Nagyon olasz, nagyon más

Lancia Fulvia GT Berlina – 1971.

2015.02.14. 07:09
Furcsa Zsiguli közeledik az utcán..., de hiszen ez nem is Zsiguli! És ha tudná a járda népe, micsoda különleges technikát rejt a szürke gúnya, még jobban csodálkoznának.

Először a kerítésen át pillantottam meg a kispesti kertváros egyik csendes utcájában. Úgy feszített a betonplaccon, mint valami ünnepélyes rajzfilmfigura. Csodásan excentrikus, minden ízében ellentmondásos autó ez, a kinézete, a viselkedése, a műszaki megoldásai teljesen egyediek. 2006 tavaszára eshetett az az első megpillantás, Molnár Oszkár pedig alig pár héttel korábban trélerezte kertjébe ezt az 1971-es Fulviát. Oszi, ahogy mindenki ismeri, akkor már évtizedes Lancia-rajongó volt – egy Thema, majd Dedrák, Zeták sorozata után ez a szürke négyajtós lett élete első lépése a veteránok irányában. Azóta meg se áll...

„Bolognában jártam alkatrészért, amikor egy bontó előtt megpillantottam őt. Sosem láttam korábban hasonlót. Nem egy szépségideál, de azonnal beleszerettem. 2005-öt írtunk, még tartott az a régiautó-leadási hullám, amelynek oly sok olasz veterán áldozatul esett – az állam szép pénzt fizetett minden bontóba tolt öreg kocsiért. Ezt a Lanciát is felvették már, de nem adták le a papírjait a hatóságoknak – onnan nem lett volna visszaút. Hosszas könyörgés, alkudozás és pénzek cseréje árán sikerült kimentenem a présgép szájából” – tudom meg a részleteket a szép őszi délelőttön, amikor a nyolc évvel korábban meglátott Fulviát kipróbálni indulunk.

Ma a Lancia sokak számára csak egy furcsa hajtás a mind kopaszabb Fiat-fán, egy régen önállóságát vesztett, identitását kereső márka, amely pár éven belül feltehetően meg is szűnik. Igen ám, de a Fulvia a cég utolsó saját tervezésű autója, elvisz bennünket abba a korszakba, amikor a Lancia név egyet jelentett a kivételes műszaki kvalitással. És ahogy a szintén túl jó és túl költséges kocsikat gyártó Panhard, Borgward, NSU és Glas, úgy a Lancia végzete is a finanszírozhatatlanság lett. Igaz, legalább nem eltűnt, ő csak beolvadt. A pörgő hatvanas évek elbántak a drágán termelő gyártókkal.

Hiába volt jó és ügyes, a Fulvia nem hozott elég profitot. A formáját a kor vásárlói sem találták túl vonzónak, az árát pedig végképp nem, bár a kupéváltozat szépen fogyott. Olyannyira igaz ez, hogy a Fulvia név említésére még veterános körökben sem jut senkinek eszébe ez a doboz – mindenki a Piero Castagnero formatervezte, csinos, lépcsős hátú kétajtósra, a Fulvia Coupéra gondol, néhányan meg a Zagato-féle kupéra, a Fulvia Sportra. A Berlinát – ahogy az olasz nevezi a négyajtóst – kitörölte memóriachipjeiből a kollektív emlékezet.

Pedig 1969-ben a Fiat racionalizálásnak vetette alá a típust. Leegyszerűsítették a futóművet, keményebb rugókat szereltek be, kevesebb egzotikus anyagot használtak, konzervatívabb belső teret alkottak, egyáltalán – az egész autó, ahol lehetett, szabványosabb lett. De a várt meggazdagodás így is elmaradt, ezért a Fulviát kilenc év után, 1972-ben leváltották a már teljesen Fiat-tervezésű Betával. A kupé eladásai akkor még egészségesek voltak, így az 1974-ig még képviselte a Lancia-alkotta Lanciákat a márka gyorsan elfiatosodó kínálatában.

Ha innen nézzük, szinte a primitívségig egyszerű autó, ha onnan, kerülőutas műszaki csoda. Rugózását például három lemezköteg látja el – elöl egy keresztben, mint a Trabantban, hátul kettő hosszában, mint a Volgában. Ráadásul a hátsó futóműve csupán egy csődarab. Hogyan nyerhettek ilyennel rali-világbajnokságot?

A fékrendszer viszont négytárcsás volt, elöl és hátul is alkalmaztak keresztstabilizátorokat, s az első futóművek kettős, eltérő hosszúságú háromszög-keresztlengőkarjait masszív, csodásan kidolgozott, gumipogácsákon nyugvó alumínium-öntvény térbölcsőre szerelték – együtt a teljes erőátvitellel.

No és az a hajtáslánc... A motorblokk a Lancia húszas évek óta alkalmazott, kompakt építést adó, szűk hengerszögű V-elrendezését követte. Itt a négy henger két sora 13 fokban döntve találkozott, közös hengerfejükben soronként egy vezérműtengely működtette a szelepeket. Hogy jól elférjen, az egész egységet 45 fokban balra döntve építették be, annak érdekében pedig, hogy az ékszíjszakadás ne okozzon azonnali lerobbanást, a vízszivattyút közvetlenül a motorról hajtották, a szíj csak a ventilátort és a dinamót forgatta. Mire a Fulvia 1969-ben megkapta a második generációs frissítéseit, a váltót már csak a padlón lehetett kapcsolni. A szerkezet egyébként 1970-től szériában ötfokozatú lett.

Tudjuk, hogy a Lanciák ékszerfinomságú műszaki elemeikkel, kulturált működésükkel tűntek ki az olcsóbb és lúdtalpasabb Fiatok, s az elnagyoltabb, de lánglelkűbb Alfa Romeók közül, ám ennek ára is volt: a tömeg. Míg az akkori, hasonló erejű és méretű vetélytársak általában 850-950 kiló között mozogtak, a Fulvia Berlina 1030-cal kezdte a pályafutását, s ez röviddel később már 1050 kilogramm lett.

Az első évben elterjedt a még csak 59 lóerős, 1,1-es Fulviáról, hogy lomha és iszákos, ezt a csorbát 1964-ben, a két darab iker-Solex karburátorral szerelt 2C-sorozat köszörülte ki. Bő kilencről 8,5 literre ment le a fogyasztás, a teljesítmény pedig először 70, majd az 1,2 és 1,3 literesre felhúzott motorokkal 79, illetve 86 lóerőre mászott fel. Az 1964 utáni Fulviák már olyanok voltak, amilyennek egy hatvanas évekbeli olasz kocsit képzelünk – pörgősek, olaszosan recegős hangúak, nyomulósak. És tudtak még valamit, amire akkor kevés más autó volt képes: könnyedén, csendesen hasítottak a sztrádán, akár 140-nel is.

Ahogy ülök a kemény, már a modernebbik fajta fekete kormány mögött, nézem a késői széria szokásosan kör alakú, mutatós óráit, s araszolok az autóval az álmatag, kispesti forgalomban, ezek a dinamikai képességek egyelőre nem tűnnek fel. Pedig ez a Fulvia már az utolsó teljes gyártási évből származik, tehát keményebb a futóműve, nyolcvanhat lóerős, és már ötfokozatú váltót kapcsolgat a jobb kezem. Csak azt érzem, milyen mesésen rugózik. Nem billeg, nem bólogat, csak flegmán átemelkedik a huplik felett, mintha valamiféle egyszerűbb hidropneumatikus rendszer lenne alatta. De nincs, csak néhány lemezköteg, az teszi a csodát.

Aztán végre szabad az út, neki lehet ereszteni a lovakat. Te jó ég, milyen szépen, olaszosan receg, prüszköl, gázelvételre pedig visszahörög a motor! Már csak a hang alapján beleszeret az ember. És közben elegánsan iramodik – nyolcvanhat lóerő és egy tonna kombinációja olyan, mint egy mai Astra 130 lova... A váltóban minden fokozat a helyén van, minden kattanás újabb, ízes iramodást vetít előre. Én a kapcsolási érzetet is nagyon jónak találom, pedig a keményvonalas fulviások a régi, négyfokozatú váltóra esküsznek. Menet közben könnyű a kormány is, bár középen már elég nagy a holtjátéka – a gép előbb-utóbb felújításra szorul. De legalább hajtási befolyásokat nem érzek, ami nagy szó egy ilyen régi és erős elsőkerekes kocsitól.

„102 ezer kilométer volt benne, amikor hazahoztam, aztán jött a teljes szétszerelés, mert bár működött, csörgött, zörgött, támolygott. Én pedig olyan autót szerettem volna, amelyik a lehető legkevesebb kifogással kapja meg a veteránvizsgát és használni is lehet. A váltóba csapágyak kellettek, a motorban feltehetőleg nem cseréltek olajat, látszott, hogy egyszer megfőzték. Kapott egy garnitúra új gyűrűt, a karburátorokkal is sokat foglalkoztam. A behangolásuk komoly meló volt, azzal elbíbelődtem egy jó darabot.” – kezdi sztoriját Oszkár.

Veterános cikkek

Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.

„A karosszéria jól átvészelte az éveket, csak a küszöbvégek rozsdásodtak el, illetve a jobb első sárvédőn akadt egy mély húzás. Fent eredeti a lakk, az alsó részt és a sárvédőt Földvári Zoli fényezte hozzá – szerintem észrevehetetlenül. Került fel egy új kipufogórendszer, fékcsövek. Találtam eredeti Bendix fékfelújító-készletet hátulra, de az első nyergek rendbetételéhez darabonként kellett összevadásznom a gumialkatrészeket” – merülünk el a veteránautó-felújítás csodásan rotyogó üstjében, miközben a Fulvia hersegve, vidámakat hörrenve falja a Kispest-környéki aszfalt csíkjait.

„Az első futómű is teljes felújítás után kiáltott. Gömbcsuklókat kétszer készíttettem bele, mert az első sorozat, nagyon modern kinézetű lett. A második már szép...” – mosolyog Oszi, és innen, a vadul kalimpáló fordulatszámmérő mögül, a széles ülésekben feszítve már nem tud fájni az a kis plusz kiadás. „Aztán vettem egy tartalék autót, amiből a főfékhengert, a szervódobot és az ép gumikédereket hoztam át, a maradék most is megvan. A belső tér rettentő koszos, zsíros volt, de egy tisztítással szépen visszajött, most csak a vezetőülésen van egy kopásból eredő szakadás. Viszont így eredeti, nem szeretném bolygatni, ennyit még elfogadtak a minősítésen is.”

2012 óta a Fulvia tavasztól őszig használatban áll, a szűk három szezon alatt belement hatezer kilométer. Ha nem túl rossz az idő, Oszi a napi ügyeket is vele intézi, Magyarországot pedig családostól bejárták, innen tudom, hogy a 130-at – sőt, többet is – abszolút nyugalomban, csendben viszi. Nem szabad lenézni a dobozformát, az olaszok értettek az áramlástanhoz...

Egy benzincsöpögés volt eddig az összes probléma, különben a tömény élvezet. Osziról amellett, hogy elvetemült Lancia-rajongó, azt is megtudtam, hogy nem valami pátoszos, szószátyár típus. Mégis, amikor a beszélgetés végére érünk, kibuggyan belőle – „minden perc ajándék, amit ebben az autóban töltök, egyszerűen nem tudom megunni”. Értem én, pontosan, volt egyidős Alfa Giuliám, de ez a Fulvia talán még annál is mélyebben az ember lelkébe markol. Igazi gazdi kedvence – kifelé nem sokat mutat, de amit a tulajdonosnak nyújt, az páratlan.

Menet egy első szériással

Veteránvizsgára utazva alkalmam nyílt egy 1967-es, még a nagyítós sebmérős, négyfokozatú váltós, csupán 70 lóerős, 1,1-es motorral szerelt Fulvia kipróbálására is az M7-esen, majd utána kicsit a Balaton északi partján vezető országúton. A korábbi szériás autó még viccesebben néz ki a forgalomban, hátulról tényleg olyan, mint valami karikatúra. Hiába kisebb a motorja, az is erőlködés nélkül lép fel 130-as tempóra, és simán szaladna tovább, ha a szabályok engednék. Nagyon, nagyon más, mint a zsigulis, fiatos emlékeim.

Ennek hibátlan volt a kormányműve is, így már azt is tudom, hogy a Fulvia-volán pontos és finom, a rugózása pedig valószerűtlenül finomnak tűnt, még kellemesebbnek, mint Oszi szürke autójáé, pedig már annál sem kell jobb. A belső tér pedig... Szögletes, digitális sebességmérő a régi Citroën GS és CX stílusában, körülötte mutatós műszerek, a kormányoszlop aljából, fém U-betűként kihajtható kormányzár, átlátszó műanyagból készült ajtóbehúzók, szuperpontos váltó – igazán kiváló kocsi volt, bár az újabb széria tagadhatatlanul fickósabb és jobbak az ülései is.

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2014/12-es számban jelent meg.