Anyukám, ez nagyobb, mint a Passat!

Bemutató: Nissan Pulsar – 2014

2014.09.16. 06:53
Ha egy autót azzal a szlogennel küldesz csatába, hogy „felkavarja a c szegmens állóvizét”, azért komoly munícióval kell ellátni. Olyan tudással, amit eddig sehol, senki nem tudott. A Nissan Pulsar is fel tud mutatni valamit: a legnagyobb hátsó lábteret. És a szegmens legszélesebb ajtókönyöklőjét. És... még mit is?

Van ebben az autóban valami gyanús. Nem csúnya, de nem stimmel valami az arányaival. Bizonyos szögekből nézve szinte szép, máshonnan meg elég furcsa. Van pár déja vu is, ezek java Nissanokról származik, de nekem az előző Mazda 3-as profilja is felsejlik, még a kocsi oldalára rajzolt élek is hasonlóak. Nem baj, alapvetően egy alacsony qashqai-nak tűnik.

Atletikus alkat

A másik kérdés a név. Mindenki Almera-utódként emlegette, amíg nem tudtuk, hogy fogják hívni. Csak egy volt nyilvánvaló: jobb nem Almerának hívni, mert a második generáció nem sikerült annyira jól, hogy építeni lehetne a kellemes emlékekre. Ott van még a Tiida a választható szellemi elődök listáján, de ezt a szót ki sem szabad az európai Nissan-központban ejteni, akkora lebőgés volt. Pedig alkatra nagyon hasonló.

Hogy honnan jött a Pulsar? Jó régóta használja a Nissan mindenféle autókra, volt köztük kupé is, de valójában az Almerát, sőt, a Sunny-t is Pulsarként árulták Ázsiában és még pár piacon. Hát így lett Pulsar nálunk is. A Nissan jó ideje nem árul klasszikus autókat Európában, főleg a Juke-Qahqai-Xtrail vonulatra épített, most kiszámolták, hogy elférne egy ilyen típus is a szalonokban, de nem akarták, hogy a név legyen a siker akadálya. Érthető.

Azt is hamar megfejti az ember, hogy mitől bumfordi kissé, noha a sajtóanyag váltig állítja, hogy atletikus alkat. Először is rettenetesen nagy a tengelytávja (2,7 m), viszont ahhoz képest nem hosszú. Viszont magas is, kicsit olyan, mint a régi KRESZ-tankönyvek felfelé megnyújtott tetejű autói. Persze lehet, hogy a jövő majd a Nissant igazolja, amikor a sör-virsli is bekerül az atlétikaversenyek repertoárjába. Addig is az atletikus jelzőt meghagynám a 370Z-nek, ha nem gond.

Innováció iránti szenvedély

Úgyhogy minden humbug ellenére kénytelen vagyok megállapítani, hogy a Pulsar inkább valami családi autó, méghozzá nem is akármilyen. Az ígéret szerint a hátsó lábtere nagyobb, mint a középkategória átlaga(!), és a gyakorlat ezt igazolja: egy olyan átlagember, mint én (173 cm) úgy ül be maga mögé, hogy a térde vagy tíz centire van a támlától. A Passat, Mondeo és társai retteghetnek, az Insigniáról nem is beszélve, mert az lényegesen szűkebb hátul.

A Pulsar csak azért nem ad többet náluk, mert giga-csomagtartónak már nem maradt hely abban a 4,35 méterben, amit előirányoztak. Így is 385 literes, ami bőven átlagos érték.

Lehet, hogy a formának nem használ, de a felfelé elnyújtott tető miatt egészen kellemes a kilátás is a kocsiból, nem bunker, a hátsó utasok is kilátnak, és a vezetőnek sem kell minden kanyar előtt a nyakát nyújtogatni, hogy vajon mit takar ki az A oszlop.

A brutális méretű utastér elég otthonos, a minőségi hatás nem Dacia-jellegű, de azért ha lebontjuk a fullextrás mázat, akkor nem is egy csoda. Ajtótól ajtóig egy szálcsiszolt vagy famintát imitáló fekete díszbetét húzódik, középen pedig egy lebegő középkonzol, ami persze csak szemből nézve lebeg, oldalról látszik, hogy meglehetősen masszív alapokkal csatlakozik a műszerfalhoz. Az egészet egy 5 colos képernyő koronázza meg, amit az alapverzióhoz is odaadnak, bár ennyiért ez csupán egy puccos fedélzeti számítógép. Az 5,8 colos, csili-vili, navis-tolatókamerás cucc már negyedmilliós tétel a közepes felszereltséghez, a 360 fokban körbekamerázott, mindenféle appokkal megspékelt (Google, FB, Trip Advisor) Nissan Connect rendszer pedig 550 ezer forint felárért van, igaz, a csúcs Teknához szériában jár.

A körbekamera nem újdonság a Nissannál, viszont most rádöbbentek, hogy a hátsó kamera könnyen elkoszolódik. Épp ezért beépítettek egy automatikus tisztítórendszert, amely a kamera képe alapján dönti el, hogy mennyi rajta a dzsuva. Ha sok, akkor lemossa, majd le is fújja róla a vizet, hogy ne ragadjon oda a por.

Ezt ki is próbáltam, erről készült ez a kis videó. Finnyásabbak el se indítsák, mert a sivár helyszínen rögtönzött referencia-koszt kellett produkálnom, és hát...bevallom, leköptem.

A Pulsar, mint kiderült, akkor mos, amikor a hátsó ablakmosót működteti az ember. Nem tudom, mennyit programozták a számítógépet, hogy felismerje a koszt, de a VW-csoport már évek óta árulja az emblémából kiforduló kamerát, ami tényleg soha nem koszolódik el. A felülnézeti képhez egyébként még van két kamera a tükrök alján és egy másik a kocsi orrán, ezekből alakítják ki a képernyőn látható felülnézeti képet, ami kis tanulás után tényleg hasznos segítség, bármilyen irányban is parkolunk.

A Pulsar a méretfaktor mellett az átlagos vásárló rettegési faktorát is igyekszik kiszolgálni, így Aktív Biztonsági Pajzs néven árulják hozzá ugyanazt, ami ma már szinte átlagosnak számít a C szegmens állóvizében: a sávelhagyás-figyelmeztetőt, a radaros vészfékezőt, a holttér-figyelőt. Nagyobb újdonság a mozgó objektumok érzékelése, ilyet ma még csak egy-két drágább autó kínál, bár ezt nem igazán volt alkalmunk tesztelni. Ja, és a Pulsar csúcslámpája sem xenon már, hanem ledes, itthon a Teknához szériában adják.

Hatékony és nagy teljesítményű hajtásláncok

Azonban akármennyire is úgy tűnik, hogy a Pulsar egy elektronikus karácsonyfa, mechanikailag nem egy bonyolult darab.Bár az innováció csúcsának állítják be, ennél kommerszebb technika nem létezik a személyautók körében: McPherson elöl, csatolt lengőkarok hátul, satöbbi. Ami nem baj, csak nem szabad azt mondani, hogy ez egy űrsikló, mert nem az

Két Renault-féle motor van hozzá, az egyik egy 1,2 literes, benzines turbómotor (DIG-T, 115 LE), a másik pedig a klasszikus 1.5 dCi dízel, 110 lóval. Mindkettőhöz kézi váltó jár hat fokozattal, aki pedig automatára vágyna, annak CVT (fokozat nélküli) automatát kínálnak X-tronic 7 néven, a benzinmotorhoz. Ennél a 190 Nm helyett 165 newtonméterre korlátozták a nyomatékot, a leírás alapján pedig tartják magukat ugyanahhoz a konstrukcióhoz, amit a Nissan Primera II és az Almera Tino modellekhez árultak: valójában a szíjas CVT-t kiegészítették egy hidrodinamikus nyomatékváltóval. Állítólag a Pulsarhoz másmilyen, európai stílusú, nem motorforgatós szoftvert írtak, de valamiért nem hozták el a sajtóbemutatóra.

Magabiztos, prémium hatás

Viszont kézi váltóval nem rossz, még akkor sem, ha a teljesítményskála 110-től egészen 115 lóerőig terjed. Először a benzinessel indultunk el a tükörsima spanyol utakon, Arrafelé 120 km/óra a maximum, amivel ember mehet – amióta visszaemelték a sebességhatárt – erre tényleg elég a 115 paci, ráadásul a Renault-féle 1,2-es turbómotor 2000-től már rendesen húz. Nyilván, ha egy Qashqai-jal elbír, akkor egy Pulsar nem lehet neki gond. A Nissannak nagy szerencséje, hogy a motor négyhengeres, vagyis a hangzása sem kellemetlen, ráadásul egész jó a hangszigetelés, meglepően csendes a kocsi menet közben.

A dízel hangosabb, és ez kisebb sebességnél, főleg gyorsítás közben feltűnő, viszont autópályázásnál egészen elhalkult és kellemes mormogásba ment át a hangja. Mindkét kocsi váltója feltűnően finom volt, mintha csak egy japán autóban ülnénk.

A futóműről nem vonnék le komoly következtetéseket, azon kívül, hogy tükörsima aszfalton, autópályán, 120-nál stabil. A bemutatóautókon az elérhető legnagyobb, 205/50 R 17 méretű, Conti Sport Contact5-ös gumik voltak, V sebességi indexszel (240 km/h). Hogy mit keresnek ezek egy 110-115 lóerős kocsin, nem tudom, de tény, hogy brutálisan tapadnak. Az alap kerekek 15-ösök, és tartok tőle, hogy nem SportContactokkal szerelik.

Menet közben arra kellett még rádöbbennem, hogy a Nissan Pajzs nem tökéletes. Elvileg sávelhagyáskor vagy amikor előttünk fékeznek, pittyeg, de ez össze-vissza csipogott, és sosem tudtuk, hogy miért, mert mire az ember a műszeregység ikonjaira lenéz, már elaludtak. Ráadásul olyan szituációkban, amikor sem mellettünk, sem előttünk nem volt vészesen közel senki, a sávot meg nem hagytuk el. Ha viszont szándékosan megpróbáltam kitántorogni a sávból, meg sem nyikkant. Szóval ez a Pajzs dolgot nem erőltetném, ha Pulsart vennék.

Tévedés ne essék, a Pulsar nem rossz autó arra, amire kitalálták: hogy hatalmas legyen. Viszont a kommunikációja kissé félrecsúszott, kábé olyan, mintha a magyar válogatott szövetségi kapitánya kijelentené, hogy a következő focivébét megnyerjük. Értem én, hogy hitetlenül nem lehet csatába menni, de azért lássuk a realitásokat: évi 64 ezer autó a barcelonai gyár kapacitása, ahol készül. Persze ha éjjel is dolgoznak, harmadik műszakban, akár másfélszer ennyit is kipréselhetnének magukból, de erre kis valószínűséggel lesz szükség. Ez gyakorlatilag semmi ebben a szegmensben, amit szokás Golf-kategóriának hívni, amiben az örök második Astrából simán elmegy évi 275 ezer példány.

A C szegmens tehát rohadtul nem állóvíz, hanem pirájáktól hemzsegő folyam. Ha egy Golfot megnézünk, csak az 1.4 TSI-ből többféle verziója van, mint a Pulsarnak motorja összesen, beleszámítva a később érkező 1,6-os turbót is. És akkor nem beszéltünk a karosszériákról: ötajtós, háromajtós, kombi, szedán (Jetta), satöbbi. Ja, még ott van a Leon és az Octavia is, ugyanezeken az alapokon.

De mindez nem baj, a Pulsar egy ütőképes családi vagy céges jármű lehet itthon, ahol a vásárlók jelentős része azt nézi, hogy hol kap a pénzéért centire-literre több autót. Márpedig a Nissannál sokat kap, középkategóriás tengelytávval, nagy képernyővel, alapban klímával, ESP-vel, hat légzsákkal - mi kell még? És a motorok sem rosszak, pláne alapmotornak. Megkérdeztem, hogy nem nagy-e a kísértés, hogy a Renault háromhengeres kilencszázas turbómotorját is belerakják, de nincs ilyen terv. Ahogy kombin sem törik a fejüket.

A Pulsart már meg is lehet rendelni, a reklámjaiban négymillió forintos induló árral, ami jól hangzik. Aztán ha megnézzük, kiderül, hogy ez csakis piros autókra igaz – már a fehér szín is feláras – továbbá a Nissan finanszírozását is választani kell hozzá. Valójában a (piros) benzines alapváltozat ára 4,4 millió forint, vagyis pont ugyanott indul, ahol mondjuk egy Mazda 3. A digitklímás, közepes felszereltségű Pulsarok az 5-5,6 milliós ársávban vannak, érzésem szerint ezek lesznek a legnépszerűbbek.