Árazzunk merészen!

Bemutató: Opel Adam Rocks – 2014.

2014.09.09. 06:22 Módosítva: 2014-09-09 10:58:04
Alig két éve mutatták be az Opel Adamot, ami az Opel számára igazi kategóriaugrás volt. Majdnem olyan, mint amikor az Audi a 80-as években eldöntötte, hogy célba veszi a luxusautóságot. Az Adam bizonyos piacokon jól teljesít megy, nálunk alig látszik. Most csináltak belőle valamit, ami papíron kicsit terepjárós. Papíron.

Nem is tudom, mit vártam, hogy elsőre csalódást okozott az Adam Rocks. Utazás előtt csak futólag néztem meg a képeit: emelt, körben burkolt, mini SUV-os alváltozat. Aztán a rigai reptéren álló tesztautók mellett elkezdtem keresgélni, hogy oké, itt egy csomó sima Adam, de hol állhatnak a Rocks-ok? Hát sehol: nem a nyúlon túl van a szörny – a nyúl az. A szerkesztőségben jószerével én vagyok az egyetlen, akinek tetszett a koncepció, vagy maga az autó. A szándékot értem: egy tisztán népautó-portfólióval nem lehet megélni, kellenek a drágább modellek. A kabrió Cascada is ebben az irányban bővíti a kínálatot, az Adam pedig az üzletileg tökéletes prémiumautó volna: nem növeli a gyár összesített széndioxid-kibocsátását, viszont fajlagosan lehet vele keresni, ami a Corsával maga a mission impossible. A többiek valamiért utálják, én továbbra is drukkolok az Opelnek, mert kellenek a gusztusos, luxus kisautók.

Jó kis cukorgombóc formát terveztek neki már két éve, selyemcukor-gombóc színekkel. Egy kevésbé tetü motorral jó is vezetni, de a legjobb, hogy mindenki kiélheti elfojtott autótervezői hajlamait, vagy ismét jót satírozhat a kifestőkönyvben. Az Adamot a legjobban mégis a szórakoztató elektronika-filozófiája miatt szerettem: nincs igazi fejegység, zenetár vagy navigáció, csak egy érintőképernyő, ami a mobiltelefonunkról navigál és zenél. Aztán kiszállunk, és ott folytatjuk a tevékenységet, ahol abbahagytuk. Ezt az Adam továbbra is tudja, bár a mellékelt Iphone-ra telepített gyári navi befagyott, úgyhogy a sajtótájékoztató helyszíne és a szálloda között elég hülyén éreztük magunkat. Már mindenki rég elhúzott, az autót hiába indítgattam újra, az Iphone-t viszont nem mertük, mert mi van, ha PIN kódos, és akkor a vészhelyzetben hívható telefonszámhoz sem férünk hozzá?

Oké, kaptunk térképet is, azzal szépen haza is találtunk a rigai csúcsforgalomban, ami meglepően sűrű, de azért a térképezés annyira 80-as évek... Kérdeztem aztán az opelesektől, ki viszi el a balhét a szoftver miatt, ez akkor most Apple, vagy Opel, de diplomatikusan azt mondták, külső cég, tehát igazából senki sem vállalja. Szakasztott mint egy donyecki szeperatista. Másnap aztán váratlan pillanatokban szivatott meg a legidegesítőbb módokon, például autópályán 300 méterrel szólni a lehajtó előtt nem igazán hasznos, de városban ennél is durvább dolgokat művelt. Na de egy kis kék halál bárkivel előfordulhat, nézzük inkább az autót.

A név szó szerint vételével elkövethető poén nem igazán ül, hiszen az Opel Adam Rocks egy kijelentő mondat: Opel Ádám ráz. A lett utak nagyon hasonlóak a mieinkhez, az Adam Rocks változatához pedig 18-as kerekek járnak egy vastagabb kenésnyi Nutellát kitevő profilú, /35-ös gumikkal. A sima Adamhoz képest - már amennyire emlékszem rá - valahogy idegesebb lett a kormányzás. Nem is csoda, kapott egy kis futóműemelést (nem derült ki, mennyit), ezért nőttek a rugók, amiket keményebbre kellett venni, ahogy a csillapítást is. A kisebb, hirtelen felütéseket elég keményen bünteti, a nagyobb kátyúkat viszont meglepő ügyességgel tünteti el. A 18 collos kerék is csak jó valamire.

New urban playground, szól az Adam Rock egyik szlogenje, a városi fickándozás és huligánkodás egy crossoverrel azt jelentené, hogy mondjuk egy járdaszegély nem akadály, de az első tesztnapon egy fordulónál óvatosan érintőre vettem egy magas padkát, krákogott is akkorát az orrszpojler, mint egy kölykeit féltő gátlásos nőstény gorilla. Később meg nem értettem, hogy az egyik tesztautóparkolóból kihajtva mit szerelcsétlenkedik előttünk két opeles dolgozó gurtnival a kezében, aztán kiderült, hogy egy 15 centis járdaszegélyről kell lehajtanunk, ezért inkább odahúznak egy minirámpát, amit gondolom, direkt az Adam Rocks-hoz gyártottak.

Öt másodperc alatt nyílik a tető, mondták ők, jó lesz az hatnak is, mondom én, de nincs jelentősége – vászontető nélkül mit sem ér egy életstílus-kisautó. És ez a fajta tetőnyitás természetesen nem érinti a torziós merevséget, és ennél kabrióbbra megcsinálni egy kisautót már értelmetlen volna. A szabadságérzet megvan, a nap süt a fejünkre, de a szél még pont nem bubog, nem kell szélterelővel vacakolni. És az ősi kabriós para sem lesz osztályrészünk, hiszen ki az a tolvaj-Houdini, aki onnan akarna bemászni?

Alap a vászontető, meg a műanyag szélesítések, és ennyi. Az Adam viszont, mint ki is mondták, crossover, amiről egyre kevésbé tudja bárki is, mit takar, de ha elhisszük, elvállaljuk, és elég magabiztosan mondjuk, talán kiadja. 3,75 hosszú, tehát ez a legkisebb crossover: juhé, nincs vetélytárs!!! És ezt konkrétan kimondták. Eredetileg tanulmányautó lett volna a genfi szalonra, aztán a pénzügyi osztály vett egy nagy levegőt, és gyártásba engedte. Érdekes egyébként az Adam-vásárlók nemi össszetétele: 30% férfi (azt is kiírták, hogy 70% nő!). Váratlanul jó ivararány, magam is sok férfit láttam Adamban, igaz, a többségüket ismerem is, mert valahányszor megörültem, hogy nahát, egy Adam, de jó, ezek szerint veszi a magyar, majdnem mindig valamelyik autós újságíró kolléga ült benne.

Megkérdeztem a formatervezőt, na, vajon honnan van ez az index. Kérdőn nézett vissza. Mondom, legalább két Astrával ezelőttről származik. Nagyot nevetett, aztán megvonta vállát: ez egy fix pont volt a projektben, nem tehet róla. Nyilván azt sem tudta megmondani, meddig tervezi még használni az Opel a legjobban bevált alkatrészét, ami már szinte egy platform, amire az autóik emberemlékezet óta épülnek. Úgyhogy feltettem a mentő kérdést: mennyi különbség van a kasztnin? A tető ugye, a műanyag szélesítések, a ködlámpa körüli kiemelések elöl és a hátsó lámpa körüli apró mókolások hátul. Egy füst alatt a faceliftet is letudták, gondolom. Van viszont az Adam Rocks-nak egy aduásza, és az a motor.

Nem: nem az 1,2-es szívó benzines 70 lóval, nem is az 1,4-es 87-tel. Hanem az új, 999 köbcentis, háromhengeres kisturbó. Bizony. Beültem, mentünk vele fél órát, megállapítottam, hogy tökéletes, ahogy megy, még akár 15 lóval kevesebb is lehetne, és csak a sajtótájékoztatón tudatosult bennem, mi ez. Az Opel ugye 1997-ben csinálta az első 3 hengerest a Corsába; a név kötelez, az eisenachi Wartburg-gyár egykori épületében már eleve a karmához tartozik az ilyesmi. Ezen most kétszáz mérnök három és fél évig dolgozott, 1600 kísérleti motort építettek, melyeket 3,5 millió kilométeren át teszteltek.

Anyátok, ez tényleg háromhengeres?! - szakadt ki belőlem a kérdés, amikor folytatódott a tesztvezetés. Olyan simán jár, hogy amikor a start-stop leállítja, alig venni észre a különbséget. A háromhengeresek alapban jól húznak, de ebből az írmagját is kiirtották a régi ezres Swift jellegzetes TRRRRRRRRRR!-gyorsításhangjának. Jól veszi a gázt, és végig simán forog, NVH-ben tényleg mérföldkő. Alumínium, a turbó nagyon közel van a motorhoz a jó reakciók miatt, hengerenként négy szelep, változó szelepvezérlés, kikapcsolható vízpumpaés egy ellenirányban forgó kiegyensúlyozótengely, ami nem tudom, hogyan működik, de ha így, akkor maradhat.

Csendesebb, mint számos négyhengeres. Nem mondtak példákat, de a nyakamat rá, hogy igaz.170 Nm a nyomatéka már 1800-as fordulatról, és mintha a rugalmasságára lettek volna a legbüszkébbek: 10,9 a 80-120 5-ösben. Ahogy nézegettem a fogyasztásmérőt, 6-7 liter között elmegy városban. Tökéletes. Az új hatfokozatú váltó tömege 40 kiló, a szokásos, jellegzetes opeles kapcsolási érzettel, és igen jól működik, ami a hatfokozatúaknál nem evidencia.

Kétféle belső van. Egy sportosabb és egy kifinomultabb, utóbbi barna bőr üléseket, és úgy összességében kevesebb színt tartalmaz, ami egy olyan autónál, ahol épp a sok szín a lényeg, egy kicsit nehezen érthető választási lehetőség azoknak, akik a szerény, befelé forduló módon extrovertált autókra esküsznek. Az Opel nyilvánvalóan nem rájuk hajt, hiszen az Adam színtobzódásában – emlékeznek? Ebben jelent meg a színes slusszkulcs - 12 helyett már 17 fő szín közül lehet választani. Ez lassan tényleg több, amennyi Adam Magyarországon összesen elfogyott. Individualization champion, így mondják ezt az Opelnél: kilenc grillbetét-szín, hét kormányváltozat, és tényleg, mire a sakktábla végére érünk, maga alá temet a 1012 tonna búza.

A fogyásról valahogy nem beszéltek. Úgyhogy miután vége volt a bulinak, és a többi újságító elment tesztvezetni, óvatosan az egyik opeleshez settenkedtem, hogy rákérdezzek: több mint százezer megrendelés van. Úgy látszik, nem vagyok akkora tökös tényfeltáró, hogy tovább kínozzam a vendéglátót, hogy oké, de hányat adtak el? Viszont ezek nagy részét Németországban és az Egyesült Királyságban. Európán kívül egyébként csak Dél-Afrikában kapható az Adam. A hazai ára után szerencsére már nem kellett nyomozni, eurót átszámolgatni az amúgy is elég szomorú árfolyamokon, aztán kalkulálni a 27 százalékos magyar áfával, mert már a magyar Opel honlapján is fent van az ára. Ez, amiben itt ülünk, ötmillió, plusz pár százezer a metálfény, meg a mindenféle apróság, amitől ilyen jól néz ki. A Carfinder még nem ismeri a Rocks-ot, de érdemes végignézni a vetélytársakat, milyen bátran áraz az Opel.

A legeslegfapadosabb változat, a pedálos Moszkvics-motorral felszerelt, szívó 1,2-es 70 lóerős a legalacsonyabb (Jam) felszereltséggel is 3,52 millióról indul, és mint tudjuk, az Adam szexepilje, hogy eleve nincs benne fejegység, és a mi okostelefonunkról zenél és navigál. Ami továbbra is bő félmillióval drágább, mint egy ponyvatetős Fiat 500, ami persze már régi, de egyáltalán nem öreg. És 500C-hez nincs is ilyen erős motor, de kinek hiányozna? Viszont ugye mivel az Adam Cross egy crossover, rá lehet fogni, hogy 3,75 méteres hosszával ez a piac legkisebb crossovere, gyakorlatilag nincs is vetélytársa. Aminek tényleg a világon semmi értelme, de nem is arra akar hatni.