Új Passat, a szélesvásznú menedzserálom

Próba: Volkswagen Passat 2.0 TDI BlueMotion - 2014.

2014.10.13. 06:18 Módosítva: 2014-10-13 08:12:15
Először a Golf 7-es, aztán most ez. Az új Passat, tudják, a B8-as. Legalább egy kis gyarlóság lenne benne, valami, amitől emberi, aminél úgy éreznénk, a tervezők kikacsintottak a színfalak mögül – hé-hó, amikor innen hazamegyünk, bennünket is vár az ordító gyerek! De nem, csak a hűvös, kiszámított lehengerlés. Mindenütt.

Vajon az irigységtől érzem ezt? Hogy nem tudom szeretni, ami tökéletes, mert túlságosan messze van az én képességeimtől? Tükröt tart elém, te csak egy gyarló ember vagy, csupán arra születtél, hogy egyszer megcsodálhass egy olyan művet, mint én ? Nem tudom, mert az új Passat, mint általában a túlságosan okos, túlságosan jómódú, illetve túlságosan szép nők, nem beszélget velem. Minden helyzetben, minden pillanatban tudja, mit kell tennie, nem pazarol energiát felesleges dolgokra, precízen teszi a dolgát, mint valami hideg gép. Rám is csak annyit, amennyit az udvariasság diktál.

Hol is élek... Hiszen a Passat egy gép, arra készült, hogy precízen, kifogástalanul tegye a dolgát. Egy autót nem azért szeretünk, mert háromból kétszer ugyan elsózza a levest, de amikor sikerül neki, olyat nem kapni étteremben. Az autó manapság legyen kényelmes, csendes, gyors, tágas, takarékos, megbízható. Az új Passat mindent tud, aki bele akar kötni, már feléje közeledve is elveszve érzi magát. Ezért inkább érzelmi húrokat kezd pengetni.

„Az a díszrács, mintha beszorult volna a pofájába a szájharmonika” – kezdi tétován. Kisebb krákogás után nekilendül – „no meg az oldala, egyáltalán az egész autó, túl sima, pedig manapság olyan szuperül tudnak éleket, dombor- és homorításokat hajtogatni a lemezekbe.” Már hevesebben – „és a belseje, sarkos, sehol egy könnyed ív, egy kerekítés...”

Közben persze ugyanúgy érzi, hogy vesztett, mint amikor a söntéspultot támasztva, az 55-ös derekú, hamvas szőke bombázó láttán odaszól a havernak – „azt is unja már valaki.”. Persze, valaki olyan, aki te sose leszel. Mert sejti, mert tudja, hogy ennyire koherens stílusú autót keveset látni ma a kínálatban, ahogyan azt is tudja, hogy az a bombázó szőke sose alszik hajcsavaróban és uborkapakolással az arcán, hanem méregdrága fodrászhoz és jó hírű kozmetikushoz megy.

A Passatnál azt a nagy maszkot, azaz szájharmonikát viszontlátni a műszerfal széles befúvófelületét díszítő, vízszintes krómpálcáiban, amelyeket nem törnek meg az elállított szellőzőrostélyok, ugyanis azoknak nem az elülső élük mozog (amelyen a króm folytatódik), hanem a belső részük. És a lámpák dobozának furcsa szögei, nem tökéletesen párhuzamos oldalú paralelogrammái és aszimmetrikus trapézai szintén visszaköszönnek az árnyékolókban, a kilincseket körülvevő keretek formájában, a kapaszkodók dőlésében. Itt még a rendetlenséget is fokokra, percekre, másodpercekre kiszámították. German design at its best, ahogy látjuk – hideg, de elegáns és hosszú távra szól.

A minőség pedig... Kár itt kutakodni. Minden, de tényleg minden puha és a legjobb műanyagokból van, kivéve, ami varrott, ráadásul duplasorosan. A matt króm betétek mindenütt ugyanolyan matt krómok, ráadásul olyan vékonyak, hogy azzal önmagukban, mindenféle felületkezelés nélkül is szuperstílusosak. Járulékos előny, hogy vékonyságuk okán kevesen kezdik firtatni, fémből készültek-e, vagy műanyagból. Nyilván utóbbiból, de tényleg nem érdekes, mert szépek.

2014 divatja a mutatósóra-művészet. Minden magára valamit is adó gyártó óraremekműveket tesz a műszerfal közepébe: Lexus NX300h, Ford Mondeo, Hyundai Genesis, hirtelen ezek ugranak be. A krómpálcás rácsozás miatt mégis a Passaté érvényesül a legjobban. Nem a gombok közé szórták be, hogy a figyelemért viaskodjon a villódzó izék tömkelegében, hanem feltették magasra, megszakítva a krómlécek futását.

A sarkos élszögek, a hosszú, fényes csíkok, a szögletes, mutatós óra miatt a műszerfal óráktól jobbra eső része kísértetiesen olyan, mint valami frissen felavatott, szupermodern német vasútállomás a harmincas évekből.

Itt ugrott be, hogy azért olyan klassz az egész Passat-belső, még a hideg, mértanias formák ellenére is, mert tiszta Bauhaus, amit az építészetben imádok. Nagy ablakok, a vastag és vékony elemek ritmikus váltakozása, ugyanakkor párhuzamosok, szigorú szabályok szerint elrendezett, de az élhetőség javát szolgáló tér-elemek. Kevés díszítés, ami van, az határozott – igen, Walter Gropius elégedetten dőlne hátra egy ilyen kocsi belsejében. És valahol, titokban jól is esik ez a fajta, kiforrott puritánság az ember szemének a sok túldizájnolt, mind kínaiasabb hangolású drága autó tengerében.

Sajnos a körülmények hatása alatt én sem tehettem másként: az idei Tannistestre elhozott két Passat közül óriási mázlival sikerült megkaparintanom a kék kulcsát, s elviharzottam, mielőtt bármilyen más zsűritag az utamat állhatta volna – majd kissé megszédültem. A Passat B8 mindenkit borzalmasan érdekel, egy pillanatra nem hűl ki egyik kulcsa sem, megértem őket.

Ha úgy veszem, sparmodellt fogtam ki, egy kétliteres, 150 lóerős, BlueMotion dízelt, a leggyengébbet a kínálatban. Hogy a sanyarú helyzetem tovább fokozódjon: kézi váltós az istenadta, elsőkerekes, mutatós műszeres. Ráadásul ez a Passat még kisebb is az előzőnél, 4,78 méteres, két milliméterrel rövidebb. Igaz, szélesebb és nagyobb a tengelytávja (nyolc centivel), de közben jóval alacsonyabb is, 14 milliméternyit lapítottak rajta. Nagyjából a legalja, ez a Passat B8-pokol.

Soha rosszabb poklot.

Mert belül nemhogy kisebb az amúgy is konferenciaterem-térfogatú előzőnél, hanem kicsit még tágasabb is. A fetrengő, kétméteres vezető mögött egy másik kétméteres csávó még keresztbe tudja tenni a lábát, igaz, a tető lejtése miatt a haja jó eséllyel a plafont súrolja. A helybőségnek azért van egy hátránya: bár elég kényelmes ülés esik hátul, jobb is lehetne a komfort, ha az ülőlap magasabban lenne itt. De persze – akkor már a hajas 180 centisek is elérnének a mennyezetig, nem beszélve a hajatlan 187 centisekről. A hússzállító rész mögött a csomagszállító sem picike: a korábbi Passathoz képest itt is sikerült valahogy 21 litert nyerniük a lakberendezőknek, így már 586 liter a térfogat.

A csomagtérfedél egyébként motorosan működik, és a VW-embléma bebillentésével, a kulcs nyomkodásával, vagy az ütköző alatt meglengetett lábbal egyaránt nyílik. Azt a ziccert érthetetlen módon kihagyták a tervezők, hogy csukni a kar lendítésével lehessen, de van erre gomb a csomagtartó élében, a távkapcsoló nyomkodása is megfelel. Üléstámlát billenteni a csomagtér-nyílás felső részében levő két kar meghúzásával, egy mozdulattal lehet. Pótkerék nincs, ott lakik a Dynaudio rendszer mélynyomója.

Hiába fapados, pár extrával megtoldották. Például beletették a kábé harmadmillió forintot érő ErgoComfort ülést, amely 14-féle állítási lehetőségén túlmenően masszírozni is tud. Minden fillérjét megéri, kényelmes, bár elég soká tartott, mire rendesen magamra állítottam.

Kaptam még parkolóasszisztenst is (derékszögben is tud), hat kiló jobbik felét érő nagyablakos navigációt és 210 km/h-ig működő radaros tempomatot. De olyan Passat-különlegességek, mint a VW első HUD-kijelzője, a konfigurálható LCD-s műszer, vagy a nagy, krómozott, trapéz kipufogók (csak a nagyteljesítményű modellekhez járnak) nem voltak.

Az MQB-platform már elég jól bizonyított a Golfban, ez itt pedig az ugyanarra az építőrendszerre tett legnagyobb autó. Kicsit már elinduláskor is mellbe vág, pedig nem szeretem túlságosan ezt a kétliteres VW-dízelt, a kisebbek és a nagyobbak is kellemesebbek. Általában. A Passatnak azonban olyan a zajcsillapítása, hogy alapvetően mindegy. A TDI kissé karcos kerregése épphogy behallik, annyi van jelen belőle, mintha a fűtőventilátor egyik lapátján fennakadt volna egy futrinka csápja – épp csak valami szimulációszerű percegés.

Gyorsításkor is híján maradok minden morajélménynek, inkább a turbó emberes fújása hallatszik, ha egyáltalán valami. Hiába a leggyengébb dízel, már ebben is megvan a horizontrángató érzés – a 240 lóerős biturbónál (az a VW eddigi legerősebb négyhengeres dízele) nyilván erősebb a befőttesgumi, amivel húzom. De nem is az ereje a lenyűgöző, mert azért 150 lóerőtől nem kell falnak menni, hanem hogy 900-ra le lehet ejteni a fordulatot, még kicsivel alá is, és onnan kel fel, nyöszörgés nélkül. Nagy púpok nincsenek, bár 2300-2500-tól érezhetően még rátesz egy gombócot a fagyira, majd 5100-ig elforog. Nem egy Mazda 6 Skyactiv dízel, de már majdnem.

A finom motorhoz hasonlóan finom, nagyon rövid pályán mozgó, nagyon pontos, hatos kézi váltó társul, amit a széles nyomatékgörbe miatt inkább csak azért piszkálok, mert jó érzés. Hoppá, gyors kapcsolgatásnál azért akad, végre egy halvány műszaki tökéletlenség. És hiába közel ötméteres batár ez (egyébként a modellszéria átlagában 85 kilóval könnyebb az előzőnél), a kormánya élénk, precíz, él a kezemben. Bár alul lapított, s az átmérője is kicsike, ahhoz, hogy sportosnak mondjam, túlságosan kis erővel mozog.

Legjobb újkori VW-szokás szerint a pedálok nyomásához szerény izomzat is elég, a fék meg egyenesen brutál – ehhez viszont hozzáteszem, hogy a Tannistestre elhozott autók sok esetben gyanúsan jól lassítanak. Tudjuk, hogy ezek itt nagyrészt előszériás kocsik, néha még csak prototípusok, ezért nem csodálkoznék, ha kísérleti jelleggel valami komolyabb fékbetéteket is kapnának, mint amilyenek majd Kovács úr harmadik autójában lesznek, odahaza az átadón.

Finom a rugózás is, a kis bukkanók alig jönnek át, kanyarban még sincs limbózás, az új Passat igen-igen stabil. Megnézném persze, hogyan viselkedik rossz úton (olyan sajnos itt nincs), mert azon a három kissé durvább bukkanón, amit már névről ismerek, van egyfajta kemény gumilabda-érzése - na mindegy, ezt majd az otthoni teszten.

Folyamatos haladásnál zaj szinte semmi, bár 120 táján azért megszólal a szél – konkrét forrásra nem tudnék rámutatni, mintha az egész első szélvédő suhogna. Csodásan szól a Dynaudio hifi (nyilván az 1200 eurós nagynavis készlet része), massza a hátam az -írozás, zörej soha, sehol, semmilyen bukkanón nincs. Aki ilyen szolgálati autóhoz jut, nem lesz hálátlan a gazdának. Persze, gyorsításnál fúj azért a motor, hallani, hogy dízel, de nem zavaróan.

Az egész autón érezni, rettenetes időt tökölhettek azzal a fejlesztők, hogy semmiféle váratlan, gyanús jelenséget ne tapasztaljon, aki beleül. Nincs az a bukkanó, az a kanyar, az a rosszul piszkált kezelőszerv, az a rejtett zugba tévedő ujj, amelyik repedésre mutatna a tökéletes image-politúron. Talán csak az a fura, hogy a klíma és a rádió tekerőgombjairól lehagyták a gumírozást – vagy csak én emlékszem rosszul, hogy a Golfon még volt olyan? Mindegy, itt jól mutatna.

Hogy mennyibe kerül majd egy ilyen fapad+ Passat, találgatni sem merem, a tesztautó kísérőlapján közel 44 ezer eurós összeg szerepelt. Egyelőre más miatt fáj a fejem. Kell-e még ide Audi A4?