Ennél jobb, ha egy meteor tol le

Menetpróba: Volvo XC90 – 2015.

2015.02.16. 06:42
A világ legbiztonságosabb és legkörnyezetbarátabb full-size hobbiterepjárója, mondják róla a volvósok. Valamiért nekem mégsem ezek a megállapítások villannak be az XC90 vezetése után.

Derék, kedves igásló – nagyjából e plebejus szavakkal szokta dicsérni a tipikus tulajdonos a Volvo XC90-est. Üthető, vágható, rozsdának, erőltetésnek ellenálló, barátságos dögök ezek, még ha a bőrök, műanyagok, váltók és elektromos funkciók nem is mindig bírnak annyit benne, mint az elpusztíthatatlanságra termett, nagy, egyéb vasdarabok. Nem véletlen talán, hogy gyártója 13 éven át kihúzta ezzel az egy modellel. Ritka az ilyen ma az autós iparágban, a SUV-ok körében pedig kvázi ismeretlen, hiszen errefelé villámgyorsan változik a divat, durva sebességgel érkeznek az újabbnál-újabb biztonsági és kényelmi extrák, a csillagokba tartanak a lóerők és a newtonméterek. Az XC90 meg kitartott, gyártásának utolsó évében is szuper eladásokat produkált, még a legfrissebb amerikai törésteszteken is fényesen szerepelt, pedig affélékről szó sem volt, amikor tervezték. Vevői és alkotói egyaránt elégedettek voltak vele.

Még az unalmas autóktól való irtózás királyának, Jeremy Clarksonnak, pontosabban a nejének is hosszú éveken át volt egy ilyen, amit maga a csodaember is rendszeresen igénybe vett, s nem is szólt róla rosszakat. Mármint a Volvóról, nem a nejéről. Mint tárgyat és embermozgató eszközt, magam is becsültem, sőt kedveltem is a régi XC90-et, elsősorban az egyszerű, csicsamentes belseje, a csodás ülése és legfőképpen a naszádhangú öthengeres dízele miatt, de mint élvezeti cikk? Sosem gondoltam rá így, efféle memóriafoszlányokat sem tudok róla előtúrni.

Az XC90 még a virágzó Volvo-Ford házasság szülötte volt. Aztán a szakítás után jó darabig magára maradt a svéd cég (egész ügyesen ellavírozott egyedül), majd pár évvel ezelőtt újabb frigyre lépett a kínai Geely-vel. Tejóisten, jönnek a sorjás műanyaggal alaposan telihintett, ufó-formatervű, nyomott árú, vezethetetlen borzalmak, Volvo-emblémával, jajgattak a márkáért aggódók – a Rover és az MG sorsának láttán talán nem is alaptalanul. Persze, azért egy kínai vevő is jobb, mint a semmi, ha a Saab példájából indulunk ki, aminek határozottan jól jött volna egy páncélszekrénnyi jüan, amikor a 9-3 gyártósora felszerszámozva, a próbatermelés előtti másodpercekben várta a befektetőt, majd, amikor nem érkezett, úgy, ahogy volt, elbontották az egészet.

Aki rettegett a kínai veszedelemtől, az tegye a következőt. Kapja ölébe a gépet, gyalogoljon oda a tálalóhoz, vegyen ki egy szép szál Cohiba Robustost, töltsön magának egy adag Carlos Primerost, heveredjen el kedvenc foteljében a kandalló előtt, gyújtson rá, hörpintsen, és miközben a talpát kellemesen bizsergeti a tűz melege, nyálazza végig ezt a cikket. Innentől ugyanis egy darabig nem lesz szükség aggódásra, lehet megnyugodni.

Be kell vallanom – baromi jót autóztam ezzel a háznyi Volvóval, ugye, már az XC90 legújabb kiadásáról beszélek. Persze, nem egy Porsche Macan ő (nem is akkora, sokkal nagyobb), de tény, hogy a huligánkodás fogalmát kimerítette mindaz, amit elhagyatott spanyol hegyi utakon műveltünk a Volvóval. És nem, nem azért, mert a feleségi nyomás alól kiszabadult frusztráció szabadítottuk rá az ingyen benzinnel táplált svéd lovakra, hanem mert alattomosan belevitt az XC90. Nem a mi hibánk.

Egészen meglepő, ahogy ezt a batárt az egyik ívből a másikba lehet fűzni, miközben a kormányán pontosan érezni, hány millimétert csusszant odébb a kijelölt vonaltól a melyik kerék. Él a volán a kézben, betámaszt a futómű, nem akar ellendülni a far, a Volvo-maszk sem akarja közelebbről megszaglászni az útszéli bozótot, ragad, röhög, teper. Persze, spanyol utakon történt mindez, amelyek nem is hasonlíthatók a magyarok minőségéhez, és most kizárólag légrugós autókat vezettünk, s ezek nyilván ügyesebbek az olcsóbb kiviteleknél, de akkor is meglepő, hogy egy ilyen kéttonnás monstrummal mit meg lehet tenni – mondom ezt azok után, hogy nemrég ültem egy Mercedes ML-ben is, ami jócskán elmarad a Volvótól, előtte pedig jártam a hasonló méretű Kia Sorento bemutatóján, amely az árához képest rendkívül ügyes autó ugyan, de a Volvo most azért rávilágított, hogy miért is kérnek annyival többet egy prémiumtermékért.

Az új XC90-nel nemcsak egy 13 évig sikeres márkanév utolsó alátétig történő megújulását ünnepli a márka, hanem egy teljes új filozófia, modellcsalád és irányvonal kiindulópontjának letűzését is. Az XC90 hosszú évtizedek óta az első Volvo, amelyben semmiféle idegen alkatrész nincs – a svédek maguk tervezték hozzá a kasznit, a motort, az elektronikát, a kapcsolókat, a marketinget, a mindent. Ez most tényleg az övék, és ahogy láttam a tarragonai bemutatón, a tradicionális svéd szerénység vastag burka számtalan hajszálrepedést mutatott, annyira feszítette a büszkeség az utolsó szálig felvonultatott gyári főemlősök bensőjét.

Amúgy – maga a termék sem olyan bocsánatkérően szerény már, mint a korábbi XC90 volt. Nem véletlen, hiszen a tervek szerint a vevők harmada amerikai, a másik harmada kínai lesz, s csak az utolsó 33 százalék jut a világ többi részének – azokra a tájakra, ahol a jó ízlés lakik. Hozzáteszem: mi voltunk az elsők, akik kívülállókként vezethettük ezeket a kocsikat, ennek ellenére már 16 ezer megrendelést leadtak rájuk a világ mindenféle tájairól, ami az idei tervezet harmada, itthon pedig szinte az egész éves kontingenst eladta az importőr. Vissza a jó ízlés és harsányság ellentmondására: svédek lévén a volvósok egész jól elegyensúlyoznak a bazári és a szuperízléses között húzódó, pengevékony törésen, de tény, hogy az új XC90 már nagyon durván a látványra épít.

Erre példaként ezernyi részletet tudnék felhozni, az Orrefors üvegdinasztia olvasztótégelyeiben születő, csiszolt feliratos kristályüveg-váltókart (imádom, az autóipar harmincas éveinek legfényűzőbb art deco-korszakát idézi), a gyémántmintázatú tekerőgombokat, a durva, éppen csak nem szálkás fabetéteket, a full-LCD mindent, vagy a keret nélküli belső tükröt. De valamennyi közül a legmarkánsabb a kocsi eleje.

A korábbi XC90-nél, ha utolért az autópályán, afféle – nini, itt jön a tükörben Maci Laci! – érzésed volt, a testméretei miatt talán kellemetlenül hatott a látvány, de az autó tekintete annyira jóságos volt, hogy a fenyegetés-faktor rettentően felhígult. Az új? Hát, én nem szeretném, ha Balaton felé tartva a belső sávban, a Volánbuszt előzve, egy üveghangon vonyító Daewoo Matiz volánja mögött verejtékezve, ezt a csiszolt bazalttömbbe faragott ipari trafóháznyi hűtőrácsot pillantanám meg a remegő visszapillantóban. Azoktól a fektetett T alakú, nappali menetfényektől pedig nemhogy a zabszem szaladna vissza üstöllést, de tán még az aranyerem is örök megoldást nyerne. A többi autós rémisztgetése már szándékos eleme a Volvo repertoárjának, ezt mutatja, hogy találó nevet is adtak a fura formájú lámpatesteknek: Thor kalapácsa. Akkor most már mindenki érti.

Ha a környezet talán kissé kellemetlenül is érzi majd magát az új XC90 elterjedése miatt, aki maga vesz ilyet, az joggal érezheti úgy: az élete soha nem volt jobb kezekben. „A világ legbiztonságosabb szabadidőautója” – állítják a bennfentesek az új modellről, és minden okunk megvan rá, hogy el is higgyük ezt nekik. Szinte a teljes utascellaváz ultranagy szilárdságú, úgynevezett bóracélból készül. Az XC90 a világ első útelhagyást észrevevő, balesetveszély-csökkentő előjelző rendszerét (Run-off Road Protection) tudhatja magáénak – észreveszi, ha a kerekek váratlanul elhagyják a padkát, s a teljes biztonsági rendszer készenlétbe lép: övek feszülnek, ülésekben a gerincvédő rugós betét helyzetbe hozza magát, tető becsukódik, féktárcsák szárítódnak.

Van még egy biztonsági világújdonság, a kereszteződésben lefékező szisztéma (Auto Brake at Intersections); aki eleget nézett orosz belsőkamerás baleseteket, azonnal felméri e segédeszköz fontosságát. Ha a gumik, a távolság, a láthatóság engedi, ez a rendszer úgy fékezi le az XC90-est, mintha falba menne, ha valamilyen, a kocsi menetívére belépő autót vesz észre. És persze minden egyéb is megvan: sávtartó automatika (választható, hogy csipogással vagy rezgéssel jelezzen-e), ami rendesen kormányozza is az autót, radaros tempomat, holttérfigyelő.. Mondom, minden, nem is lehetne máshogy egy Volvónál. Ki is próbáltuk, nézzék csak:

Egy nagy szívfájdalmam azért lett. Mert bármennyire is tetszik az új XC90-es: nincs az orrában többé sorhat, vényóc, soröt, semmi, csak buta, négyhengeres morgógépek hajtják, minden motorok legunalmasabbikai. Drive-E ezen új család neve, s ha nagyon messziről nézem, akár úgy is mondhatom, hogy valamennyi XC90-est ugyanaz a motor hajtja, különféle kivitelekben, kompresszorral, turbóval, hibrid rendszerbe foglalva a hátsó kerekeket forgató villanymotor támogatásával. De ugyanaz. 1969 köbcentis mind, a T6-osban benzinnel 320, a D5-ösben gázolajjal 225, a hibrid T8-asban, önmagában 318 lóerőt tud.

A benzineseknél két lépcsőben megy a feltöltés, alapjárattól 2800-as fordulatig a főtengelyről hajtott, Eaton-gyártotta csavarkompresszor (ezzel küszöbölik ki a turbólyukat), majd annak lekapcsolásának környékétől a turbó lép be, mert ott már hatékonyabb, ha a távozó kipufogógáz energiájával töltik fel a motort. Dízelnél azonban nem hatékony a kompresszoros feltöltés, ezért a D5-ös verzióra két turbót szerelnek inkább.

Még pár szó a hajtásról. A váltó mindegyik XC90-esben Aisin-Warner-féle nyolcgangos automata, a leghosszabb áttételezéssel a D5 dízelben, a legrövidebbel a T6 benzinesben. Lesz elsőkerekes XC90 is, természetesen olcsóbban, mint az AWD-kivitelek, egyelőre csak a leggyengébb, D4-es, 190 lóerős motorral. Mivel az egy későbbi sztori része lesz, egyelőre csak az összkerekesek árát tudjuk: 14,9 misi a legszerényebb, Kinetic felszereltségű D5-ös, 16,2 a T6-os, szintén Kinetic benzines, a hibrid T8-as pedig 22-től indul, de az csak hétülésesben, a második, Momentum felszereltségben lesz, tehát nincs azonos nevezőn a másik kettővel.

A sok alumínium (első kereszttartó, motorházfedél, egy rakás futóműalkatrész) és a nagy, illetve ultranagy szilárdságú acélok alkalmazása és egyéb súlycsökkentő megoldások miatt modellátlagban 150 kiló a spórolás az előző XC90-eshez képest. Amikor tavaly augusztusban a statikus bemutatón jártam, és az első adatokat megláttam, kétségbe vontam a tömegcsökkenést, mert akkor mást mutattak az adatok, most, a végleges táblázat ismeretében megint összenéztem őket, és igen, indokoltnak tűnik a fogyás, a régi AWD XC90-esek 2100-2770 kiló között voltak, az újak 2078-2343 között lesznek.

Finom részletek a héj alatt

Az új XC90-esnél az egyik fő tervezési szempont volt, hogy az úttartását a legjobbakkal emlegessék egy lapon. Értsd: Porsche, BMW, csak magunk közt. Teljesen új futóművet terveztek, elöl elvetették a MacPherson felfüggesztést, és a hosszú rugóutakkal dolgozó futóművekhez jobban passzoló, magasan támaszkodó, kettős keresztlengőkaros rendszert vezettek be. A MacPherson-rendszer ugyanis kitartott, nagy sebességű kanyarokban hajlamos tovább fordítani a kocsi orrát, ezért azonos íven haladva is korrekcióra van szükség a kormánnyal.

Hátul teljesen más a többlengőkaros futómű; egy segéd-alsó lengőkarban, ovális nyíláson belül elhelyezett szilentblokkal állítják be az összetartást, a rugózást pedig az olcsóbb kiviteleken nem tekercsrugóra, hanem műanyagból készült, helytakarékos és könnyű keresztlaprugóra bízzák – akár a régi 960-as Volvónál vagy Chevrolet Corvette-nél volt. Nem, a Trabant, a Kispók és a Lancia Fulvia ne jusson senkinek az eszébe, ott acélból készültek a laprugókötegek. A drágább XC90-kivitelek légrugó-tömlőkön ringatóznak, ezeknél állítható is az autó magassága, erre pedig terepezésnél, pakolásnál, avagy nagy sebességű autópálya-üzemnél van szükség.

Maga a karosszéria is megér egy misét: klasszikus puha acélokat szinte csak a gyűrődőzónáknál használnak (az ábrán kékkel jelölt elemek), különben a szerkezet javarészt nagy-, és ultranagy szilárdságú acélokból készül. Jan Ivarsson termelési igazgató azt is elmondta, hogy akad azért probléma ezekkel a különlegesen erős, bóracél elemekkel, ugyanis amellett, hogy betonkemények, sajnos ridegebbek is a szokványos acéloknál. Emiatt, ha extra brutál ütés éri őket, nem görbülnek, hanem repednek, ezért a tehermentesítésükre muszáj előre számolt torzuló részeket is beépíteni. Nézzék csak – a pirosak a bóracél, a sárgák a sima nagyszilárdságú acélból készült részek – figyeljék a B oszlop alját, ott egy puhább betét. Igen, ott enged a váz, ha mégis engednie kell, mert az ülőlapok vonala alatt azért belefér némi torzulás, ha onnan befigyel a V43-as nózija.

Még érdekesebb az a technológia, ahogy az a B oszlop készül: az ultraacél és a nagyszilárdságú rész egyetlen présszerszámban nyomódik formára, egy elemként, s ehhez még sík lemez állapotukban, lézerrel összehegesztik őket. A bórra egyébként nem szerkezeti anyagként van szükség az ilyen acélokban, hanem nagyon kis mennyiségben, katalizátorként. Az ultranagy szilárdságú acéllemez ugyanis 900 fokra hevített présszerszámban készül, amely, miután formára nyomta az elemet, az idomdarabba vezetett hűtőfolyadékkal azonnal le is hűti azt, átalakítva a kristályszerkezetét. Már előre rettegek, mi lesz, amikor ezek az XC90-esek törötten, kamion által megtiprás nyomait viselve elkezdenek beáramlani hozzánk, s ügyes mesteremberek a tyúkól mellett, rozsdás bolti táblalemezből elkezdik kijavítani őket...

Oké-oké, az utascella masszív, de az XC90 hétüléses, az utolsó sor pedig részben már kívül esik a bóracél kereten. Mi lesz azokkal az utasokkal egy ráfutásos balesetben? No problem, válaszolt Ivarsson, nem szabad alábecsülni a masszív hátsó futómű és annak segédkeretének brutális energiaelnyelő képességét – azok az utasok is abszolút biztonságban vannak, mindent lemértek, szimuláltak, kipróbáltak. S ez az új, SPA nevű padlólemez, ugyanezekkel a technológiai trükkökkel lesz az alapja a következő, új generációs Volvóknak is – legközelebb az S90-es luxuslimuzinnak például, amelyet talán már Genfben láthatunk is két hét múlva.

Kívül szuper, a futómű kellemes, a motorok dögerősek, a biztonságifelszerelés-orgia a képzelet határait súrolja, na de a belső? Milyen is lenne? Egyszerű, stílusos, bőrös-fás-fémes, svéd. Ehhez baromira értenek.

Miközben Lexusék még a teljes atomreaktor-kezelőpult megvalósítása felé vezető úton döngetnek öles léptekkel, a Volvónál úgy gondolták, a kevés, igényes elem kellemesebb a léleknek. Nagyon igazuk van. Az autóbelső alapvető kellékéből, kapcsológombból például alig látni itt – a középkonzolon ott az indítógomb (tekerni kell, nem nyomni!), a kocsi dinamikai üzemmódjának kiválasztására való, fekvő henger-tekerentyű, a kézifék két gombja, kicsit előrébb a hangerő és a műsorváltó, szélvédőfűtések, vészvillogó – nagyjából ennyi, csak a kormány okosgombjai és a bajuszkapcsolók maradtak, de azok kellenek.

Az összes, ezernyi egyéb funkciót a műszerfal közepére helyezett, a változatosság kedvéért álló formátumú óriástableten lehet elérni. Ez nem érintőképernyő, mert azt nem lehet kesztyűben, porcelánkörömmel, avagy műujjal kezelni. Nem, itt fénysugár-mátrix pásztázza a tapogató ujj akcióit, becsapni nem lehet. A lényeg, hogy minden számítógépes elv szerint működik, mert ahhoz szokott hozzá az agyunk.

Négy fő menücsoport van, ezekből a kiválasztott téma nagyban, a többi vékony sávban, minimalizálva jelenik meg, de mindig, mind direktben elérhető, leszámítva, ha a térképet teljes méretben kitesszük a kijelzőre. Ha az autó paramétereit vagy egyéb funkciókat kell állítani, a panelt jobbra és balra el lehet húzni, ott van minden, de ha nagyon bele akarunk túrni a menübe, a panel tetejétől lefelé húzva az ujjunkat pont úgy előjön a geekeknek való réteg, mint a mobilunkon vagy a tableten. Egy szem fizikai izé van a kijelző alján, a vissza gomb, ez talán már túl kevés is. Tanulást igényel, ez baj lehet, de álló helyzetben szuperül működik. Menet közben meg - a forgalmat figyeltem, sietni kellett.

Újak az ülések is, van bennük sokadik generációs aktív gerincvédelem, ortopéd szakorvosok több ezer munkaórája, villanymotoros állítás meg minden. Szuperül konfigurálható az egész, de mindent egybevetve, szerintem nem komfortosabb, mint a 850-es ülése volt anno, annál sose kellett volna jobb. Talán annyival tud többet, hogy a testméretek szélesebb spektrumához igazítható hozzá.

Férőhely persze van, bőven, legalábbis az első két sorban. Leghátul csak az ipari szabvány 170 centihez igazították az elhelyezkedést, bár a Volvo 170-e inkább tűnik 160-nak, míg a nemrég tesztelt Kia Sorentóé inkább a 175 felé kacsingatott. Mindegy, oda úgyis csak gyerek ül. Van még egy trükk a kocsiban – ezt a két leghátsó ülést jóval közelebb helyezték egymáshoz, mint megszokott, így a barlangba szoruló két utas is előre tud nézni a második üléssor fejtámlái között. Az ülések ráadásul hátrafelé emelkedő síkban vannak, akár a moziban, ettől még jobb lesz a kilátás.

Honnan a pók?

Hogy az utolsó sorba kényszerítettek végképp ne érezzék magukat utolsóknak: az ő könyökük alatt, kétoldalt van egy-egy tárolódobozt tartalmazó támasz. Ha felhajtják a fedelet, a belső mintázaton felfedezhetnek egy pókot. Nem vicc, ott van, nézzék csak. Az ötlet születéséről Dr. Dennis Nobelius alelnök, a 90-es sorozat igazgatója mesélt.

„Mivel elsődleges szempont volt a tömegcsökkentés, ezért ezeket a fedeleket sem készíthettük vastag műanyagból, így merevítőbordákat terveztünk rájuk belülről. Igen ám, de az ideális bordázat épp úgy nézett ki, mint egy pókháló. Akkor vetődött fel a gondolat – ha már egyszer így alakult, miért ne tennénk oda egy pókot is? És tettünk, remélem, kevesen orrolnak majd ránk emiatt” – ó, a svéd humor, lesz-e vajon valaha ilyen finomság egy német vagy egy japán autóban?

De tényleg, hiába oly puritán a belső tér, a kocsin lépten-nyomon olyan részletekbe ütközik az ember, amelyek elárulják: a tervezők évek óta ezzel a babával álmodnak, fekszenek, kelnek. A csomagtérajtó például motorral nyílik (teli kézzel a Passat stílusában, a hátsó ütköző alá belengetett lábbal), s a fedél peremén levő gombbal csukható. Ám az XC90-esen itt két gomb van, mert gondoltak azokra is, akik a szatyrokat kivéve azonnal a szupermarket felé vennék lépteiket, s nem akarják megvárni, amíg becsukódik a böhöm fedél, hogy rápittyenthessék a zárat. A lakatos zárógomb ugyanis nemcsak becsukja a csomagtérajtót, hanem be is zárja a kocsit.

No meg ott kulcs, amelynek az élére tették a gombokat. Így a nagy felületei teljesen simák lehetnek, és ha már egyszer olyan simán terülnek el, akkor ugyanazzal az anyaggal vonják be őket, mint ami a kocsi belsejében van. És még valami: minden autóhoz van egy piros kulcs is: ezt adjuk friss jogsis gyermekünknek (feleségünknek, haverunknak), ugyanis a piros kulccsal csak korlátozott tempó, hangerő érhető el, s az ESP-t sem lehet kikapcsolni. Ja, a kulcs passzentosan elfér a középkonzol legelső, apró, fedeles rekeszében. Tényleg gondoltak mindenre. Azaz majdnem.

Mert nekem bizony, a csomagtérfedél nem nyílt elég magasra, csak a szemöldökömig, és ha enyém lenne egy ilyen XC90, biztosan jó párszor beverném a homlokomat, mire megszoknám. Ejnye, ilyenkor azért eszembe jut, hogy az előszériás Qashqai bemutatásánál hogy mutogatták a Nissan-tervezőközpontban, mennyit kísérleteztek, mire meglett a kellő nyitási magasság. Mi több, léteznek ám olyan motoros csomagtérfedelek, amelyeknek szabályozható a legfelső helyzete, de az XC90-é  nem ilyen. Amikor erre rákérdeztem, a volvósok krákogtak, aztán mondták, hogy a kocsi magasságát lehet állítani, mire megjegyeztem, hogy a fix rugósokkal akkor mi lesz? Hát, khm, khm. Akkor mondtam, állítsuk magasabbra. Nem lehetett. Legfelül volt.

A motorházfedél épp az ellenkezője ennek: az olyan magasra nyílik, hogy szinte óriásplakátként áll a tájban, a 187 centimmel sem tudtam elérni az első peremét, hogy lecsukjam, csak oldalról rácsimpaszkodva, a lemezt rendesen megrántva tudtam lecsapni. No meg a kalaptartónak sincs helye használaton kívül, le kell dobni a csomagtartó aljába, ahol ide-oda hányódik. Mellesleg – ugyan óriási előny, hogy hét üléssel is marad valódi csomagtér, de betakarni azt semmivel nem lehet, mert abba a pozícióba nem akasztható a roló.

A világ első hétüléses hibrid-SUV-ja

Bizony, ez a cím az XC90 T8-ast illeti most már. A kocsi orrában egy picit áthangolt T6-os blokk (tudják, két liter, négy henger, kompresszor, turbó) van, s a kapcsolódó Aisin-Warner váltó is azonos, csak más benne az olajszivattyú, hogy tisztán elektromos üzemben is legyen megfelelő kenése, amikor a benzinmotor áll, és azt a kuplung lekapcsolja a hajtásról. Az elektromotor képes külön, illetve a benzinmotorral együtt is tolni az autót, de 180 km/h-nál lekapcsol a mozgatásról, hogy szét ne forogja magát, ugyanis a belső áttételezése csupán egyfokozatú.

A villanymotor a hátsó tengelynél lakik és a Siemenstől származik, az akkucsomag 9,2 kWh-s, Samsungtól beszerzett, lítium-ion technológiájú. Jó ötlet, hogy nem hátra, az ülések alá tették be, ahogy a hibridekben szokták, hanem a kardántengely helyén, az alagútban lakik. Így nem növeli ingaként a kocsi perdítő tömegeit, hiszen a tömegközépponthoz közel van, s a szabványos karosszériába szinte átalakítás nélkül beépíthető. A kapacitása egyébként 40 kilométernyi tiszta elektromos autózásra elegendő, s természetesen tölthető konnektorról is, ezért ha valakinek csak ennyit kell utaznia munkába, akár tisztán elektromos üzemben is használhatja a T8-at.

A szabványos fogyasztási és emissziós adatok (némiképp a mérési szisztémának köszönhetően is) káprázatosak: 2,5 l/100 km átlagban, 59 g/km szén-dioxid ugyanekkora távon. Mondom, a mérési szabvány megengedi az akkutöltés 100 százalékos igénybevételét, tehát mindez lehet sokkal több is, de akkor is – sokan lesznek, akiknél a kocsi a valós használatban is simán hozza majd ezeket az értékeket.

Azt már a cikk elején említettem, hogy ezzel a kéttonnás monstrummal istenit lehet autózni, mert az úttartása, pláne dinamikus üzemmódban, a tükörsima spanyol utakon valami egész pazar. Finom a kormánya is – bár kicsit sokat kell rajta pörgetni – a váltó kapcsolásait érezni nemigen lehet, a zajcsillapítás fenomenális.

Az, hogy az autós lelkem zokog a négyhengeres morgás miatt, feltehetőleg kevesek problémája marad, mert motorhang tényleg csak erős gyorsításnál hallatszik, és akkor is annyira a háttérben marad, hogy figyelni kell ahhoz, hogy bármilyen véleményt ki lehessen alakítani róla. Talán épp a zajcsillapítás a legnagyobb baja az XC90-nek – aminek egyébként kategóriaelső, 0,29-es a Cd-értéke – mert az ember állandóan azon kapja magát, hogy a megengedett sebesség másfélszeresével autózik, s még az is tötymörgésnek tűnik benne. Hát, ha még elkapja a baromkodási inger...

A legjobban messze a T6-os verziót élveztem, azzal tényleg olyan volt csapatni, mint valami sokkal kisebb autóval. Amikor elszaladt velem a ló, megesküdtem volna, hogy egy alig másfél tonnás, középkategóriás szedánban ülök. Ez a tempóval egyenes arányú, szubjektív zsugorodás a legjobb autók ismérve, megsúgom.

Majdnem ilyen jól megy a D5-ös, de abból hiányzik az a csillogás, az az óriási életöröm, ami a benzinesben talicskaszám megvan. Annak a dízelnek, amivel mi mentünk, dupla (laminált) üvegezése is volt, ezért a gyorsításokat leszámítva még a T6-osnál is csendesebbnek tűnt, pedig itt már a semmi és a nagyon semmi határmezsgyéjén mozgunk. Azt viszont nem sikerült kinyomoznom, hogy ez a dupla üvegezés a dízelekhez jár-e, avagy valami betörésvédelmi extracsomag részeként került-e abba a kocsiba. Azon az autón egyébként kisebb felnik, húsosabb gumik is voltak, ez is hozott némi komfortérzetet a konyhára, nem mintha olyan óriási szükség lett volna ilyenre a T6-os után.

A hibrid T8-as (Twin Engine, ahogy a farán áll) persze sokkal erősebb, ott 400 ló az összteljesítmény, de nehezebb is, ezért ha abszolút számok szerint fürgébb is ugyan, mégis ormótlanabbnak tűnik, a kormánya is szintetikusabb. Ez azonban csak afféle elővélemény, mert a T8-asokat azzal a kitétellel hozták el a kipróbálásra, hogy a T6-tal és a D5-tel szemben – amelyek gyártásra érettek – még messze vannak a véglegestől, sok-sok fejlesztési munka vár még a csapatra. Ne mondjunk tehát róluk végső ítéletet, de nem árt ha tudjuk, most hol tartanak.

Végül, hadd ne a kocsival zárjam a soraimat, írtam arról eleget. Hanem a hifivel. Ami drágább kivitelében az angol Bowers & Wilkinstől származik, neked és nekem az a B&W. 19 hangszóróval nyomja, és beszarás, ahogy szól. Itt nincs hordóhang, itt nem kérdés, mekkora a tér, mert egyes számoknál úgy tűnik, hogy néhány zenész messzebb van tőlünk, mint a kocsi orra, ami ugye, lehetetlen.

Isteni tere van, csodásan szétválasztja a hangszereket, erről már rendesen, audiofil terminuszokban kell beszélni, nem a vaneelégmélye-mekkorátszól alapon. Van benne elektronikus tértrükk is (DSP), egy stockholmi koncerttermet precízen bemikrofonoztak, majd azokkal a mérésekkel létrehoztak egy szintetikus térhangzást. Ez nyilván jól működik klasszikus zenénél, de ilyen az autóban nem volt éppen, de a pop/rock/metál vonalon csak a sokhangszeres számoknál érdemes bekapcsolni, a többinél könnyen előfordul, hogy egy két méter széles Marie Fredrikssont kell élveznünk.

Apropó: vagy 15 éve nem hallgattam Roxette-et (van olyan ömlesztett válogatásom, amelyiken előfordul 1-2 szám tőlük, de ilyen mennyiségben teljesen elszoktam tőlük), de volt Avicii, sőt, itt-ott egy ABBA is becsusszant, de mivel az XC90 könyöklőjébe szúrt pendrive-on amúgy csak svéd zenék voltak, azokat nyomattuk orrba-szájba, úgy ordíttatva a hifit hazafelé a pályán, mint a hülyegyerekek. Nagy élmény, még ha ez ciki is az ötvenhez közel.

Rég szerzett SUV ekkora örömöt. Ronda nagy batár ez az ízlésemnek (még ha amúgy jól is néz ki), de megnyomkodta azokat a gombokat a fejemben, amik egyenesen a kéjközpontba vezetnek. Remélem, lesz rajtam kívül más is, aki hasonló gombgarnitúrával született, mert akkor a Volvónak nyert ügye van ezzel az új XC90-essel. De hogy az amerikaiak gyomra hogy veszi majd be a négy hengert, minden dinamikai kiválóság ellenére? Azt azért még megnézem.