Hol is hajt ez a BMW?

Próba: BMW 218d Active Tourer - 2014.

2014.10.14. 06:15 Módosítva: 2014-10-14 09:01:40
A 2-es Active Tourer a legfényesebb bizonyíték, hogy az autóipar helyesen tette úgy harminc-negyven évvel ezelőtt, amikor szép fokozatosan a legtöbb kategóriában áttért a hosszmotor-hátsókerékhajtás építési elvről a keresztmotoros fronthajtásúra. Ha egy autógyár adott időben ugyanakkora alapterületen ennyivel jobb elsőkerekes autót tud építeni, azt meg is kell tennie.

Forgatom magamban a kést. Keményen össze kellett préselnem az ajkaimat, hogy leírjam a fenti mondatokat. A hátsókerék-hajtás lelkes ünneplői közé tartozom, nekem az a jó nap, amikor megindul alattam keresztben egy autó. A BMW nekem mindig azt jelentette, hogy ez megtörténhet kézifék nélkül is, de eddig kizárólag hátsó- vagy összkerekes autókat gyártottak. A 2-es Active Tourer az első, amit az új Minivel közös platformra tettek, vagyis keresztmotoros, fronthajtású. De lesz ilyenből még bőven.

Ezért rettentő fontos az egyébként jelentéktelennek látszó, pufók kis BMW a bajoroknak. Ha ebből lebőgés lesz, göröngyösebbé teszi a következő elsőkerekes 1-esek, X1-esek, és még ki tudja, hány modell útját. Úgy terveznek, hogy a Minikkel együtt a fronthajtásúak aránya úgy 40%-ra fog kapaszkodni, és mind azon az UKL1-es platformon gubbasztanak, mint az új Mini és az Active Tourer.

Szépnek nem mondanám. Ha egy kompakt egyterűt BMW-kramancokkal látnak el, egyszerűen ez jön ki. Az oldalában alul van még egy plusz horpadás, ami nem magától értetődő, kicsit slankítja az oldalsonkákat. Az orrán annyi a meglepetés, hogy nem a 3-as és az X5-ös csipás szemét hordja, vagyis nincs összenövesztve a fényszóró az orrlyukakkal, amiből arra következtetek, hogy az Active Tourer késett. Nem is keveset, hiszen ezt a formavilágot valamikor egy-két éve kezdték levedleni magukról az új BMW-k.

Csúnyának se csúnya, csak a vásott BMW-rajongók borzonganak meg az egyterű láttán, ami a számukra egyetlen létező márka jelét viseli. Szerencsére csak kicsit hasonlítanak a fényszórói az elfuserált 1-esre, és a mai vérszomjas tekintetek között az övé még egész szelídnek számít. Hátulról pedig minden BMW ugyanúgy néz ki, csak a szélesség-magasság arányok változnak.

Odabent hasonló a helyzet. Kicsit magasabbra húzták az óracsoportot, dagasztani kellett néhány elemen, de egyébként első látásra szabvány BMW-kabin. A tetejéből kiálló szélesvásznú kijelző megint csak az Active Tourer koráról árulkodik, hiszen a szintén friss X4-esnél már a műszerfalba építették. Ahogy beülünk, a márkától eddig idegen pozitúrába kényszerülünk, kicsit meredekebben lóg a lábunk a megszokottnál, és már azt is tudjuk, mi olyan furcsa: a dupla A oszlop, ami eddig nem létezett BMW-földön. Üdvözlünk egyterű-országban.

A megszokott alakzatok annyira elviszik a szemet, hogy ösztönösen elkönyveljük, sztenderd BMW-belsővel van dolgunk. De néhány dolog kicsit sántít, mintha stikában kicsit lejjebb tekertek volna a minőség-potméterből. A középkonzol mozog-nyekeg, ha nekitérdelünk, a váltógomb natúr plasztik, még annyi kályhaezüstöt se kapott, mint a többi testvér, és mintha a kormány is eggyel olcsóbb bőrrel lenne behúzva. Aztán kiemelkedik az orrunk előtt a füstüveg, vagyis a szürke plexi, amire a HUD vetít, és lassan kicsit úgy érezzük, ez a BMW turistaosztálya, a 90-es évekből visszamaradt gyöngyvászonból varrott üléshuzattal, csak feldobták egy kis zongoralakkal.

Nyilván nem erről van szó; a vetítőlapka a Miniből jött, olcsóbb, kevésbé elegáns, de szerintem semmivel se rosszabb megoldás, mint közvetlenül a szélvédőre vetíteni az adatokat, kárpitból pedig éppen ilyen jutott a Tannistestre. Természetesen mindenki úgy konfigurálhatja majd a BMW-jét, ahogy akarja, nincs kétségem afelől, hogy van választék bőven.

Elsőre nehéz összerakni fejben, ez most egy BMW Zafira, vagy mi a fene akar lenni, és az ilyen kacsacsőrű emlős-féle vad képzettársításokat egy darabig szokni kell, hogy észrevegyük az értékeiket. A legnyilvánvalóbb a zavarba ejtően tágas hely, nem is elöl, ott normális, inkább hátul meg a csomagtartóban. Alig négy méter harminc centin érzésre akkora lábteret csináltak, mint egy 7-es BMW-ben. A csomagtartó is közelíti az ötszáz litert. Persze mindez csak akkor tűnik boszorkányságnak, ha mondjuk a szinte milliméterre ugyanolyan hosszú – és a maga nemében imádni való – 1-eshez hasonlítjuk, egy Touran vagy Picasso ezer éve tudja ugyanezt.

Ennyit tesz az apróság, hogy merre forgatjuk a motort egy autóban. Az 1-esben elöl-hátul passzentos a hely, csomagtartója több mint 100 literrel kisebb. Hogy az Active Tourerben mennyivel nagyobb a tér, azt literekkel, centikkel szemléltetni kevés. Konkrétan keresztbe tudjuk tenni a lábunkat a hátsó ülésen. És akkor most nézzük a hátsókerék-hajtás előnyeit: lehet keresztbe csapatni, nagyobb soros motorokat lehet elhelyezni, és nagy gázon nem cibálja a kezünkben a kormányt. Mind nagyon fontos dolgok egy anyukaautónál.

Mert az Active Tourer leginkább az. Persze, a BMW minden tanulmányautót és sajtófotót úgy telerakott bringákkal, hogy alig lehetett látni tőle az autót, de az egy kicsit erőltetett képzettársítás volt. Szabadidőautónak ott vannak az X-ek, a bamba képű 2-es inkább azoknak az anyukáknak szól, akik nem szeretnék a sulifuvar pár percét is azzal hasznosítani, hogy agresszív terepjáró-féleségükkel megfélemlítsék a szomszédokat. Meg az idősebb korosztálynak, akiknek a magas üléspozíció a fontos. Vagyis a Zafira-Touran-Picasso háromszögből kitörve a Golf Sportsvan (leánykori nevén Plus) és még inkább a B Merci a két igazi konkurens.

Ezeket pedig megeszi reggelire. A 218d-t próbáltam ki a Tannistesten, egyelőre ez az alap-dízel, egy kétliteres, 150 lóerős négyhengeres. Igaz, előszériás autó volt, amelynél nem csodálkoznék, ha tévedésből kicsit igényesebb zajszigetelés lenne, nehogy megsértse a kerregés a COTY-zsűritagok kényes fülét, de kis gázon nem lehet megmondani róla, hogy dízel. Nagy gázon sem, legfeljebb abból, hogy 5000-es fordulatnál letilt, de addig olyan lelkesen húz, mint sok turbós benzines sem. Az egyik legkellemesebb dízel, amit mostanában vezettem.

A váltóról nem tudnék ekkora tisztelettel szólni, mert bár viszonylag pontos, és rövid úton jár, a fokozatokat úgy veszi, mintha összeroppantanánk egy tetrapakot. A ropogtatást persze két perc alatt megszokjuk, de itt feldereng, hogy mégis új terep ez a BMW-nek. A Minihez illő nyers váltásérzeten reszelgethettek egy kicsit, de ezt jobban tudják azok, akik már évtizedek óta ontják magukból az elsőkerekes váltókat. Akár egy Škoda Fabiát vagy Suzuki Celeriót is jobb érzés kapcsolgatni.

Innen a fedezékből, ahová a kőzápor elől menekültem, mondanám, hogy ezzel viszont nagyjából minden rosszat elmondtam az Active Tourerről. Ugyanis arra, amire kitalálták, zseniális. Utazni benne, mint a legtöbb egyterűben, csodálatos. Az ember a legszívesebben egyből nekiindulna egy skandináv körútnak, de ha csak pár száz kilométerre van idő, az is felér egy wellness-hétvégével. A BMW annyi pluszt ad még ehhez, hogy kapunk egy rendes futóművet is.

Persze, magas, ezért úthibákon kicsit jobban billeg a fejünk jobbra-balra, de a makulátlan dán aszfalton inkább csak azt élvezzük, mennyire magabiztosan kanyarodik. Az igényes, sokkaros hátsó futóművel és a feszes hangolással elérték, hogy mindenhol nagyjából hússzal gyorsabban menjünk, mint mondjuk, egy B Mercivel, de ugyanolyan kisimult arccal. Sosem, egy pillanatig se csábít a betyárkodásra, de ha apa vezet, nem fogja minden percben átkozni a döntését, hogy ezzel indultak el, és nem az 5-össel.

Vagyis jókora adag átöröklődött a BMW-érzésből, a pontos, jól súlyozott kormány és a harapós fékek is. Csak ha nagyon otrombán bánunk vele, kíméletlenül rúgjuk és tapossuk, akkor kezdi el bután püfölni a lágy motortartó bakokat és finoman csavargatni a kormányt a kezünkben. De ez ennél az autónál nem rendeltetésszerű használatnak számít.

Ha megbékélünk az alapötlettel, hogy a BMW elsőkerekes egyterűt épített, el kell ismerni, hogy azok között ez az egyik legjobb. A picassósok abba köthetnek talán bele, hogy az aszimmetrikusan két részre osztott, tologatható és állítható támlaszögű hátsó pad nem három külön ülésből áll. Cserébe a BMW-ben üzemmódot lehet váltani, és az eco pro, komfort és sport állások között valódi különbségek vannak. Sportban felkeményedik a kormány, megvadul a gázpedál, eco próban pedig már majdnem olyan álmosítóan leszedált, mint a Golf Sportsvan.

Ha nem a flancolásra hajtunk, amit a B Merci jobban tud, és nem a szigorú szürkeséget várjuk az autónktól, ami a Sportsvan erőssége, ebben a szűk kategóriában a BMW csúnyán lenyomja a többieket. A kérdés, mekkora jövője van, mert a BMW egy már lassuló vonatra kapaszkodott fel: a nyugat-európai trendek azt mutatják, az egyterűek ideje leáldozóban van, a családok is kezdenek átülni a szabadidőautókba, a Qashqai-féleségekbe.

Érthető, hiszen amennyibe kerülnek, annyiért már vannak vagányabb, emelt, terepjárónak látszó autók is. Az Active Tourer 7,4 millióról indul, de ennyiért még csak egy háromhengeres, 136 lóerős benzinest kapunk, extrák nélkül. A 218d már alapból 8,7 misi, és innen még bőven van hová lépkedni felfelé, érzésre 12 körül lehet egy jól felszerelt Active Tourer. És ezzel nem is kiugróan drága, hasonló teljesítménnyel és felszereltséggel a konkurencia sem adja olcsóbban az autóit.

A BMW megfontoltan tette meg az első lépését ezen a számára idegen terepen, és minden bizonnyal sokat mítingeltek rajta, hogy éppen ilyen legyen az első fronthajtásújuk. Megcsinálták rendesen, ahogy szokták, de ők is sejtik, nem ez lesz a húzómodelljük. Várjuk meg a következő egy-két gyümölcsöt, ami ezen a fán terem, azok valószínűleg többet elárulnak arról, milyen lesz ez az új BMW-íz.