Ebben még a szagot is restaurálták

Wartburg 1000 – 1963.

2015.05.24. 07:16
Németországban vett magyar Wartburg, de akad itt más érdekesség is, például most találkozunk először olyan autóval, amelynél a gyári szagot is restaurálták. Ocskay Zoltán szimatolt a nagykerekű ezres utasterében.

Nincs jobb autó a Trabantnál, legfeljebb szebb – ez volt hosszú ideig a kedvenc mondása Breznay Bélának, és ezek után természetes, hogy egy duroplaszt karosszériás kocsival járt. Ő vitte haza a csepeli Merkur-telepről, és aztán húsz évig használta teljes elégedettséggel. Az álláspontot hamar megjegyezte az ifjabb Béla, aki rövidesen belátta, édesapjának igaza van, akadnak a Trabantnál szebb autók.

Legfőként egy gömbölyű formájú Wartburg tetszett meg neki, amely mellett gyakran elmentek, ha édesapjával a családi hobbikertbe kerekeztek. Ennyi elég is volt ahhoz, hogy amint felnőtt és lehetősége nyílott rá – másfél évtized eltelte kellett ehhez –, beszerezzen egyet magának. 2001-ben vásárolta Takács Dénestől, a Wartburg-klub egyik oszlopos tagjától, Pék Tamás Wartburg-szakértő tanácsát követve. Mivel akkoriban éppen Németországban dolgozott, az aktuális éves dornburgi márkatalálkozón megkereste a tulajdonost, és ott került sor az adásvételre.

„Megszerettem a keletnémet dolgokat, a minőségük kiemelkedik a kelet-európai termékek közül. Logikusan vannak összeépítve az elemek, a szerelhetőség szempontjából is a legjobbak” – hallhattuk a beszerzés indokát.

A meglehetősen rossz állapotú 312-es akkor már hosszú évek óta hányódott különböző gyűjtőknél, akik szerencsére csak tervezték a felújítást, nem kezdtek hozzá. Mivel a bal eleje törött volt, nem lehetett használni, ez is segítette a túlélését. Megmaradt a gyári fényezés, és noha pár apróság hiányzott, eredeti volt a motortól a kárpitig minden, a váltótól eltekintve, amelyet még az első tulajdonos cserélt 1973-ban újabbra (9270 forintért – megvan a számla), de sikerült pótolni. Ritka eset, nem hiányzott a korabeli hátsó lámpa, amely alul–felül sárga színű műanyag. A helyzetjelző szofita izzós (tudják, a rúdizzó az), egy piros csőbe van behúzva a kis égő.

Három évig tartott a felújítás, amely az utolsó csavarig minden alkatrészre kiterjedt. "A karosszériajavítás során védőgázzal hegesztettem. Lánggal is dolgoztam helyenként, ha horpadást kellett eltüntetni, de nem hegesztettem vele, nehogy rozsdásodjon. Néhány leszerelt elemet homokfúvással tisztítottam. Nincs olyan hely, amelyről megmondaná bárki, hogy hegesztve volt, minden varratot elcsiszoltam, eldolgoztam. A négy ajtó alját javítani kellett, a hátsó ajtó kakasszárnyra hasonlító betétjén ugyancsak ki kellett cserélni az alsó két araszt. A jobb oldali ajtók voltak jobban elrozsdásodva. Ha egy Wartburg-ajtóban eldugul a leeresztő furat, összegyűlik a víz. Volt egy másik ilyen kocsim, annak az egyik ajtajában egyszer vagy 5 liter összegyűlt" – sorolta Breznay Béla a lemezmunkákkal kapcsolatos kalandokat.

A hajtáslánc felújítása rutinfeladatnak nevezhető, kivéve a szabadonfutót, amely nehezen javítható és még nehezebben szerelhető. A 312-esnél az utastérből lehet legjobban hozzáférni: a pedáloknál ki lehet bontani a burkolatot, és pont azt látjuk. Nehéz jót találni, a javítás egyetlen módja, ha a sokszöget köszörülik és nagyobb görgőket tesznek be. Igazi türelemjáték a nyelestengely visszaszerelése: „Sorba raktam a tűgörgőket, cérnával összekötöttem őket, és így ügyeskedtem be a szűk helyre. Amikor elindult a kocsi, a cérna szétrágódott, és néhány kilométer után, olajat cserélve eltüntettem a maradványokat” – tudtuk meg a szabadonfutó-szerelés egyik mesterfogását.

Érdekes részlete volt a felújításnak a szagrestaurálás is. Breznay Béla rájött, hogy a Wartburg-utasterek jellegzetes szagát a padlólemezre és a tűzfalra kent kátrányos anyag adja. A karosszériajavítás előtt ezt a bevonatot gondosan lekaparta, majd oldószerrel ismét kenhetővé tette, és a hegesztés után újra felvitte az anyagot a lemezekre, így ma is tökéletes a Wartburg-szag. Kevésbé örömteli, hogy az eredetihez megszólalásig hasonló tetőkárpiton (milyen szép képzavar, képzeljük csak el, amint megszólal a tetőkárpit) az eredetihez hasonló foltok vannak. Ennek oka, hogy a tetőlemezen lecsapódó pára lefolyik és foltossá teszi az anyagot. Ezt a hibát a gyárban nem fedezték fel, de a restaurálás során orvosolni lehetett volna egy a nedvességet taszító szigetelőlemez felhelyezésével.

A Wartburgok első szállítmánya még 1956-ban érkezett Magyarországra. A 900-as motorú kocsik egy része taxiként kezdte pályafutását, az ősöreg Renault Juvaquatre-okat váltották. A hatvanas évek elején aztán nagyobb lendületet vett az import, 1961-ben még csak 209, 1962-ben azonban már 3490, 1963-ban pedig 2407 darab érkezett. A márka fejlődése szempontjából 1962 fontos évnek számít, akkor mutatták be – a tavaszi lipcsei vásáron – a 45 lóerős, 1000 cm³-es motorral szerelt új változatot, a 312-est.

Újdonságként jegyezték fel a hengerűrtartalom növelése mellett a termosztátos, szivattyús hűtést (előtte még termoszifonos rendszerrel hűtött a Wartburg, tehát nem volt benne szivattyú, csak a hideg-meleg különbség forgatta a vizet a rendszerben) és a szívászaj-csökkentős légszűrőt. Az erősebb motornak köszönhetően a végsebesség 125 km/h-ra nőtt, a fogyasztást 7,8–9,5 literben adták meg. A gyár 78 oktános benzint használatát írta elő, s 1:33-as keveréket. Magyarországon azonban a benzinkutak 70–72 oktános normál benzint vagy 85 oktános szuperbenzint szolgáltak ki, és sok helyen csak 1:20-as keverék volt. A magyar wartburgosok többnyire úgy vágták ki magukat, hogy tankoltak 20 liter húszas keveréket, és aztán még rátöltettek a kutassal néhány liter tiszta szuperbenzint.

Ezt a korallszínű Standard változatot 1963 első napjaiban készíthették. A motortérben lévő adattábla 1963-as gyártást jelez, ami kétségbevonhatatlan, és mivel a magyar forgalmi engedélyt 1963 februárjában állították ki, nyilvánvaló, hogy a szerelőszalagról lefutó kocsi szinte azonnal vagonba került, hogy hamarosan már a budapesti átadótelepen tisztogassák a szállítás során rákerült hótól.

Már könyve is van magyarul

Jobb helye nem is lehetne a bejelentésnek: épp a napokban (2015. áprilisában) jelent meg egy átfogó, 130 oldalas Wartburg-könyv a népszabadságos Boros Jenő tollából. A sztori végigvisz minket az első Dixi-kisautóktól az EMW-ken, a púposokon s kockákon keresztül, a különleges prototípusokon és versenyautókon át a legutolsó, spoileres négyütemű szériáig - sok-sok korabeli fotó is színesíti az oldalakat. A könyv a Maróti könyvkiadó megbízásából született, náluk, illetve a Veterán Autó és Motor szerkesztőségében biztosan megvásárolhatja bárki. Az ár baráti - három magazin értékét, 3500 forintot kell leszurkolni érte.

Első rendszáma CH-21-04 (a motorszám 36211), első tulajdonosként Fülöp István neve került a forgalmi engedélybe, majd 1964 júniusában átírták Fülöp István tanuló nevére. Valószínűleg apáról fiúra szállt a tulajdonjog. 1981-ben Dorogon vonták ki a forgalomból, s megmaradt egy köteg csekkszelvény, melyekből kiderül, hogy 1969-ben 240 forint volt az éves felelősségbiztosítás és 152 forint az adó.

Most 51 ezer kilométer van az órában, s minden olyan, mint 1963-ban lehetett. Az ellenőrzőlámpa zölden jelzi vissza az országúti fényt (a korabeli KRESZ szerint), a bal oldali bajuszkapcsoló elfordításával a helyzetjelzők csak elöl gyulladnak fel, és mindig van egy tartalék féltengely a csomagtartóban. (Kétfélét használtak, a tűgörgős hajlamos eltörni.)

S ha már a csomagtartó szóba került, Breznay Béla szőnyeget tett bele, mert így jobb hangja van a 312-esnek, nem jön át a kipufogóhang. További fejlesztés a vonóhorog, mert egy korabeli NDK-s lakókocsit is szokott vontatni vele, ha pedig találkozóra megy, utánfutót visz magával, a csomagok javát abba teszi.

A fényképek elkészítéséhez elég sokat autóztunk Békéscsabán és környékén, így sikerült alaposan kiismerni a 312-es jó és rossz tulajdonságait. Könnyen indult, és fürgén haladt a forgalomban, egyáltalán nem volt veterános a mozgása. A jó utakon nem tűnt kényelmetlennek a laprugók harmatos gödörelnyelő képessége, az üléshelyzet szinte komfortosnak mondható.

Az utazási elégedettséget a gondos szigetelések ellenére zavaró zaj, illetve a szellőzési rendszer gyengesége csökkenti. Felhúzott ablakok mellett a nyári melegben szinte elviselhetetlen hőség keletkezett, ha meg lehúztuk az ablakokat, jött a huzat és a külső hangzavar. A nyári fűtés problémája nem új keletű a Wartburgoknál, az Autó–Motorban egy tulajdonos így számolt be: „Én úgy segítettem magamon, hogy a motorházban lévő két gumicsövet, amely a meleg levegőt szállítja, leszereltem, és helyüket vattával tömtem be (nyilván a csatlakozóvéget – a szerk.). Ettől kezdve kifogástalan volt a kocsi szellőzése, és a helyes levegőcirkulációt jól segítik a kis hátsó, kitámasztható ablakok.”

Változatok

Aki csak a kocka-Wartburgok több mint két évtizeden át tartó szegényes és szürke választékát ismeri – Limousine, De Luxe, Kombi –, nem is képzeli, milyen gazdag volt a kínálat az ötvenes évek végén, a hatvanas évek elején a gömbölyű változatból. A négyajtós különböző kivitelei mellett (Limousine, Limousine De Luxe, tolótetős Limousine, tolótetős Limousine De Luxe) volt Camping, Kombi, Coupé, Cabriolet, no meg a csodaszép Sport Coupé vászon- és keménytetővel. A színválaszték is dicséretes, a 311-est elefántcsont-fehér, korall, fekete, fűzöld és Vergissmeinnicht-kék, horizontszürke és sötétkék színben, valamint ezek kombinációjában kínálták. Magyarországra főként a fekete, a korall, a szürke, a kék és az elefántcsont-színűek kerültek, illetve a színkombinációban a kék–fehér, a szürke–fehér és a korall–fehér alkotta a többséget.

Veterános cikkek

Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.

Breznay Béla nyugodt ember. Ezt abból tudom, hogy amikor a csomagtartó-fedélen lévő horpadásról kérdeztem, csendesen megjegyezte: „Az oldtimer-minősítésen a szaki behorpasztotta.” Mint kiderült, a vizsgaállomás mindentudó alkalmazottja megmutatta a tulajdonosnak, hogy a Wartburg csomagtartóját szerinte hogyan kell lecsukni. „Értek én hozzá!” Leengedte, és erőteljes tenyérnyomással próbálta bekattintani a zárat. Nem sikerült, viszont a fedél alaposan benyomódott. Ezután olajsáros bakanccsal beült a kocsiba, és harmadikban beerőltette a fékpadra. Ezúton üzenjük neki, hogy a 312-es Wartburg csomagtartóját bizony derékmagasságból el kell engedni. Nagyot csattan majd, de zárul, és nem horpad.

Akadt aztán más is, akit nem hatott meg az öreg kocsi szépsége. Amikor Breznay Béla legutóbb németországi kiküldetésben járt, egy kis faluban lakott. Kinézett magának egy árnyas parkolóhelyet két fa között, a szállásával szemben, és oda állította a Wartburgot. Egy reggel a következő szövegű üzenetet találta a szélvédőn: „Másik helyen parkoljon, mert itt szoktam áthajtani a tehenemet!”

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2009/10-es számban jelent meg.

Exportlista, 1957–1964

Szinte valamennyi európai szocialista ország vásárolt Wartburgot. Azért szinte, mert a Szovjetunió például nem tartott rá igényt, a románok is meglehetősen visszafogottak voltak. 1957 és 1964 között a csehszlovákok évi 3000–4000 darabot vettek, mögöttük a lengyelek és mi magyarok következtünk a vevői toplistán.

Ki hinné, hogy az NSZK-ban több mint háromezer 311-es és 312-es kelt el, sok Wartburgot vettek a finnek, a belgák, a norvégok és a svédek is. 1958-ban Egyiptomba 451 darab 311-est adtak el, Kolumbia az évek során ezret vett, és az USA sem maradt Wartburg-mentes, 1958-ban 731, 1959-ben pedig 483 érkezett az Újvilágba. Lehet erőltetettnek nevezni a következtetést, de attól még igaz: New Yorkban nagyobb eséllyel lelünk Wartburgot, mint Moszkvában.

(Forrás: Michael Stück: Wartburg 311)