered Ákival. Aztán a kipufogó leömlőit is kerámiáztattuk, így már azok se ontanak annyi meleget...” – lendült bele egyre jobban a projektleiter.

A futómű

„Ebbe is durván belenyúltunk. Elöl csak a csonkállvány és a lengőkarok maradtak, minden egyebet újra kellett gyártanunk. Először is: megfordítottuk a bölcsőt, hogy elférjen a motor, majd a futóműbekötési pontokat is módosítottuk. Utána be kellett kötnünk a fogasléces kormányművet – hopp, ehhez gyártottunk egy új kormányoszlopot is –, aztán új segédirányítókart készítettünk, majd jöttek a feszesebb gátlók és egy icipici ültetés, de abból tényleg csak milliméterek... Hühh.

Akadtak még a megoldandó feladatok, például a nyolcdugattyús Brembo-fékszett nem fért be olyan kerékbe, amit a W140-eshez valaha is készítettek. Gyárilag a 18-as volt a legnagyobb felni ehhez, de most 19-es AMG-szett van rajta, elöl 9,5-es szélességű, 245/35-ös gumikkal, hátul 10,5-ösök, 275/45-ös Pirellikkel. Teszem hozzá, a hátsó gumik nem hinném, hogy 10 ezernél többet bírnak majd, nincs az a kipörgésgátló, ami e nyomaték mellett jobban ki tudná tolni az élettartamukat.

Biztosan akad másik fogaslécesre átépített W140-es is a világon, de van egy olyan érzésem, hogy a miénk a jobbak közül való. Ha vezetsz egy eredetit, ahhoz képest azonosnak, sőt, kicsit direktebbnek érzed, csak a fordulókör lett nagyobb. Kérdezheted, mi lesz, ha bármi tönkremegy majd a külföldi ügyfélnél – nos, mindenről megvan a tervrajz, a gyártáshoz a minta, tehát bármikor, bármit elkészítünk neki” – kapom ömlesztve az információt és már szinte fuldoklok.

Az elektronika

„Ne hidd, hogy a motor és a futómű volt a legkeményebb dió, mert annál, ha valami nem stimmelt, gyártottunk vagy gyártattunk újat. De az elektromos rendszer... Hihetetlen, mit dolgozott vele a villamosságis Hrabowsky Misi. Ugye, a hibrid kontra CAN-buszos rendszer okozta a legnagyobb galibát.

Ott kezdődött, hogy kellett bele gyártani tíz kompjútert, majd azokat fel is kellett programozni. A régi klímaberendezés-vezérlőpanel jeleit például most már megérti a későbbi kupééból származó szellőzőrendszer. Műszerfalból is van benne kettő, a W140-es sajátját nézed, de mögötte, bent, ott a C215-ös panelje, a kettő pedig egy Haudekék által készített közlő NYÁK-on keresztül kommunikál. Ők csinálták bele a fogyasztásmérő helyére az olajhőfok-mutatót is (skálázással, grafikával). A dudát végül meg se tudtuk oldani a kormányon, annak a gombját jobb híján a középkonzolra tettük.

Itt következett egy elsőre megoldhatatlannak tűnő feladat: ki kellett iktatnunk a gyári menetstabilizáló rendszert. Igen ám, de a Mercedesnek nincs olyan szoftvere ehhez a motor-váltó kombóhoz, amivel ezt meg lehetne tenni. A villanyászunk szétszakadt, mire elkészítette és felprogramozta az az ellen-számítógépet, amivel be tudtuk csapni a menetstabilizáló rendszer érzékelőit, hogy a központi számítógép úgy lássa, nem pörögnek el a kerekek. De most minden kikapcsolható az autón, igaz, én csak annyit mertem vele tenni, hogy megnéztem, kigyullad-e a figyelmeztetés, ha kinyomom a kapcsolót.

Egyébként ez a kis nyomógomb istenien beleillik abba a sorba, ami a KO860-ast jellemzi – 'kürtölni a kürtgombbal, kipufogni kipufogógombbal, meghalni a halálfejes gombbal lehet'. Az óra csak 360-as, de most 369 km/h-n van a korlátozás a motorban...” - sorolja úgy a tényeket, ahogy a gyereke csínytevéseit szokta feleleveníteni az ember.

„Két LCD-kijelző került a hátsó fejtámlákba, Iván beszerelt egy-egy gyári speckós hűtőszekrényt előre és hátra, függönyök készültek a hátsó oldalablakokra, és működik a régi, W140-es korabeli navis rádió. Sőt, még a kornak megfelelő, gyári telefon is ad vonalat. Utóbbit biztosan nem fogják használni, de szerintem kedves részlet, van benne SIM-kártya is. Aztán, hogy minden részlet klappoljon, a tetőt és az egyéb fenti elemeket Szalay Anti átkárpitozta olyan Alcantarával, ami megtartotta a kocsi eredeti belső színkombinációját, a sötét- és világosszürke párosítást. Elég gyárinak néz ki, nem?” – dicsekszik a büszke apa.

A váltó

„Ez volt az az egység, amit nulláról újra kellett alkotni. A C215-ösnek csak a házát tartottuk meg, minden belső elemet a csapat mérnökei terveztek és készítettek Bucsi Atilla vezetésével. Aztán a váltóelektronikát is át kellett írni, majd kulisszát készíteni az előválasztónak. Persze a diffi is más áttételű, szerencsére annyi hely volt még a házban, hogy beférjen a nagyobb kúpkerék, a tányér meg kisebb, ebben viszonylag mázlink volt. Új féltengelyeket is konstruáltunk, most így a leggyengébb, még eredetiben hagyott láncszem a Hardy-tárcsa, ami szabványos AMG-alkatrész. Csak remélni merem, hogy a vadiúj elem kitart egy darabig” - fejezi be az autó rövidnek szánt, ám végül annál hosszabb ismertetését István.

A végeredmény

"A pontot az i-re végül a driftes W140-eséről itthon jól ismert Ámon Olivér tette fel, nekik egyébként Mercedes-bontójuk is van, és a KO860 megépítésében mind alkatrészekkel, mind tapasztalatokkal sokat segítettek. Olivér a tököli reptéren mérte meg az autót, amely 50-150-re 5, 50-250 km/h-ra 13 másodperc alatt gyorsult a mérőberendezés szerint. A legérdekesebb azonban a gyorsulás-freakek által általában megmért 100-200-as idő: kerek 6, azaz hat másodperc. Csak összehasonlításképpen álljon itt néhány másik autó a facebookról:

  • 2,0 – Renault R25 F1-es autó
  • 3,5 – Suzuki Hayabusa Turbo (316 LE)
  • 4,2 – Yamaha R1
  • 4.3 – Suzuki GSXR-1000
  • 4,5 – Kawasaki ZX-144.6 - Suzuki Hayabusa (gyári)
  • 4,8 – Bugatti Veyron
  • 5,6 – Suzuki GSXR 750
  • 5.7 – Koenigsegg CCR  
  • 6,0 - Mercedes-Benz KO860
  • 6.1 - McLaren F1
  • 6.2 - Pagani Zonda F
  • 6.4 - Carrera GT
  • 6.5 – Kawasaki ZX6-R
  • 6.7 - Ferrari Enzo
  • 7.2 - Mercedes-Benz SLR
  • 7.8 - Lamborghini Murcielago LP640
  • 7.9 - Corvette C6 Z06
  • 8.0 - Ford GT
  • 8.4 - Ferrari F430
  • 8.4 - Porsche 996 GT2
  • 8.6 - BMW M6
  • 8.7 - Mercedes-Benz SL65 AMG
  • 8.8 - Lamborghini Gallardo Superleggera
  • 8.8 - BMW M5
  • 8.9 - Mercedes-Benz S65 AMG
  • 10.2 - Porsche 996 GT3
  • 10.5 - Mercedes-Benz E63 AMG
  • 11.2 - Aston-Martin Vanquish S
  • 11.3 - Audi RS-6
  • 11.6 - Mercedes-Benz SLK-55 Black
  • 11.8 - Bentley Continental GT
  • 12.4 - BMW E46 M3
  • 14.7 - Porsche Cayenne TT (450 HP)
  • 16.6 - Subaru WRX STi
  • 17.1 - Nissan 350Z

Amíg csak kifelé araszoltam vele a Szentendrei úti dugóban, nem mertem Bach-fugát játszani a gázpedálon. De most, hogy megvolt a fotózás, elhatároztam, legalább egy kicsit belekóstolok a vadbálnahúsba. Kikapcsoltam a hátsó kipufogódobokat – bár a halálfejes gombot inkább békén hagytam – és amikor senki nem volt az úton, elkentem a száját. O-lá-lá, tipikus esete annak, amikor a sorompó csavarja a baktert!

Ugyanis nem én kentem el az autó száját, hanem ő az enyémet. Talán a Ferrari 458-asban éreztem ilyet, illetve még a CBR1000RR Hondán, mint itt. Konkrétan a szédülésről beszélek, illetve arról a félelemről, hogy a szemgödrömben található legkisebb piszkon vagy egyenetlenségen egyszer csak kipukkad a szemgolyóm, annyira nekitámaszt. Klasszikus Mercedes-stílusban persze van egy kis spét, amikor a gázpedál elsüllyed a szőnyegben, ilyenkor csak a vészjósló moraj hallik, némi remegés érződik, s nem tudni, hogy a bajorországi ősvulkán tört-e ki a távolban és takarítja el mindjárt Magyarországot a Földről, vagy csak az autó mechanikája adja ki ezt a horrorfilmes aláfestésnek kicsit már eltúlzott, drámai aláfestést. Aztán sutty, a bálna a távolnak cuppan.

Mielőtt egy gigantikus parittyából vaktában a távolba lőtt, óriási meztelen csigának a képe jelenne meg az olvasó szeme előtt, sietek hozzátenni, hogy megfelelő reflexekkel az autó valószínűleg igen jól kézben tartható ilyenkor. Csakhogy a g-k általi élve agyontiprás érzése annyira zsibbasztó, hogy a hozzám hasonló halandó ilyenkor csak az életéért küzd és abban reménykedik, hogy a maradék agyfoszlányaiból még telik majd annyira, hogy lefékezzen. Iszonyatos, amit megy ez a szörny, a kipörgésgátló gigászi küzdelmet vív a newtonméterekkel, a széles Pirellik borzalmas tapadásával, a hajtáslánc meggörbült, elkínzott, torzult elemeinek rugószerű hatásával. Kilövés közben legalább hármat vonaglik, mire végre dühből menni kezd, szokatlan erők munkálkodnak mindenütt.

Vissza a város felé, a Békásmegyer előtti felüljáró tiszta, a tövében megint elnyomom a pedált. Repül a bálna, villan be egy pillanatra a Republik hajdani slágere, és tényleg, azt érzem, hogy a pályám valamelyik tízemeletes ház tetején ér véget, ha vissza nem veszek. Az emelkedőt, a kanyart és az 1190 newtonmétert így együtt azonban már nehezen bírja a futómű – a széria bölcsőgumik („nem volt szabad keményebbekre cserélnünk őket”) és az ehhez az erőhatáshoz már gyenge karosszéria minden ízében engedni akar, érzem az ülepemmel, ahogy csavarodik, torzul az egész, minden elektronikai felügyelet dacára durván úszni kezd a segge. A KO860-nal átlépjük a fizikát.

Gyorsan észbe kapok. Ez itt egy külföldi megrendelő autója, amit már javarészt ki is fizetett, és amit egy héten belül, makulátlan állapotban prezentálnia kell számára István cégének. Nem tudom, honnan szerezte erre a kocsira a pénzt az a bizonyos megrendelő, de talán jobb is, ha nem tudom. Sejtem, hogy lennének neki erős barátai, akik nagy tetkókat rejtegtnek a fekete zubbony ujja alatt a karjukon, ha kell, még ebben az országban is megvannak a drúgok. És azt is tudom, hogy közel egy új S osztály árában ülök épp, amin nincs casco, viszont újabb 9 hónap lenne reprodukálni. Nem arról van szó, hogy húsz évig fizetem-e majd a részleteket, ha elcseszem a kanyart ezzel az autóval, aminek akkora az ereje, mint a békásmegyeri HÉV-sorompóig álló egyik sáv összes kocsijának együttvéve, hanem arról, hogy leég-e a házam egy héten belül, ha összegyűröm a 140-est.

Kiveszem a zsetont ebből az őrült dodzsemből. Jó volt ez így is, rég kerültem ennyire közel a halálhoz. Begördülünk a Polgár utcába, kicsit még pihegünk, főleg én, bár István arcán is mintha kevesebb lenne hirtelen a redő. Az élet szép, a nap süt, a madarak csicseregnek, nyomatom a hideget, úszom a verejtékben, öreg vagyok a rakenrollhoz, fiatal a halálhoz.

„Tudod, valami azt súgja, heteken belül megkapom az sms-t – vége, összetört. Megszakad majd a szívem. Kicsit olyan lesz, mintha egy gyereket veszítenék el” - zárul a gyilkos-Bálnát létrehozó István érzelmes megjegyzésével ez a küzdelmes, ijesztő és valószerűtlen tesztelés. Még most is remegek, ha csak rágondolok. Vajon egyben van-e még?