Pózolás bermudában

Teszt: BMW X4 – 2014.

2014.10.10. 06:23 Módosítva: 2014-10-10 09:41:43

Adatlap BMW X4 30d - 2014

  • 2993 cm3-es,soros 6 hengeres dízel
  • 258 LE @ 4000 rpm
  • 560 Nm @ 1500 rpm
  • 8 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    5.8 másodperc
  • Végsebesség:
    234 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.1 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.6 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.7 l/100km
  • 15 995 000 Ft
Nem gondoltam volna, hogy megnézik. Alapos okaim vannak, hogy azt gondoljam, nem néznek meg egy X4-est, hiába vadonatúj.

A legfontosabb, hogy az X4 az X6-osra akar hasonlítani, ez elég jól sikerül is neki. Az X6-os pedig már annyira nem új, hogy szinte várjuk, mikor lesz belőle kétmillió forintos használtautó. Még a mi lélegzetünket is elállította, amikor bejött, de ez már nagyon régen volt. A másik ok, amiért nem vártam volna, hogy megnézik az emberek, hogy a BMW a maga patikamérlegén mesterien adagolja a csúnyaság grammjait, amikor a saját hierarchiájában egy-egy új modellt pozicionál. És bizony mi úgy éreztük, szándékosan el van ez bénásítva. De a köztéri tapasztalatok szerint nagyon nem véletlen, hogy nem mi tervezzük az új BMW-ket.

Lehet nézegetni a BMW-k méretadatait, de nem érdemes. Az 1-es például kellemesen passzentos, ugye. A 2-est nem veszem külön autónak, elvégre az csak a kupéja. A 3-as sorozat ma nálam a tökéletes autóméret; elöl-hátul elférni, nincs tehénkedés, de a konfekcióból nem kilógó emberek kiválóan elférnek a 3-asban. És itt kezdődnek az érdekességek: bármit mutasson is a colstokk, az 5-ös alig érződik nagyobbnak, mint a 3-as: kényelmesen elférünk benne, de a 3-asban is kényelmesen elférünk. Na már most az X4-es az egy BMW 3-alapokra épülő kompakt SUV, az X3-as csapott hátú változata. Az X5-ös pedig a BMW 5 megemelve, elterepjárósítva.

Van egy olyan érzésem, hogy a BMW formatervezői úgy rajzolják az érdekes új autókategóriákat, hogy leponyváznak egy-egy autót, aztán hol itt, hol ott húzzák meg a ponyvát. Ebben itt hátulról húzták. Az autókategóriák közötti lyukakat rég betömködték, azóta a BMW új lyukakat furkál, és azokat tömködi. Elsőre hülyeségnek tűnik mondjuk egy súlylökő versenyszám tornászoknak, de ha megtaláljuk magunknak a megfelelő kategóriát, és jól sáfárkodunk az eredménnyel, nagyot szakíthatunk. Jót nevettünk is a múltkor, mit ír a Wikipedia az X4 kategóriájakánt: compact executive crossover.

Itt van például Berki Krisztián (nem az olimpikon nemzeti hős, hanem a másik). Tudják, hogyan lett testépítőbajnok? Jó, a kokszoláson túl, nyilván. Hát úgy, hogy talált egy kategóriát (Men's Physique ), amiben bermudanadrágban kell pózolni, és – ami a lényeg!-, hogy rajta kívül csak egyetlen nevező van. Megnyerte, jött-ment, és ma már nem egy gyanús szélhámos, aki sportegyesületeket húz le sok pénzzel, hanem megbecsült médiaszereplő. (Én legalábbis úgy tudom, tényleg hívták az RTL-hez, na.)

Viszonylag kis különbséggel üldögéltem sok órát X4-esben és X5-ösben, elöl-hátul egyaránt, és még azt is ki merném jelenteni, hogy egy vakteszten nem biztos, hogy megmondanám, melyik a nagyobb autó. Még a hátsó ülésen sem. Az X4-esben tökéletesen elférek, a térdem előtt még vagy tíz centi marad is, de a fejem sem verem a tetőbe, pedig ez ugye kupésan lejt. Lehet, hogy Vitalij Klicskó félrebillent fejjel utazna, de ez is csak elmélet, hiszen nem tudtam kétméteres embert beültetni. A jelenlegi 5-ös BMW-sorozatban nagyjából 5-10 centivel több lábtér van hátul, de ha ezt nem méricskéljük, leginkább abból vehetjük észre, hogy nem X6-osban ülünk, hogy még egy régi Mondeo kombi fölött sem látunk át.

Ráadásul, és ez itt a nagybetűs RÁADÁSUL, a csomagtartó is nagy. 500 liter, ami ránézésre nem tűnik nagynak, nem is fért bele 150 kiló alma, ahogy terveztem. 100 kiló, vagyis öt húszkilós láda viszont szépen belement, a cuccaink mellé. Nyilván a +50 literes X3-aséba sem fért volna több.

Áldja meg a jóisten Adrian Van Hooydonkot! Nem baj, hogy évek óta csak a vállukat vonogatják, vagy gyakorlatilag lehülyéznek, ha azt mondjuk, irtózatosan béna a kijelzőt nem a műszerfalba simítani, hanem csak odakúrni amolyan fix, ferde palatáblaként a középkonzol fölé. Most viszont az új 5-ös után az X4-esnek is rendes, műszerfalba simuló kijelzője lett. Ha már egyszer az Audié automatikusan kiemelkedik és süllyed, a BMW-nek valami más szisztéma kell, elvégre a két cégnék a vezérlőkorongot is pont fordítva kell tekergetni. Meg, ha már itt tartunk, vicces, hogy az idrive tekerője előtti gombok is úgy vannak elrendezve, hogy a BMW-nél. A navi gombja az Audinál balra elöl, a BMW-ben jobbra hátul van.

Így, hogy a kijelző visszakerült a rendes helyére, még árnyékolót is kapott a felülről rátűző nap ellen. Remélem, azóta is kiröhögik időnként a palatábla feltalálóját, meg aki gyártásba küldte azt a kreténséget. Érdekesség még a félvirtuál cockpit: a körműszer igazi, ahogy a kerete is, alul viszont a keretív egy szakasza már csak vetített. Így oda szinte bármit vetíthetnek, akár egy Frédi-Bénit is, persze inkább a fogyasztás, meg hasonló unalmas dolgok mennek.

5,6-5,9-6,5 a hivatalos fogyasztási adatok, melyek leginkább azt bizonyítják, hogy a BMW elképesztő leleményességgel csal a hivatalos európai ciklusmérésen. 5,6? 5,9?? 6,5??? Hahahahaha!!! Autópálya, 130, tempomat, sík terep: 8,5. A fél országon végigmentem vele így, oda-vissza: mindhiába. Országút, 90 km/h: 7 liter. Város: 9 liter. Mi más is lenne egy 258 lóerős, automata váltós, 1,8 tonnás, állandó összkerekes, 1,62 méter magas pusztító fogyasztása? Már megszoktam, hogy manapság a járókeretes öreganyámat is elektronikusan kell 250-re korlátozni. Az X4 Xdrive 30d bezzeg nem szorul ilyesmire: ő magától nem megy többet 234-nél. Az importőr oldalán az X4 30d műszaki adatai 5,8-at írnak nulla-százas gyorsulásra, de ezt meg nagyon keveslem, nem ment ez olyan jól. Legközelebb lemérjük. A nyolcfokozatú váltó egyébként ugyanaz, mint az X6-osban, szépen is váltogat.

Csak mi beszélhettük be magunknak, hogy enyhe rondítással tolják a vásárlókat a drágább X6-os felé, de a kérdés összetettebb. Biztos, hogy kevésbé szép, hiszen az X-BMW-k alja, az X1-es olyan ronda, hogy még egy BMW-s formatervező is csak azt tudta felhozni a mentségére, hogy viszont milyen jó vezetni. Tehát nem a csúfítás a lényeg, hanem a hang. Ha egy X6-tulaj egy pillanatra elbizonytalanodik, és kipróbál egy X4-est, esetleg kiviszi az autópályára, azonnal boldog lesz. Mármint amikor visszaül az X6-osába. Mert az X4 irtózatosan hangos. Nem tudnám megmondani, a futómű-, vagy a szélzaj-e a nagyobb, de a kettő együtt akkora, hogy a Kossuth rádiót üvöltetni kell, hogy az ember értse a beszédet. Imádom az autóipari összeesküvés-elméleteket, úgyhogy már látom is lelki szemeimmel, amint a főnökség melátja a formatervet, elkezdenek vakarózni, Das ist zu schön, és azonnal riasztják a pedellust, vegyen ki egy-egy réteg filcet a kerékívekből, és helyezzen el pár kiálló dolgot a karosszárián, az ablakok közelében.

Utóbbi valamelyest a fogyasztásra is magyarázattal szolgál. Ráadásul az X4-es oldalablakai nem is keret nélküliek, mint az X6-oséi, így szinte még bravúr is ennyire szélzajos autót csinálni. A szellőzése sem valami fényes, és ez mintha BMW-betegség lenne: legutóbb az X5-ösben is állandóan le kellett húzogatni az ablakot, el ne bólintsak, pedig ellenőriztem, nem Eco Pro-aszkétamódban volt.

A vezetési élménye érdekes. Úgy értem, a BMW-k vezetési élménye nagy vonalakban igen homogén – egy BMW-t vezettél, az összes megvolt. Az érdekesség az, hogy én az X3-asban vetkőzök ki a legjobban emberi mivoltomból. Az annyira kis ügyes, harapós és kontrollálható, hogy tényleg igazi köcsögként közlekedek vele. Az X5-ös sem ügyetlen, csak abban már érzem a nagyobb tömeget, ami nehezebben áll meg, vagy korrigál hirtelen. Az X3-assal majdnem mindenben azonos X4-ben viszont érdekes módon tudok viselkedni, és ez alighanem a csapott hát miatt van. Ha nem látok ki rendesen körbe, én rögtön észhez térek, illetve el sem borul az agyam, és úgy érzem magam, mintha bukósisakban futnék. Sok mindent látok, biztonságban is vagyok, de azért jobb nem túlficánkolni a dolgokat. Az első tetőoszlopok is brutálisak, hát nyilván, még akkor is, ha igyekezték úgy vastagítani, hogy keveset takarjanak ki. De a hátsó-oldalsó kilátás tényleg inkább aggasztó.

Az  Efficient Dynamics, azt kéne lassan rendesen megcsinálni, amondó vagyok. Sajnos ebből is ugyanúgy hiányzik a finom vezethetőség, mint az összes többi Efficient Dynamics-BMW-ből az 1-estől a Rolls-Royce Wraith-ig. Nincs átmenet a generátorral és a fékbetétekkel történő fékezések között, a fékpedálhoz tartozó jelleggörbe folyamatosan változik, ahogy az elektronika éppen jónak látja. Ezért aztán lehetetlen olyan finoman lassítani az X4-essel, mint a Hatékonyság Kora előttről származó BMW-kkel. Az i3-asban például lehet, mert ott gázelvételre rögtön maximális a fékhatás, azt szerintem jóval könnyebb megszokni. A gyorsítás majdnem ugyanez: a gázpedál megnyomásához néha már-már olyan erős taposás kell, mintha varrógépet vezetnénk.

13 millió az alapár, tehát amit majd valóban megvesznek, az olyan 18-20 millió forint között lesz. A BMW a kategóriában eléggé elöl tart: nagyjából a Porsche Macan az X4 ellenfele, bár lehet, hogy ezen a kijelentésen a Porschénál megsértődnének. A másik potenciális ellenfél a Range Rover Evoque, ezt meg alighanem a BMW kérné ki magának. Mindkét példa sántít, nyilván, mert ezer sebből véreznek. A Carfinder is érdekes szortimentet hoz ki, inkább alternatíva, mint kategóriaként, azonos árfekvésben. Érdekes végignézni az azonos árú Nissan Muranókat és Audi Allroad Quattrókat, aztán meglátni, hogy háromliteres dízellel a már-már paleolitnak számító Audi Q7-esből iskapunk ennyiért újat. A BMW képzett szuperdisznóként túrja ki a föld alól az autóipar szarvasgombáját, az új kategóriát. A Mercedes és az Audi egyelőre tökölnek egy kicsit a maguk kompakt kupé hobbiterepjáróikkal :-)))), de várom is az emelt Audi TT-t, amiben van hátsó ülés, és csomagtartó.

Totalcar értékelés - BMW X4 30d - 2014

Ami jó benne, az nagyjából a 3-as BMW jelentette alapoknak köszönhető. Fájdalmasan sokat fogyaszt, országúton, illetve főleg autópályán nagyon zajos. A formájára meg térjünk vissza egy év múlva.